汽車油管生產廠家(什么是管路？管路就是油管嗎？有哪些廠家是生產這個呢？)

國內哪些廠家生產汽油機噴油嘴的？

噴油嘴其實就是個簡單的電磁閥,當電磁線圈通電時，產生吸力，針閥被吸起，打開噴孔，燃油經針閥頭部的軸針與噴孔之間的環形間隙高速噴出，形成霧狀，利于燃燒充分。

噴油嘴的基本介紹

噴油嘴本身是一個常閉閥 (常閉閥的意思是當沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于關閉狀態;而常開閥則是當沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于開啟狀態，由一個閥針上下運動來控制閥的開閉。當ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經噴油嘴內的線圈，產生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。 噴射供油的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。



噴油嘴噴油嘴積炭及影響

作為電噴發動機的關鍵部件之一的噴油嘴，它的工作好壞將嚴重的影響發動機的性能。噴油嘴堵塞會嚴重影響汽車性能。堵塞的原因是由于發動機內積炭沉積在噴油嘴上或者由于燃油中的雜質等堵塞了噴油嘴通路。汽車行駛一段時間后，燃油系統就會形成一定的沉積物。沉積物的形成和汽車的燃油直接有關：首先是由于汽油本身含有膠質、雜質，或儲運過程中帶入的灰塵、雜質等，日積月累地在汽車油箱、進油管等部位形成類似油泥的沉積物;其次是由于汽油中的不穩定成分在一定溫度下發生反應，形成膠質和樹脂狀的粘稠物。這些粘稠物在噴油嘴、進氣閥等部位，燃燒時，沉積物就會變成堅硬的積炭。

噴油嘴積炭及影響

另外，由于城市交通擁堵，汽車經常處于低速和怠速狀態，更會加重這些沉積物的形成和積聚。燃油系統沉積物有很大危害。沉積物會堵塞噴油嘴的針閥、閥孔，影響電子噴射系統精密部件的工作性能，導致動力性能下降;沉積物會在進氣閥形成積炭，致使其關閉不嚴，導致發動機怠速不穩、油耗增大并伴隨尾氣排放惡化;沉積物會在活塞頂和氣缸蓋等部位形成堅硬的積炭，由于積炭的熱容量高而導熱性差，容易引起發動機暴震等故障;此外還會縮短三元催化器的壽命。噴油嘴的工作好壞，對每臺發動機的功率發揮起著根本性作用。由于燃油不佳導致噴油嘴工作不靈，使缸內積炭嚴重;缸筒、活塞環加速磨損，造成怠速不穩，油耗上升，加速無力，起動困難及排放超標，嚴重的會徹底堵塞噴油嘴，損壞發動機。

噴油嘴積炭及影響

因此，要定時清洗噴油嘴，長期不清洗或者頻繁地清洗噴嘴都會造成不好的影響。至于清洗的時間問題，要根據車況和平時加的燃油的質量來確定，一般來說，現在大多建議用戶2~3萬km左右進行清洗。車況好、燃油質量好可以延長到在4~6萬km左右。當噴油嘴有輕微堵塞時，對車況也有一定影響。有時候會出現這樣的故障：掛一擋，起步，車有些抖動，等掛高檔，加速時，這樣的現象又消失，假定車上的各種傳感器工作正常，節氣閥也清洗過，電路也正常，那很可能就是噴油嘴有輕微堵塞了。

但高擋位加速時，有可能輕微的膠質又被噴走(溶解)了，車的性能又恢復了。這樣的輕微堵塞噴油嘴的情況，一般可以不用清洗。因為輕微的膠質可以被溶解掉。所以在日常行駛中，應該經常跑一跑高速，以便減少積炭行成的可能性。當汽油質量差或者是行駛時間較長的車輛，如果長期不清洗噴油嘴，這種堵塞現象將更加嚴重，從而引起發動機噴油不暢，噴油角度和霧化不良，導致發動機怠速，加速或全負荷工況時工作不好，使得發動機功率下降，油耗上升，排放污染增加，甚至使發動機無法工作。因此，應定期認真清洗檢測噴油嘴，以確保其工作良好。

噴油嘴的養護

清洗噴油嘴

什么時候需要清洗需要具體選擇——噴油量多少的控制:同一類型的電噴車,汽油泵的壓力是恒定的,不論節氣門的開度大小,只要經過燃油壓力調節器的調節,噴油嘴的壓力始終都是恒定的。噴油嘴是和燃油泵及燃油壓力調節器嚴格配套使用的，只有設計的壓力，噴油嘴才能達到最佳的霧化效果,壓力低于設計壓力，噴出的油不是霧狀，呈柱狀，不宜與空氣混合;壓力過大，噴出的油呈圓錐面形狀，也不易混合，并且噴射的力量太大，很多的燃油直接就噴到管壁上，直接影響混合比參數。

清洗噴油嘴

不論是加速還是怠速，壓力都應當恒定。不同的車型壓力也各不相同(有朋友提到的清洗機的幾擋選擇，其實是針對不同車型的壓力選擇，并不是加速怠速的壓力不同，錯誤選擇了噴油壓力，噴油嘴霧化不良)。噴油量的多少，取決于噴油時間的長短。噴油器按電磁線圈的控制方式不同，分為電壓驅動式和電流驅動式兩種。

電壓式也分低阻和高阻的，高阻的可以接12V電，低阻的只能接低電壓，錯接在12V上時間稍長會燒線圈。噴油時，電腦提供的電壓是恒定的，比如說12V，斷油時馬上變為0V，這個變化是瞬時的，就像是電腦語言里面的0和1一個概念，中間沒有0.5之說。換言之,這是一個脈動的直流電信號，并非什么交流電等等一類的名詞。交流電什么概念呢?正負交錯才叫交流電。好像汽車里面除了發電機整流器以前的部分,基本上接觸不到交流電。當噴油嘴堵塞時,噴油不暢,或者噴油嘴間隙有積碳及膠合物,達不到設計的噴油量或霧化效果,才需要清洗。

故障排除

1.噴孔堵塞

可用通針進行疏通，疏通后要經緯仔細地清洗。針閥體大平面與噴油嘴主體平面接觸不良，或針閥圓柱面磨損較大。若針閥體大平面與噴油嘴主體平面接觸不良，可用氧化鉻涂在平板上進行“8”字形研磨;若針閥圓柱面磨損較大，應成對更換針閥偶件。

故障排除

2.密封不良

針閥和針閥體密封不良，造成噴油嘴霧化不良或滴油。

這種故障可用細的氧化鉻或牙膏，涂在針閥端的密封帶上，但千萬不要涂到圓柱部分，再將針閥插入針閥體，邊敲邊轉直到密合。

什么是管路？管路就是油管嗎？有哪些廠家是生產這個呢？

管路是指液壓系統中傳輸工作流體的管道。

[編輯本段]空調制冷系統管路設計

1前言

隨著先進制造技術的不斷涌現，空調制造業激烈的市場競爭呈現出與往不同的特點。提升產品的市場競爭力，縮短產品的生命周期，降低產品開發成本，豐富產品的品種等成為了各個空調廠家市場競爭的焦點。隨著國際國內市場的不斷擴大，各個空調廠家在某種型號的空調器上都必須匹配多種壓縮機，而隨之而來制冷系統管路的自主重新設計在以往傳統二維軟件如AU-TOCAD平臺下存在著周期長，效率低，偏差大等缺點，所以目前已有很多廠家開始使用三維設計軟件進行空調制冷系統的設計。三維軟件以它形象生動的交互介面，高度參數化的設計理念，智能化的分析能力，特別以PRO/ENGINEER為例，擺脫了以往二維設計的枯燥、實體感和空間感不強的缺點，為高效高質開發提供了可能性。

2利用PRO/E對管路實體進行設計

PRO/ENGINEER提供了專用的管理設計模塊PRO/Piping。根據已設計好的室外鈑金模型(圖1)，我們利用PRO/Piping功能進行空調室外管路設計(圖3)。傳統的管路設計方法主要是在實物上測量，然后反復制作配管樣品裝機校核，設計周期長。而使用PRO/Piping進行管路設計很好地解決了這一問題，由于其全參數的三維設計模式，使得工程開發人員在進行管路設計的時候，不但對管路的工藝性、三維空間的位置都有了全局性的考慮，同時還能更全面地考慮到管路由于跌落及運輸帶來的震動和噪音等方面的影響，因此提高了管路設計的一次成功率及管路的可靠性，縮短了開發的時間。

同時由于零部件的高度通用化及標準化，加之壓縮機外觀的大同小異，我們可以利用PRO/ASSEMBLY的Restructure對四通閥部件(圖2)進行重新構建,然后在SaveaCopy新建一個四通閥部件，接著利用MATE、ALIGN、INSERT、ORIGN等進行裝配。再修改管路的參數，很快就能初步構建好新的四通閥部件，這樣大大減少了前期對管路部件構思和設計的時間。這也是PRO/E高度參數化帶來的好處。

由于PRO/E在設計上有如上的特點，所以在縮短開發周期中，保證了設計質量的同時，也大大減少樣件的數量。這對開發成本的降低是很明顯的。同樣利用PRO/E的AssemblyMassProperties,可以通過輸入組件的材料密度后，得到體積、曲面面積和質量等數據(圖4)，這對于前期對管路部件進行成本預算是很有用的。特別是近期的原材料價格大幅度上漲，材料成本的控制成為了成本控制的一大環節。設計開發人員可以利用該功能在設計初期就對成本進行有效的控制。

3利用PRO/E對管路實體進行有限元分析

上面主要通過對PRO/ENGINEER在從機械方面對管路設計的作用進行探討，很明顯，其在管路的模型設計還有前期的成本控制、管路部件的合理定位、設計更改等都表現得尤為突出，是二維軟件不可同日而語的。而管路內部情況，振動情況怎樣呢？我們接著以管路分析為例，探討一下PRO/ENGINEER在功能模擬方面PRO/MECHANICA的思路。

圖5為PRO/MECHANICA對管路進行性能模擬的流程圖：

(1)通過PRO/E建立管路的幾何模型，這在前面我們已經講過。

(2)在PRO/M的登錄介面選擇模型的類型，PRO/M默認的類型為實體。我們通過PRO/E設計的管路一般都為實體。

(3)為模型設定特性，并非模型每個部分的特性都得設置得一樣，例如，在四通閥部件這個組件下面，我們可以把四通閥設置為黃銅，而其它管路則設置為紫銅。而對于管路的應力分析，則必須設置楊氏模數和泊松比等必要的參數PRO/M的軟件包里的數據庫有常規材料（如銅、鋁、鐵等等）的數據可供調用。確定模型的約束。如在應力分析中，可將某些確定的點，或者沿某一指定方向可自由移動的點設置為約束。PRO/CUSTOMLOADS進行自定義載荷輸入。

(4)當確定好模型的各個參數之后，接著可以用PRO/MESH自動生成管路的有限元網格。也就是它自動地將實體模型劃分成有限元素，以便有限元分析用，所有參數化應力和范圍條件可直接在實體模型上指定，即允許設計者定義參數化載荷和邊界條件，并自動生成四邊形或三角形實體網格。載荷、邊界條件與網格都直接與基礎設計模型相關聯，并能像設計時一樣進行交互式修改。

(5)通過PRO/M進行管路的有限元分析后，產生的數據可以通過其繪圖功能，用圖表表現出來。這可以讓我們更為清晰的連接管路各個部分的應力分布等情況，這為穩健式開發提供了開發基礎，為后期的更改提供了分析的依據。

(6)最后，我們應該重新檢討我們的分析得到的結果。軟件會根據分析得到的結果在模型上生動地表現出來，例如由于應力產生的形變等等。但是“FEAmakesagoodengineerbetterandapoorengineerdangerous”因為工程軟件內部運作比較復雜，如果僅僅依賴它來對管路進行確認，可能會離“危險邊緣“很近，不要忘了多年的工作經驗也是設計確認過程中一個很重要的因素。所以說利用PRO/M進行管路分析，除了需要一定的有限元知識外，還需要一定的工程知識。只有這樣才能充分地利用PRO/M。

4結論

采用PRO/ENGINEER三維軟件對空調制冷系統管路進行優化設計和有限元分析，使得開發的環境得到改善，從而提高了開發的效率和產品的質量。特別是它參數化的設計思想和強大的分析功能讓我們認識到對開發工具應用的全面提升，不但有著巨大的經濟效益，而且保持了我們工程設計人員持久的創新力和學習力。

[編輯本段]熱水系統CAD管路設計

隨著我國國民經濟的發展和人民生活水平的提高，生活熱水系統在建筑中的應用日趨廣泛，迫切需要熱水系統設計計算軟件。室內生活熱水系統按照循環方式可分為全循環管網、半循環管網和非循環管網。對于循環管網，其系統設計計算由熱力計算和水力計算組成，熱力計算部分非常繁瑣，設計人員進行手工計算難度較大。熱水系統計算繪圖一體化軟件在國內成型的產品很少，不能滿足設計單位的需求，對其進行開發具有研究價值和經濟效益。

1室內生活熱水系統的枝狀、環狀管路結構

對生活熱水系統進行設計計算的關鍵在于根據系統管路建立正確簡明的數據結構。以下介紹全循環、半循環、非循環熱水管網的管路結構：

全循環管網即所有配水干管、立管和分支管都設有相應的回水管道，可保證配水管網任意點水溫的熱水管網。

半循環管網僅熱水干管設有回水管路，只能保證干管中的設計溫度的熱水管。

非循環管網即不設回水管路的熱水管網。

圖2半循環系統

2熱水管路枝狀、環狀管路的數據結構描述

上述三種熱水系統的管路可視為由配水管網與回水管網組成（非循環管網回水管路數為零），建立數據結構時，分別建立配水、回水管網的結點、管路結構。

結點的結構定義如下：

STRUCTRURE/POT/

INTEGER*2JD結點號

INTEGER*1JDNUM結點的度

INTEGER*2JDTT（4）結點的孩子數組

INTEGER*1SIGN配水結點與回水

結點的連接標記

INTEGER*1ID結點的遍歷標記

**結點的物理參數

管段的結構定義如下：

STRUCTURE/PIPE/

INTEGER*2JD1管段起始結點號

INTEGER*2JD2管段終止結點號

**管段的物理參數

配水管網結點和回水管網結點組成各自的枝狀結構，基于配水枝狀結構進行系統水力計算。對于循環系統，根據配水結點與回水結點的連接信息（POT.SIGN），將兩個枝狀結構組成一個環狀結構，完成兩個枝狀結構之間的數據傳遞。全循環系統和半循環系統在這種結構下的區別僅在于配水回水連接信息的不同，而循環計算是從配水回水連接點開始的，這樣無需輸入系統種類信息，程序就可以處理不同的循環方式了。對非循環系統，程序則僅對它進行配水計算。至此，熱水環路計算的數據結構就建立起來了。

3系統水力熱力計算

計算所需的管路數據由設計者在平面設計繪圖中輸入，系統對管段進行自動處理，相交處自動斷管，生成結點，在設計過程中可隨時對管段結點的成員變量進行修改。

3.1配水管網水力計算

配水管網水力計算在于確定配水管網的管徑和水頭損失，復核管網水壓是否滿足衛生器具的流出水頭的水壓要求。在本計算模型中，由配水結點捕捉各衛生器具和設備，得到流出水頭和流量（或當量），由枝狀結構完成各管路的流量、阻力計算，最后得出管段管徑和結點水壓。

3.2配水管網熱力計算

（1）給出初始參數由設計者給出加熱器出口水溫、最不利配水點水溫等初始參數，所有參數系統都設有默認值，設計者只需做局部修改，參數設置對話框如圖3所示。

（2）估算各結點水溫根據配水管網最大溫度降和各管段溫降因素M，由式（1）按比例估算各結點水溫：

（1）

式中，tn為n結點水溫；tn-1為n－1結點水溫；Mn為n管段溫降因素；ΔT為配水最大溫降；∑M為溫降因素總和。

在本程序中先對最不利管路結點水溫進行計算，再由枝狀結構從已知結點水溫推算出其它支路結點水溫。

（3）計算配水管網熱損失由式（2）計算配水各管段熱損失W：

W=πDlk（1－η）（tm－tk）（kW）（2）

式中，D為管段外徑（m）；l為計算管段長度（m）；k為無保溫時管段傳熱系數（kW/m2.℃）；η為保溫系數；tm為計算管段平均水溫；tk為計算管段周圍的空氣溫度（℃）。

（4）計算循環流量由式（3）計算總循環流量：

Qx=∑W/cΔT（3）

式中，Qx為總循環流量（kg/s）；∑W為配水管路總熱損失（kW）；ΔT為配水最大溫降（℃）；c為水的比熱（kJ/kg.℃）。

利用枝狀結構各結點的孩子數組，根據如下原則分配各分支管的循環流量：

①從水加熱器后的第1個結點開始依次進行分配；

②對任一結點，分支管循環流量代數和為零；

③對任一結點，各分支管段的循環流量與其以后全部循環配水管道的熱損失之和成正比。

（5）計算循環水頭損失回水管管徑采用比相應配水管段管徑小兩號，根據式（4）計算循環水頭損失H：

H=∑Rl+∑ζv2r/2g（4）

式中，R為單位長度沿程水頭損失（Pa/m）；l為管段長度（m）；ζ為局阻系數；v為水循環流速（m/s）；r為水密度（kg/m3）；g為重力加速度（m/s2）。

對于式中的局阻系數，本程序由管段枝狀結構判斷彎頭、三通、四通；根據平面輸入信息得到各種管道附件位置管徑，計算它們的局阻系數。

4生成計算書，并將計算結果返回平面圖

計算結束后，系統生成三個文檔，分別記錄計算的原始數據、計算結果和計算草圖。計算結果包括管網各管道管徑、結點水溫、結點壓頭、系統配水量、配水系統所需配水壓頭、循環水量、循環系統水頭損失等數據。計算草圖中對所有管段進行了編號，可以根據它查詢文檔中對應管段的各個數據。計算結果樣式見圖4。

計算結果自動返回平面圖，在施工圖中可進行自動標注。

本文所述程序為PKPM系列給排水軟件（WPM）的一個模塊，已經在數百家單位中使用并得到了良好的反響。

[編輯本段]農村家用沼氣管路設計規范

適用范圍

本規范適用于家用沼氣池的管路系統。

1一般規定

1.1農村家用沼氣池的管路系統應符合穩固、耐用、氣密性能可靠、操作方便以及使用安全的原則。設計時除應遵守本規范處，還應符合GB3606—83《家用沼氣灶》以及當地消防和衛生條例。

1.2水壓式沼氣池應采取一定的穩壓措施。在設備條件不具備時，可暫用閥調節壓力。

1.3本規范室外管路應彩硬管地埋。室內管路為硬管明敷。不具備條件使用硬管的地方可使用塑料軟管，但不得使用再生塑料管。

2管材和管件

2.1管材

2.1.1農村家用沼氣池的管路材料，應使用聚氯乙烯管（包括紅泥塑料）或抗氧性能良好的聚乙烯管為基本管材。

2.1.2管材的選用室外管路應結合當地氣溫條件，一般地區采取聚氯乙烯管，嚴寒地區應采用聚乙烯管。室內管路一律采用聚氯乙烯管。

2.2管件

2.2.1硬管管件

2.2.1.1聚氯乙烯硬管及聚乙烯管的管件均采用端部為承口的注塑管件。承口尺寸：承口內徑為管子外徑加0.05～0.2mm；承口長度（L）為管子外徑（D）的一半加6mm，即L=0.5D+6mm。

2.2.1.2聚氯乙烯硬管及聚乙烯管是管路中經常需要拆裝或定期更換的部件，該拆裝端應是注塑內螺紋承口或裝有彈性密封環的承口。

2.2.2軟管管件

2.2.2.1軟管管件均采用帶有密封節的管件，各端密閉節的個數不得少于3個。節的間距為5mm，管件內徑（d’）應是管材內徑（d）減去2mm，即d’=d－2mm。

2.2.2.3管塞

硬管和軟管的管塞均采用一般使用的橡皮塞。

3管路連接

3.1聚氯乙烯硬管管路的連接采用承插式膠粘連接。

3.2聚乙烯管路的連接采用承插式熱熔連接。

3.3聚氯乙烯硬管或聚乙烯管與膠皮管的連接采用套接，并應緊固牢靠。

3.4聚乙烯管與聚氯乙烯管的連接以及需要拆裝檢修的部件，應采用螺紋連接或彈性連接（承口內裝有密封環）。

3.5紅泥塑料管路聚氯乙烯軟管管路的連接采用套接，并由鐵絲扎緊。

3.6聚氯乙烯硬管與燃具（灶和燈）、流量表、U型壓力計等的連接，應通過膠皮管進行套接。并用細鐵絲將接口扎緊。

4室外管路

4.1地面下埋設深度應在冰凍線以下，并不得小于0.4m。

4.2管路應設有不小于1%的坡度，并向凝水器方向落水。

4.3管路穿越有重車通行的道路時，應敷設在保護管路的涵管內。

4.4沼氣管路與其他地下管道相交或平行時至少應有10cm的凈距。

5室內管路

5.1管路的布置應外觀整齊，便于操作和維修，并避免敷設在陽光照射、高溫、冰凍和易受外力沖擊的地方。

5.2管路應沿墻或梁按明管方式敷設，不得騰空懸掛。

5.3管路應牢固地固定在耐燃的構筑物上，固定支點的間距規定如下：

5.3.1立管上應不超過1m。

5.3.2不平管上固定支點間距：聚氯乙烯硬管小于0.8m，紅泥塑料管和聚氯乙烯軟管小于0.5m。

5.4管路坡度

水平管段的坡度應不小于0.5%，并向立管方向落水。

5.5管路從室外地下引入室內的外墻穿孔，在管頂上方應保留有5cm以上的空隙。

5.6立管距離煙囪應不小于50cm。連接灶具的水平管段應低于灶面5cm。

5.7管路距離煙囪應不小于50cm。距離電線不小于10cm。

5.8裝置高度

5.8.1灶面距離地面一般為0.8m。燈距地面為2m。

5.8.2中2中間開關距離地面1.45m。

5.8.3U型壓力計開關距離地面1.25m。

5.8.4貯氣袋擱板距離地面應不小于1.9m，并不得安放在灶具的上主。

5.8.5沼氣燈與易燃構筑物的距離不得小于1m。

6管路允許壓力降

6.1使用氣袋貯氣時，管路允許壓力降為20mmH2O。

6.2使用濕式貯氣裝置時，管路允許壓力降為40mmH2O。

6.3水壓式池的管路，灶具額定壓力為80mmH2O，管路允許壓力降為220mmH2O，灶具額定壓力為160mmH2O時，管路允許壓力降為140mmH2O。

7管路口徑和管路長度

7.1聚氯乙烯硬管和聚乙烯管的管路。

7.1.1使用濕式貯氣裝置時地下管的最小外徑：在土質良好的地點為20mm，土質較差時為25mm。室內管路外徑為12mm。

7.1.1.1使用濕式貯氣裝置的室外管路，長度自貯氣罩至外墻引入點不應超過30m；引入點至最遠燃具的室內管路長度按安裝二灶一燈設計，不應超過6m。

7.1.1.2使用氣袋貯氣的管路，當氣袋設置在室內時，室外管路的長度不加限制，但直段管路長度超過30m時應設溫度補償裝置；氣袋出口至灶前的室內管路長度安裝二灶設計，不應超過3m；室內管外徑為20mm時，長度可不受此限制。

7.1.1.3水壓式池的管路長度：室外管路一般應控制在25m以內，最長不宜超過45m。引入點至最遠燃具的室內管長度不宜超過10m。

7.2紅泥塑料管和聚氯乙燃軟管的管路

7.2.1灶具額定壓力為80mmH2O時，從水壓式沼氣池至灶前的管路管徑和管路允許長度如下：

7.2.1.1內徑8mm或10mm（二灶），管路長度應不超過25m。

7.2.1.2內徑10mm或12mm（二灶），管路長度可為25~50m。

7.2.2灶具額定壓力為160mmH2O時，從水壓式沼氣池至灶前的管路管徑和管路允許長度如下：

內徑10mm或12mm（二灶），管路長可為30~50m。

7.2.3水壓式沼氣池的導氣管內徑應與管路內徑相同，并應選用耐蝕材質。

8管路排水

8.1凝水器

8.1.1地下管坡度的最低點設置凝水器。

8.1.1.1當采用低壓凝水器時，凝水器的抽水管下端應成450的坡口，并與凝水器底保持有20mm的間隙，便于凝水器中積水，通過抽水管從排水井排出。

8.1.1.2當采用自動排水裝置時，U形管長應大于壓力表“U”形管5cm，排水壓力小于正常產氣壓力。排水口露出地面。

8.1.2室內水平管段的坡腳或直立管的下端可裝積水瓶或留有長10cm的存水段。

8.2排水井

排水井的位置應選擇在操作方便、不被堆沒的地方。排水井的蓋應與地面平齊。

9閥（開關）

9.1沼氣管路上的開關應采用易識別開關狀況的快開閥，分中間閥和終端閥二種類型。

9.2閥應選用氣密性能可靠、經久耐用并通過鑒定的產品，閥孔孔徑應不小于5mm。

9.3下列位置應設置操作閥：

9.3.1燃具膠皮管的前端（終端閥）。

9.3.2水壓式池的U形壓力計的前側（終端閥）。

9.3.3貯氣袋進氣側的室內管路和沼氣燈的分支立管（中間閥）。

9.3.4集的罩沼氣池、分離工沼氣池的輸氣管路起點（中間閥）。

10管路氣密性和壓降試驗

10.1管路投入運行前，應進行氣密性試驗。試驗時用空氣作介質，試驗壓力對有貯氣裝置的管路為管路工作壓力（即貯氣壓力）的二倍，不壓式池為1000mmH2O、以保持5minU形壓力計讀數不變為合格。

10.2水壓式池應進行壓降試驗。以灶前壓力達到灶具額定壓力時，管路起點壓力不超過300mmH2O為標準。設有貯氣裝置的池子，須校驗貯氣壓力：濕式貯氣裝置應高于灶具額定壓力40mmH2O；干式貯氣裝置（氣袋）應高于灶具額定壓力20mmH2O。

請問：汽車發動機的油管怎么區分質量好壞？考慮的參數有哪些？

這些參數反映出汽車的技術性能以及適用范圍 ，有下面幾項 。

1 、 整車參照

? ?1) 外形尺寸：長×高×寬

? ?2) 重量參數：整車自重（千克） 、總質量（千克） 、載質量（千克） 、空載軸荷分配等 。

? ?3) 通過性及機動性參數：最小離地間隙（一般為驅動橋殼最底點與地面之間的距離） 、前懸 、后懸 、接近角 、離去角 、軸距 、輪距 、最小轉彎半徑 。

? ?4) 容量參數：載質量 、座位數 、貨廂容積 、行李廂容積 、燃油箱容積等 。

? ?5) 性能參數：有最高轉速 、最大爬坡度 、起步加速時間 、各擋加速時間 、百公里油耗量 、制動距離等 。

2 、發動機參數

? ?1) 發動機型號與生產廠家 。

? ?2) 發動機形式：包括沖程數 、缸數 、汽缸排列方式（直列用"L"表示 ，V型排列用"V"表示） 、汽油機還是柴油機等 。

? ?3) 冷卻方式：是風冷還是水冷 。

? ?4) 性能參數：包括最大功率 、最大扭矩以及最低燃料消耗率等 。還給出最大功率和最大扭矩時對應發動機轉速 。

? ?5) 尺寸參數：包括發動機排量 、壓縮比 、缸徑×行程 、外形尺寸與重量等 。

? ?6) 燃油供給方式：是化油器式還是燃油噴射方式 。

? ?7) 廢氣排放控制裝置 。

3 、底盤參數

? ?1) 傳動系多數：

? ?i. 離合器：離合器的型號（是機械摩擦式還是液力變扭器等） 、摩擦片數目 、壓緊裝置類型（是膜片彈簧式還是螺旋彈簧式等）和摩擦片尺寸等 。

? ?ii. 變速器：主要有變速器的型號（是手動還是自動） 、前進檔位數以及各檔傳動比等 。

? ?iii. 主減速器：主要有主減速器齒輪型號和主減速比 。

? ?2) 轉向系：主要有轉向器型號和轉向器速比等 。

? ?3) 制動系：主要有制動器結構型號（鼓式或者盤式） 、制動蹄或制動盤直徑 、駐車制動器以及制動系管路等 。

? ?4) 懸掛裝置：主要有懸掛的種類（獨立與非獨立） 、彈性元件的種類以及減振器的布置等 。

? ?5) 輪輞 、輪胎規格與種類等 。

4 、發動機布置與驅動形式

發動機布置分成前置 、后置和中置三種 。

驅動類型有前輪驅動 、后輪驅動和全輪驅動 。

驅動形式是指驅動輪數目 ，用下式表示： 全部車輪數×驅動車輪數（車輪數控車輪轂數計算） 。

例如：4×2汽車 、表示雙橋汽車 ，其中一橋為驅動橋；4×4汽車 ，表示雙橋都是驅動橋 ，即越野汽車 。

這里的2.0、2.4、3.0代表的是汽車排量。排量大的車動力亦大，但油耗也會上升。

i-VTEC、V6是發動機類型。不同的車型所采用的發動機是不同的，但絕大部分車現在都是用智能發動機。如本田采用VTEC，豐田則采用的是VVT-i。

MT是手動擋的意思，手動擋車更具駕駛樂趣。

AT表示自動擋，這類車上手容易，提速快，讓新手能輕松駕駛。

類型2.0(2.43.0)升/直列四缸(V型6缸)/16(24)氣門、程序控制燃油噴射、DO鄄HC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統類型指的是發動機類型，汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1～2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。而配備了程序控制燃油噴射、DOHC(SOHC單頂)雙頂置凸輪軸、i-VTEC智能(VTEC)可變氣門正時及升程電子控制系統的車型，較容易實現高功率輸出、低油耗和清潔排放的理想平衡。排氣量(cm3)1998、2354、2997排氣量是排量的一個具體值，如1998cm3取其近似值，就形成了2.0L的排量。

壓縮比9：8：1、9：7：1、10：0：1

就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓壓縮比在10以上。相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。最大功率(kW/rpm)110/6000、125/5800、177/6250

功率描述的是汽車的動力性能，一般來講功率越大則動力越大，發動機轉速越高，在行駛時能有順暢充沛的動力輸出。

最大扭矩(Nm/rpm)186/4500、220/4000、288/5000

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

排放法規EUROIV

即汽車尾部排出的污染氣體達到歐洲四號排放標準，我國目前還只要求達到歐Ⅱ標準，但現在的汽車廠商往往都能先行一步，達到較高的排放標準。

轉向系統轉向器類型齒輪齒條式、動力轉向

目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄式和循環球式，它們的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向，達到安全、最佳的轉向效果。

方向盤總圈數2.98

方向盤最大轉圈數，跟轉彎半徑、車身長短有關。

最小轉彎半徑(m)5.54

當轉向盤轉到極限位置，汽車以最低穩定車速轉向行駛時，外側轉向輪的中心平面在支撐平面上滾過的軌跡圓半徑。它在很大程度上表明了汽車能夠通過狹窄彎曲地帶或繞過不可越過的障礙物的能力。轉彎半徑越小，汽車的機動性能越好。

制動系統前/后輪通風盤式/盤式

前輪或后輪制動，一般分為鼓式和盤式。通風盤式，顧名思義具有透風功效，指的是汽車在行駛當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。目前，大多數中、高級轎車采用四輪盤式制動器，而在整個汽車領域，盤式制動器有逐漸取代鼓式制動器的趨向。

制動回路交叉式雙回路

油管的X形設計，是近來比較流行的一種設計模式，但有些車型還沒采用，這種設計在制動時能達到更好的效果。

駐車制動手動操作后輪兩輪制動

又稱手剎車，為汽車停駐時，防止車輛滑行的制動裝置。一般有裝在傳動軸之間制動式和直接控制后輪制動式兩種。

懸掛系統類型前/后輪雙橫臂獨立懸掛/五連桿雙橫臂獨立懸掛

懸掛是汽車的車架與車橋之間的一切傳力連接裝置總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，減少由此引起的震動保證汽車能平順行駛。一般有非獨立懸掛、獨立懸掛、麥克弗遜式獨立懸掛、橫臂式懸掛、前懸掛、后懸掛等。

輪胎規格205/65R1594V(205/60R1692V)

會印于車輪上面，R表示子午線輪胎，205/60表示車胎的寬度和直徑長度。由于子午線輪胎明顯優越于普通斜交胎，因此在轎車上已普遍采用。在貨車上也越來越多地采用了子午線輪胎，如東風EQ1090E型、EQ2080E型、解放CAl091型、黃河JNll82型等載貨汽車和越野汽車上的輪胎，均為子午線輪胎。

車輪規格15×6.5JJ(16×6.5JJ)

15×6.5是車輪的尺寸大小，車胎外不同字母代表不同等級，D用于輕型汽車、F用于中型汽車、G指標準汽車，H、L、J、是用于大型豪華及高性能汽車。

性能90km/h等速油耗(L/100km)6.8、6.8、7.1、7.3

開車速度保持在90km/h的時候，其行駛100公里的耗油量為6.8(7.1、7.3)L。

最高車速(km/h)195、200

車子最快可達到的速度。

安全系統ABS防抱死制動系統(帶EBD功能)

剎車時能有效控制車輪保持在轉動狀態而不會抱死不轉，大大提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車控制性能。EBD能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩定性。而只有部分車型在配備ABS的基礎上又配備了EBD。VSA車輛穩定性控制系統

這個系統是以ABS為基礎發展而成。以避免在彎道行駛中因前軸側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及后軸側滑甩尾而失去穩定性的激轉現象等危險工況。

精密縮管機生產廠家

精密縮管機生產廠家是張家港市越泰精密機械有限公司。

張家港越泰精密機械有限公司位于山清水秀，風景宜人的城市張家港市，東臨上海，西接南京，交通便利。經過多年的銳意進取，專業研發生產出了一系列有競爭及的產品。憑借技術，先進的設備，科學的管理和完善的服務，使企業在競爭激烈的國內、國際市場能夠保持良好的發展態勢。

公司技術強：

公司在延用臺灣技術的基礎上，今幾年來不斷引進國外的優質技術和管理方法，設計制造出優質的滾圓機、盤管機、全自動彎管機、液壓彎管機、雙頭液壓彎管機、金屬圓鋸機、管端成型機、倒角機等系列機械。

以上內容參考：張家港市喬泰縮管機有限公司官網--公司簡介

連續油管東營有哪個廠家生產？

東營天華石油技術開發有限公司在國內首家生產出了連續油管及配套作業設備，公司取得了ISO9001質量體系認證，具備一流的加工檢測設備

advanstar是什么品牌的油管

是一種油管材料。

advanstar不是油管品牌，是東海橡塑（合肥）有限公司所銷售的一種有關的類型。

東海橡塑（合肥）有限公司成立于2004年4月23日，座落于合肥市經濟技術開發區，由生產汽車用軟管及減震器的日本最大生產廠家住友理工株式會社與富國物產株式會社聯合投資的日本獨資企業。為對應中國建筑機械、起重機械、工作機械、礦山機械、農機、鋼鐵、造船等行業，開發、生產及銷售各種產業用油壓機械的油壓軟管的生產型企業。在日系企業中率先在中國實現了軟管、金具、組裝的連貫生產。

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