01 中國國際貿易貨物運輸進案例(國際貿易實務關于術語的案例)

求解答國際貨物運輸與保險案例

分析：

1）本案是詐騙性質的問題——因為合同的標的是鍍鋅鐵皮50噸，而實際裝的是舊鐵桶，鐵桶內裝的不是鍍鋅鐵皮而是污水，賣方提走該批貨款，買方派人去香港向賣方公司索賠時，早已人去樓空——因此，這是典型的詐騙案。

2）船公司沒有責任——因為該50噸鐵皮裝在三個整箱內（FCL），即貨物的裝箱是買方自行裝箱封箱的，而船公司只負責將賣方托運的貨物運到目的港，對有賣方裝箱并封箱的貨物的真偽不負有責任——因此，船公司沒有責任。

3）進口公司在工作上、貿易合同條款上有缺點和錯誤——如果合同和信用證中規定有SGS等第三方公證機構對裝運的貨物進行檢驗和監裝條款，那么就可以避免本案的問題出現——因此，進口公司在工作上、貿易合同條款上有缺點和錯誤。

4）從本案中應汲取的教訓是：總結經驗和教訓，避免再犯同類的錯誤。今后應注意并采取措施就是：訂立合同時，應該有對貨物品質的約定和檢驗條款，并要求買方提交的單據中應該規定有SGS等第三方公證機構對裝運的貨物進行檢驗的報告和監裝條款，以防類似案件的再次發生。

貨運代理案例分析：國際貨物運輸與交接案例集錦

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一、約定裝運期時賣方考慮欠周致損案

案例

中國某外貿公司(賣方)曾在廣州秋交會上與英國某商人(買方)按CIF倫敦條件簽訂了一項出口白薯干的合同.由于賣方貨源充足,急于出售,所以當月成交時便約定當月交貨.后因賣方租不到船,未能按期交貨,致使雙方產生爭議,買方遂提請在中國仲裁,結果，賣方敗訴.

[案例分析]

根據國際貿易慣例，按CIF條件成交，賣方必須自費洽租船舶，并在約定期限內將其出售的貨物裝上運往指定目的港的船舶，且向買方提交有關單據，以履行其交貨義務。因此，簽訂CIF合同時，賣方不能只考慮貨源，同時還應考慮船源情況。本案合同項下的賣方在簽約時只顧成交，不管運輸，只考慮手中有貨而不考慮租船是否困難，就采用當月成交、當月交貨的做法，這是導致本案爭議產生的主要原因。對此，我們應當引以為戒。

二、因裝運批次合同致損案

案例1

我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按《UCP600》辦理。現已知：裝運期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠新港，后停靠青島。但此時，該批化工產品在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，選擇哪種處理方法。為什么？

[案例分析]

結論：應選擇新港、青島各裝1000公噸。

理由：

（1）根據《UCP600》規定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。

（2）本案中找出口公司如在新港、青島各裝10 0 0公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。

案例2

我某出口公司收到一國外來證，貨物為 40000只打火機，總價值為4萬美元，允許分批裝運，采用海運方式。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發貨前匯至我方。遇到此類問題該怎么辦？

[案例分析]

收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據向銀行議付，單據上的數量與金額分別為30000只與3萬美元。因該證規定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據與信用證完全相符，根據《UCP600》條款規定，開證行憑單證相符履行付款責任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方沒有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，以避免給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩

案例3

我方某公司收到一國外來證，貨物為 1X20 集裝箱各式運動鞋和塑料底布面庫存拖鞋，價值分別45154美元和2846美元，允許分批裝運，單據要求規定我方必須提供由中國商品檢驗局簽發的品質檢驗證書（簡稱質檢證）。貨物備妥發運前，我方商檢局認為該批拖鞋品質未達到國家標準，不能為其簽發質檢證。為此，我方立即要求客戶修改信用證（即刪除庫存拖鞋的質檢證條款），客戶以改證費用太高且可能影響交貨期為由拒絕改證，但表示只要貨物和封樣一致，他仍會接受貨物。

[案例分析]

此時，我方采取如下操作：根據信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據，先后（日期差距應稍大，但都應在規定的交單期內）分套向銀行議付。因信用證允許分批裝運，銀行便視每套單據為每批貨物單據。經先后分套審核單據，議付行認為運動鞋項下的單據完全符合信用證要求，而庫存拖鞋項下的單據缺少質檢證。議付行先后向國外寄單，根據《UCP600》條款規定，運動鞋的貨款安全收回，而庫存拖鞋的貨款可能會因單證不符遭到開證行拒付，事實上，該客戶還是接受了上述不符點而履行付款。如果該證規定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。

綜上所述，我們不難看出充分利用“允許分批裝運”條款對解決上述實際問題具有十分重要的意義。它不僅可以為進出口雙方省去修改信用證等諸多麻煩及銀行費用（有時進口商會借機要求改變付款方式，如采用裝船后T/T或D/P等），而且可以為出口商分散收匯風險。因此，我方在與外商簽訂出口合同時應盡量爭取信用證允許分批裝運，這將有利于我方在履行合同過程中解決一些實際問題。

三、買方對裝運港約定不當致損案

案例1

中國某公司曾按FOB條件從北歐進口一批大宗商品。雙方約定的裝運港原是一個比較偏僻的小港，大船不能直接進港裝貨。簽約后，買方才了解該港條件，便要求變更裝運港，但賣方不同意更改。買方只好租用小船，將貨物運至漢堡集中，然后再裝海洋巨輪運回國內，這不僅延誤了時間，而且增加了運雜費用，給國家和企業造成了不該發生的經濟損失。

[案例分析]

導致本案損失的原因是：簽約前買方缺乏調查了解，對裝運港的規定有盲目性，按FOB條件進口時，應特別注意國外裝運港的條件，以免再出現類似事件。

案例2

我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨，時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。

問題： 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？

[案例分析]

不合適。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，在任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。

四、賣方盲目接受不準轉船條款致損案

案例1

某公司曾按CIF條件通過秦皇島港口向中東地區出口一批為數幾百噸的貨物，根據買方要求，在合同中約定了不準轉船的條款。因當時從秦皇島港至中東地區沒有直達航線，而單為該批零星貨物洽租貨輪專程運送，則空倉費的損失比該批貨物的出售價款還多，于是賣方便要求買方修改原定不準轉船的條款，買方不同意，并以賣方違約為由提出索賠，最后，由賣方賠償其損失而了結此案。

[案例分析]

在國際貿易中，貨物中途轉船，既延誤時間和增加費用，又容易產生貨損貨差，故在本案合同的買方要求在合同中訂立不準轉船條款。據實際情況，中方本來不應當接受此項限制性條件的，但是求售心切，便只顧成交，不管運輸，不切實際地對外盲目簽定合同，結果不僅給國家和本企業帶來了經濟損失，而且對外造成了不良影響。

案例2

H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。禁止分批裝運和轉運。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，發貨人抬頭背書K.T.銀行，通知買方。 H公司審證無誤后，即裝集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向銀行交單，要求付款。但卻遭到開證行拒付。其理由是我方提交的是“聯合運輸單據”，不符合信用證不許轉運的要求。

[案例分析]

銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉運的提單（而不論其名稱如何）信用證未明確規定禁止轉運；如果信用證禁止轉運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸；如果信用證禁止轉運，但提單上聲明有承運人保留轉運權的條款。所以，不成立。

案例4

國內 A公司從香港B公司進口A套德國設備，合同價格條件為CFR廣西梧州，裝運港是德國漢堡，裝運期為開出信用證后90天內，提單通知人是卸貨港的外運公司。 合同簽訂后， A公司于7月25日開出信用證，10月18日香港B公司發來裝船通知，11月上旬B公司將全套議付單據寄交開證行，A公司業務員經審核未發現不符并議付了貨款。 船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉船，正常時間應在 45 – 50天內。12月上旬，A公司屢次查詢梧州外運公司都無貨物消息，公司懷疑B公司倒簽提單，隨即電詢B公司，B公司答復卻已如期裝船。12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯系其德國發貨方協助查詢貨物下落。B公司回電說德國正處圣誕節假期，德方無人上班，沒法聯絡。A公司無奈只好等待。 元月上旬，圣誕假期結束， B公司來電，稱貨物早已在去年12月初運抵廣州黃埔港，請速派人前往黃埔辦理報關提貨手續。此時貨物海關滯報已40多天，待A公司辦好所報關提貨手續已是次年元月底，發生的滯期費，倉儲費，海關滯報金，差旅費及其他相關費用達十幾萬元。

[案例分析]

造成上述結果的原因主要有以下幾個：

（1）合同未列明轉運港。A公司按經驗想當然認為轉運港定是香港，卸貨港A定是梧州。可德國發貨方并不知道香港—梧州有船來往，他們安排了漢堡—香港—廣州—梧州的運輸路線。而上述路線是合理的。

（2）原合同規定提單通知人為卸貨港的外運公司較籠統。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。按原外貿公司進口合同標準合適，提單“收貨人”通常為“憑指定”，“通知人”為“目的港外運公司”。A公司認為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運聯系，根本沒想到黃埔外運。

解決辦法：

今后對采用《 INCONERMS》“C”組（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同賣方安排運輸支付運費條款的進口合同，如目的港是內河或內陸口岸，或裝運港與目的港間無直達航線需要周轉的：

（1）可允許轉船，但要明

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