01 2023年全球商品貿易量將僅增長(聚焦新能源、供應鏈智能網聯，2023全國兩會汽車人劃重點)

2022年國內外貿出口數據是否真實

疫情以來，中國出口表現出巨大的韌性，屢次超出市場預期，是支撐中國經濟復蘇的重要力量。進入2022年，海外需求開始回落，但我國出口份額保持高位，出口產品、地區有何特點？展望四季度，在總量承壓的情況下，我國出口會呈現哪些結構性變化？

2022年1-7月，我國出口依舊保持韌性。8月份出口增速7.1%（以美元計），較前兩月明顯回落。總結今年以來我國出口呈現出的一些結構性特點，將有利于對后續出口走勢進行研判。

特點一：受發達經濟體進入加息周期影響，我國面臨的外部需求已經回落

2022年，為應對嚴峻的通脹壓力，海外各經濟體紛紛加息，全球經濟下行壓力增大，外需明顯回落。多家國際機構連續示警全球經濟將陷入衰退，2021年10月以來IMF已經4次下調全球經濟增長預期；WTO下調2023年全球經濟增速1個百分點，WTO最新的報告顯示，7月全球貨物貿易晴雨表指數已經低于近期的商品貿易趨勢線，二季度全球貿易同比增速進一步放緩，并將2023年全球貨物貿易增速預期下調至1%。2022年8月，摩根大通全球制造業和服務業PMI指數分別為50.3%和49.2%，分別較年內高點回落3.4和4.8個百分點，增長形勢明顯惡化。外需承壓背景下，我國出口增速明顯低于去年。

9月份PMI新出口訂單指數為47%，較前值回落1.1個百分點。根據當前PMI新出口訂單與出口增速相關系數仍處于0.2以上，預計9月出口增速將在7.1%基礎上繼續回落。



特點二：我國出口份額持續上升，依舊保持競爭力

通過計算WTO最新公布的77個全球主要國家的出口數據，2022年上半年中國出口占全球（共77個，已經包含世界主要國家）份額比重基本穩定，平均值接近9.8%，高于歷年同期均值。6月出口份額上升至11.17%，達到近8年同期新高，比21年同期高1.6個百分點，比19年同期高2.2個百分點。在歐洲制造業產業鏈大轉移背景下，預計我國份額的提升能夠有效對沖全球總需求回落的影響，對我出口形成支撐。



特點三：原材料和中間品出口依舊保持韌性，汽車出口拉動效應明顯

從占比看，今年以來原材料和中間品出口占比持續上升，從21年底的19.8%上升至今年8月的22%，盡管近兩月有所回落，但依舊保持在22%以上水平。自08年金融危機后，我國原材料和中間品出口占比就已經穩超消費品占比，直到2021年消費品占比一度追平原材料和中間品，但今年以來原材料和中間品再度反超。值得關注的是，我國資本品占比自2019年來持續下降，目前已降至60%以下。

從增速看，2021年全球疫情緩解、需求反彈帶動消費品和資本品保持高速增長，但2020年以及今年以來原材料和中間品增速持續領先于資本品和消費品，且增速差還在不斷擴大。值得關注的是，今年以來原材料和中間品增速持續高于出口增速（累計同比），而資本品和消費品則持續低于出口增速。這表明以部分能源、鋼鋁銅等生產資料為主的原材料和中間品對我國出口拉動效應明顯，當前俄烏沖突加劇、歐洲能源短缺情況下，預計四季度原材料和中間品出口依舊保持韌性。

盡管消費品出口在外需回落影響下有所走弱，但汽車出口，特別是新能源汽車成為拉動出口的重要力量。今年1-8月我國汽車出口191萬輛，同比增長47.5%，新能源汽車出口34萬輛，同比增長97.4%；汽車出口金額1002億美元，同比增長24.1%，占我國出口比重達到4.2%，比去年同期高0.85個百分點。



特點四：對歐盟出口呈現不一樣的結構特征，占比持續上升，其中原材料和中間品增長最快

長期以來，美歐日都是我國重要出口目的地，三者合計占我國出口比重超35%。今年二季度以來，我國對美出口增速及占比均出現下滑，對歐盟出口增速則大幅回升，并且8月份對歐盟出口占比超過美國成為我國第一出口目的地。從出口產品看，一是今年以來對歐盟原材料和中間品出口增速持續高于資本品、消費品，并且消費品增速持續下滑。二是我國對歐盟出口原材料和中間品占比遠超消費品，并且今年以來持續高出10%以上，8月份原材料和中間品占比為33.2%，高出消費品占比12%以上。





展望后續，我國出口更可能在總量壓力下表現出明顯的結構性特征。一方面，外需回落會降低所有產品的需求，特別是資本品和消費品，但我國完備的供應鏈體系將對部分生產受損的經濟體形成替代，出口份額依舊是推動出口擴張的主要力量。另一方面，俄烏情況持續惡化，歐洲面臨的能源短缺愈發嚴重，生產成本居高不下，其原材料和中間品的生產領域依舊存在供需缺口，并且僅靠加息抑制需求很難讓這個供需缺口完全收斂，這將給我國原材料和中間品出口帶來結構性機會。

2023年下半年經濟發展趨勢如何

2024年經濟會比2023年好點。

2023年的就業形勢確實可能會受到很多因素的影響，例如疫情的擾動、全球經濟的不確定性、產業結構的調整等等，這些因素可能會導致失業率上升、招聘難度增加等問題，然而，隨著全球疫情逐漸得到控制，經濟復蘇的跡象也逐漸顯現，因此可以預計，在未來一段時間內經濟會逐漸復蘇，就業形勢也可能會得到改善。

根據一些機構和專家的預測，2024年的經濟形勢可能會比2023年更加樂觀，這可能與政策刺激、科技創新、消費需求等因素相關，如果經濟形勢確實有所好轉，那么就業形勢也可能得到改善，就業市場可能會更加活躍，招聘難度可能會有所降低。

然而，需要注意的是，經濟形勢和就業形勢的變化都是由眾多因素綜合作用的結果，因此無法保證就業形勢在2024年一定會得到改善，此外，不同行業、不同地區之間的就業形勢也可能存在差異，因此需要根據具體情況來制定就業規劃和求職策略。

經濟的類型

計劃經濟：是根據政府計劃調節經濟活動的經濟運行體制。計劃經濟一般是政府按事先制定的計劃，提出國民經濟和社會發展的總體目標，制定合理的政策和措施，有計劃地安排重大經濟活動，引導和調節經濟運行方向。

市場經濟：市場經濟作為一種資源配置方式，無論在何種社會經濟制度下，都有一些共同的基本特征，這些基本特征構成了市場經濟與計劃經濟的根本性區別。

實體經濟：實體經濟是一國經濟立身之本，應當牢牢把握發展實體經濟這一堅實基礎，努力營造鼓勵腳踏實地、勤勞創業、實業致富的社會氛圍，實體經濟不僅包括生產實物的農業和制造業，也包括部分服務業。除了個別行業，服務業大多屬于實體經濟。

聚焦新能源、供應鏈智能網聯，2023全國兩會汽車人劃重點

過去的2022年，中國汽車行業飽經風霜，疫情反復導致經銷商線下活動無法開展，供應鏈危機又使得車企被迫停產、減產。原材料價格上漲倒逼成本上漲，車企經營也受到一定程度的沖擊。 一系列危機讓行業大呼“太難了”！但在部分燃油車減征購置稅、新能源車補貼以及各地方刺激汽車消費組合拳的助推下，市場也在逆境中復蘇，產銷量連續14年穩居全球第一。

進入2023年，身處十四五規劃的第三年也是關鍵之年，社會經歷發展重回正軌，汽車行業也正迎來新一輪顛覆性變革，新的發展主題也為行業提出了新的要求。在新形勢下，汽車行業將如何發展？正在召開的全國兩會上，代表委員們再劃重點。

加速行業轉型，新能源仍是重中之重

在“雙碳”目標以及在產業加速向“新汽車”轉型的大背景下，新能源、低碳等已成為兩會代表委員們的關鍵詞。

數據顯示，2022年新能源汽車持續爆發式增長，產銷完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，連續8年位居全球第一。其中，新能源市占率達到25.6%，提前完成《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出的2025年發展目標。

業內普遍認為，新能源市場已呈現出市場規模、發展質量雙提升，行業進入全面市場驅動的新局面。在此背景下，持續助推新能源高質量發展也成為行業重中之重。

全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在《關于保障新能源汽車健康協同發展的建議》中指出，中國新能源汽車進一由大做強仍面臨較多挑戰，包括充換電基礎設施布局不均衡；電芯標準不統一、競爭加劇和缺芯貴電等導致新能源車企持續虧損，行業尚未找到可持續發展的盈利模式；市場結構不合理等驅動導致行業增長動能轉弱；關鍵原材料高度依靠進口，車規級芯片等產品國產化亟待破局。

為此，朱華榮建議，加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮；推動動力電池標準化，加強下一代動力電池、芯片等技術攻關；政策聚焦中端市場持續發力，促進我國新能源汽車市場結構不斷優化；內外同步，加快推動鋰資源等礦產資源開發布局。

新晉全國人大代表、廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞則指出，近年來我國新能源汽車爆發式增長，但受充電樁缺口大、充電時間長等因素影響，“補電難”的短板始終難以得到有效緩解，這也為新能源汽車產業的可持續增長埋下了隱患。

他認為，換電模式作為新能源汽車主要補能模式之一，具備非常明顯的優勢。但我國換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少、換電站建設成本高、電池標準規格不一、資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。

基于此，馮興亞建議加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，扶持獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。

同時，由政府牽頭組織企業或行業協會加速統一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，在電池規格與換電站標準上統一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

除此之外，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福則聚焦碳排放，他認為和歐盟碳市場相比，我國碳市場流動性不足，價格遠低于歐盟，很難發揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業對碳減排的足夠重視和長遠規劃。

為此，他建議完善碳市場管理運行機制，激活碳市場交易，充分發揮市場對碳減排的促進作用；擴大全國碳市場參與企業的覆蓋范圍；全面普及碳標簽及碳普惠制度，推動全社會自覺踐行“雙碳”責任。此外，他還建議加快制定、實施商用車碳積分管理辦法。

供應鏈問題難解，車企拒絕“卡脖子”

在“新四化”的浪潮下，智能技術、信息技術與汽車產業深度融合，汽車產業結構發生著顛覆性的變化，軟件定義汽車的新時代正在加速到來。在“新汽車”時代，芯片車規級芯片的應用需求也變得更加廣泛。

眾所周知，自2020年底汽車芯片爆出短缺后，缺芯危機仍在蔓延。根據AFS數據顯示，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已減產約30.46萬輛汽車。AFS預計，由于芯片供應不足，今年全球汽車市場累計減產量將攀升至279.89萬輛。

在此背景下，多位代表也將目標瞄準這一領域，致力于緩解“卡脖子”的窘境。其中，馮興亞建議大力提高國產芯片的應用率：一是從政策層面加快引導產業轉型，推動“卡脖子”及高端芯片的研發及應用，并加大政策刺激力度，在芯片的研發端、應用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產芯片全產業鏈條的鼓勵措施；

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