01 2020陶瓷出口貿易現狀(耐火材料的發展前景)

2020景德鎮陶瓷出口到哪些國家

涵蓋阿聯酋、卡塔爾、沙特阿拉伯、 日本、南非、摩洛哥、埃及等

根據查詢景德鎮陶瓷人民2020年發布的公告顯示，2020景德鎮陶瓷出口國家有：涵蓋阿聯酋、卡塔爾、沙特阿拉伯、 日本、南非、摩洛哥、埃及等

瓷器是中國勞動人民的重要發明之一，是其智慧和力量的結晶

景德鎮陶瓷始于漢世，五代時的景德鎮以南方最早燒造白瓷之地和其白瓷的較高成就而奠定了自己的地位

耐火材料的發展前景

耐火材料產量下降

2022年對耐火材料行業是極具挑戰的一年，受國際政治和安全形勢動蕩以及新冠疫情影響，世界經濟復蘇乏力，耐火材料行業面臨市場需求減弱、原材料及能源成本高企、企業利潤大幅下滑的多重挑戰。據中國耐火材料行業協會統計數據，近年來，我國耐火材料制品產量呈波動下降趨勢，2022年，我國耐火材料制品產量為2301.00萬噸，同比降低4.23%

耐火材料進出口總額提高

從進出口貿易總額及貿易差額上看，2016年以來，我國耐火原材料進出口適中保持貿易順差，出口優勢明顯，國際競爭力較強。從變化情況看，進入2020年以來，我國耐火原材料貿易總額及貿易順差均呈上升趨勢，2022年中國耐火原材料進出口貿易總額為56.68億美元，比上年同期增長17.30%，貿易順差上升至50.56億美元。

耐火材料行業競爭現狀

1、區域競爭格局

從我國耐火材料產業鏈企業區域分布來看，耐火材料產業鏈企業主要分布在河南地區，其次是遼寧;其余地方，如山西、山東和山東等省份也有部分企業分布。

據中耐協數據，河南、遼寧、江蘇、浙江和山東為中國耐火材料五大主產區，2022年，河南省耐火材料產業穩居全國第一。

2022年，河南省耐火材料產量850.11萬噸,產量占全國耐火材料產量的36.95%;遼寧省耐火材料產量426.51萬噸，產量占比為18.54%;江蘇省耐火材料產量163.63萬噸，產量占比為7.11%;浙江省耐火材料產量153.44萬噸，產量占比為6.67%;山東省耐火材料產量258.63萬噸，產量占比為11.24%。

2、企業競爭格局

從產量看，中國耐火材料協會數據顯示，2022年，全國耐火材料產量為2301.00萬噸。結合各公司年報，2022年，北京利爾耐火材料產量達56.10萬噸，市占率為2.44%;濮耐股份耐火材料產量達53.06萬噸，市占率達2.31%;瑞泰科技耐火材料產量達57.86萬噸，市占率達2.51%。

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國耐火材料行業市場需求與投資預測分析報告》。

我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢

（1）落實“一帶一路”國家發展戰略

2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞“一帶一路”發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟并建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的“新常態”

十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低于國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低于國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處于深度調整之中，復蘇動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今后面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今后一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低于國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今后一段時期內總體上會處于平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的“常態”。

（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展

對于集裝箱運輸來說，船舶大型化并不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在于未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網絡，即由傳統鐘擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極采用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。

（4）為客戶提供全程物流服務

我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，并達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委托天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先后成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。

（5）開展以“門到港”、“港到門”為特色的集裝箱多式聯運服務

以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還并不完善，所以在今后一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。

我國港口企業重視開展為客戶提供以“門到港”、“港到門”為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出“點對點”大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港并且在沈陽東站、長春、吉林等“無水港”也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展“門到港”、“港到門”的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。

（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系

隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開“無水港”先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干“無水港”群，包括以大連港為龍頭的東北“無水港”群、天津港牽頭的東中西部16個省市區“無水港”群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、余姚及衢州為主的江浙“無水港”群。由于內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受“屬地申報，口岸驗放”，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著“一帶一路”國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利于沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。

2020年陶瓷一線品牌有哪

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