01 2019年霍爾果斯口岸貿易數據(中歐班列（武漢）發運量全國第五，如何守住陣地)

中歐班列（武漢）發運量全國第五，如何守住陣地

目前，開行中歐班列的城市，均已公布2018年成績。

去年，中歐班列共開行6363列。其中，中歐班列（武漢）全年發運423列，同比增長12.2%。

在開行中歐班列的59個城市中，武漢發運量緊隨成都、重慶、西安、鄭州，位居第五名。中歐班列（武漢）做了哪些事情？還有多大提升空間？

王雷介紹，去年中歐班列（武漢）除了發運量有所提升，線路覆蓋范圍也在逐步擴大。同時，運輸貨物貨值有較大提升。

在新增線路方面，相繼實現了中歐班列（武漢）與中越班列對接，中亞棉紗回程專列經由霍爾果斯口岸入境抵漢，以及新開武漢到倫敦和里加班列、滿洲里至武漢木材專列、“粵港漢”班列、“十漢歐”班列。

至此，中歐班列（武漢）打通了經阿拉山口、滿洲里、二連浩特、憑祥和霍爾果斯“五龍出關”的陸上運輸交通通道，對外最遠可直達英國倫敦，對內可聯通宜昌、襄陽、十堰等省內城市。

之所以會新增這些線路，王雷表示均源于客戶需求。比如，“粵港漢”班列源于九州通（600998）等企業的需求。

作為醫藥商業流通企業，總部在武漢的九州通經常進口大量藥品，這些藥品需要從中國香港運輸到內地。很長一段時間，九州通都是通過海上通道將進口藥品運輸到上海入關后，就近在蘇州倉庫進行分撥。

隨著公司不斷發展、業務量逐漸加大，九州通發現蘇州倉庫已無法承擔“超額負重”。同時，中歐班列的實踐證明，鐵路比海上運輸要少一半時間，九州通希望在武漢新建倉庫承接蘇州倉庫的分撥功能。

九州通對漢歐國際表達了鐵路運輸藥品的需求后，漢歐國際還對市場進行了更深入的調查。中國香港作為自由貿易港，一直是日韓、東南亞等國家和地區產品進入中國內地市場的中轉點。不僅如此，中國香港還是湖北主要外貿伙伴之一，湖北很多產品都出口到了那里。以2018年數據為例，湖北對中國香港的出口額達284.5億元。

不過，和九州通進口藥品的運輸方式一樣，他們也多走的海上運輸通道。為方便那些對運輸時效有要求、成本又相對可控的客戶，這便有了“粵港漢”班列的開通。

線路覆蓋范圍的逐步擴大，也使得中歐班列（武漢）的發運量逐年上漲。2018年全年發運423列，同比增長12.2%。

在貨值方面，通過擴充運輸貨物品類，也有了較大提升。在進口產品上，從牛奶、糖果、葡萄酒擴充到了鋼琴、 汽車 等；在出口產品上，從服裝、茶葉、小龍蝦擴充到了機電、醫藥等。

王雷透露，與2017年相比，去年中歐班列（武漢）運輸貨物貨值提升較快，全年貨值接近100億元。

在開行中歐班列的59個城市中，2018年武漢發運量排名靠前，與成都、重慶、西安、鄭州依次位居前五名。這5個城市共開行中歐班列5439列，占中歐班列全部發運量的85.48%。

這樣的成績已然不錯。不過，若和它曾經取得的最好成績相比，中歐班列（武漢）發運量近年有些退步。

作為全國第二個開行中歐班列的城市，武漢可謂起得比較早。2011年，重慶作為全國首個城市開通了中歐班列。次年，中歐班列（武漢）也進行了試運行，2014年開始常態化運行。其間，成都、鄭州、西安等城市也紛紛開通了中歐班列。

當時的漢歐國際摸索了很多。由于對運輸有需求的并非只有大企業，中小企業也有相關需求，只是相對來說量不大，于是漢歐國際便相繼開通了定制專列、公共班列、零散發運和拼箱業務以服務他們。同時，還根據企業需求不斷拓展線路，接連開通了俄羅斯莫斯科、德國漢堡、法國里昂等線路。

注意到廣州、深圳等沿海城市的一些企業也有鐵路運輸需求，漢歐國際又聯合武漢鐵路局以武漢為中心，開通了“廣州-武漢”、“深圳-武漢”往返線等“米”字型鐵鐵聯運，以及攜手陽邏港，依托武漢至上海洋山港的江海直達班輪、瀘漢臺班輪等實現鐵水聯運。

一系列舉措讓中歐班列（武漢）在常態化運營的第二年，便以164列發運量位居全國第二。彼時，排在第一位的是重慶，2015年全年發運量257列。

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情況在2016年開始有了微妙變化。這一年成都后來居上，一舉超越重慶和武漢，坐上了第一的寶座。另一個后來者鄭州的名次也往前爬了，武漢的名次退到了第四。

2017年還算相對平穩，武漢還在第四的名次上。去年則再往后退了一名，原因是被前五末位者西安趕超了。同時被趕超的還有鄭州，西安因此排到了第三名。

值得注意的是，2017年中歐班列（西安）發運量還只有194列，去年大幅增長到了1235列。

從全國第二到第五，中歐班列（武漢）經歷了什么？

顯而易見的是，作為“一帶一路”倡議的具體抓手，各地都在爭相開行中歐班列。越來越多的城市加入進來，直接導致競爭加大，進而分食了這塊蛋糕。

2011年只有重慶，2012年多了武漢，到2018年底有59個城市開通了中歐班列。曾經中歐班列（武漢）服務的城市，比如前文提及的廣州和深圳，在2017均開行了中歐班列。

那么，這些城市是否都有開行中歐班列的必要？

在一定程度上，中歐班列存在重復開行是行業共識。

復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌認為，對那些貨源既不充足、交通也不便利的城市，可通過線路撤銷、合并等方式優化中歐班列結構。

過去，為了滿足相鄰省市的運輸需求，中歐班列會為1000公里范圍的貨物提供運輸服務。拿中歐班列（武漢）來說，則是相繼開通了“宜漢歐”、“襄漢歐”省內聯動班列，以及前文提及的以武漢為中心打造“米”字型鐵鐵聯運，以及依托上海實現鐵水聯運。

然而，中國物資儲運協會統計的數據顯示，目前中歐班列對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內，還有不少城市甚至在全國范圍內拿貨。為了搶得貨源，他們不惜通過大量補貼人為降低物流成本，并大打價格戰拼開行數量。

讓王雷印象深刻的是，有部分城市還專門針對武漢貨物給出了特別價格，40英尺集裝箱貨物2500美元便可到歐洲，正常情況下的平均價格在6000美元左右。

王雷認為，這種競爭看似企業得利，卻不利于行業 健康 發展。

事實上，財政部早已要求地方政府降低中歐班列補貼標準，并提出以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年不超過40%，2020年將不超過30%。

拼開行數量還帶來了“堵車”的后果。

王雷舉了個例子，最初從武漢到德國杜伊斯堡只要12天-14天，去年擁堵最嚴重時需要20多天才能到，“那別人還不如選擇走海運，長久下來損害的還是中歐班列。”

客觀存在的這些現象，是導致中歐班列（武漢）排名不斷落后的原因。

不過，前文提及的中歐班列貨運服務商認為，在同樣的競爭環境下，也有地方依然穩步發展，中歐班列（武漢）也應反思和借鑒競爭者做得好的經驗。

比如，自2016年坐上第一“寶座”后，成都已連續三年穩居第一。重慶雖自2016年退居第二，目前也是連續三年守住了自己的地位。

成都在新開線路上做了較多努力。2018年西向深入歐洲腹地，新增了奧地利維也納、匈牙利布達佩斯、德國不來梅哈芬等獨有線路；南向穩定開行“蓉歐+”東盟國際海鐵聯運通道和全程鐵路國際聯運通道，互聯互通國內十余個沿海、沿邊城市。

重慶則在服務對象上做了較多創新。借助重慶是跨境電商進口試點城市和跨境電商綜合試驗區的“東風”，2018年重慶將鐵路運輸國際郵包應用到了服務跨境電商業務主體上。

這些都給他們中歐班列的開行帶來了增量。

漢歐國際自己也意識到了這些問題。

王雷表示，未來會進一步整合湖北省內以及周邊省市的市場需求，拓展鐵陸、鐵鐵、鐵水、鐵空多式聯運。還會跟隨“一帶一路”倡議上的中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊的建設，積極開通其他路線。此外，也會積極拓展服務產業鏈，借助武漢成為最新一批跨境電商綜合試驗區的機遇，服務跨境電商貿易等新業態，從而提升中歐班列（武漢）發運量。

湖北省“一帶一路”研究院院長秦尊文給中歐班列（武漢）提了另一個建議。在他看來，中歐班列（武漢）在提升發運量的同時，還應將之前已形成的優勢如回程運營和提升貨值做好，這在競爭回歸理性后將尤為重要。

這是因為，從物流成本上考慮，中歐班列去程和回程在1:1狀態下最為劃算。不過，各地比拼的開行數量多為去程，回程不足導致運輸成本較高。

去年中歐班列開行前五的城市中，西安和鄭州的去程就比回程要多。開行的全部中歐班列中，也是去程比回程多。其中，回程班列2690列，占總班列的42.3%。

中歐班列（武漢）的回程則比去程多，兩項數據分別為249列和174列，未來應盡可能向1:1比例靠近。

同時，如前所述中歐班列（武漢）運輸貨物貨值正在逐年提升，即便發運量短期內難以趕超，如若貨值能繼續提升，倒也符合轉型發展方向，畢竟運營質量才是最終追求。

END

編輯丨吳玲

出品丨湖北日報傳媒集團 支點雜志

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