01 中國在海外建設了哪些高鐵(中國高鐵出口到哪幾個國家？)

中國高鐵除了在中國，還出現在哪個國家？

中國的高鐵在國內是非常優秀的，雖然一開始是由德國的、加拿大的電機技術，也有日本的調度，也有法國的技術，當然也包括了自研的結構方面、空氣動力方面的技術。在世界上除了中國還有哪個國家出現過？

首先就是從莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡的770公里高鐵項目，是中國高鐵走出國門的第一站。這個是我們國家的總理跟俄羅斯談判，最終敲定了，是一個200億美元的大單。這個是我們高鐵走出去的一個很好的例子，通過這個例子，想讓世界上的其他國家知道，我們的高鐵真的物美價廉的，而不是他們想的質低價廉。

還有就是在與土耳其和沙特建立了高鐵，但不是獨自承包建設的，是一個高鐵建造的參與者，中國企業在海外修建的第一條高速鐵路——安伊高鐵，由土耳其首都伊斯坦布爾至第二大城市安卡拉高速鐵路的二期工程剛剛通車。這個也是讓世界為之矚目的，也說明我們還是很厲害的，你覺得我們高鐵是不是很牛氣啊？

美國西部快線高鐵是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕姆代爾，最終到洛杉磯，全長370公里，預計總投資額127億美元，工程擬于2016年9月底開工。這個項目的工程量是非常的大，但是，我們依然是頂住了壓力，拿下了單子，我們就是要讓美國人知道，我們的高鐵，是非常棒的。

當然，高鐵的輸出是遇到一些問題的，但是，我們依然可以做的更好，你覺得我們的高鐵在走出國門的時候，遇到了哪些難題？

中國高鐵海外客戶有哪些

中國高鐵（CRH）技術和服務在海外市場上已經獲得了一定的認可和應用

目前，中國高鐵的海外客戶主要分布在以下幾個國家：東南亞國家：中國高鐵在東南亞地區有一些重要的合作伙伴

例如，中國與泰國合作開發泰中鐵路項目，中國高鐵技術將應用于該項目

與印度尼西亞的合作也正在進行中，計劃建設雅萬高鐵等

非洲國家：中國高鐵技術在非洲也有一些項目應用

其中，肯尼亞蒙巴薩-內羅畢標軌鐵路是目前最重要的例子，該項目由中國承建，采用中國的CRH技術

歐洲國家：中國高鐵技術在歐洲一些國家也逐漸有所應用

例如，中國與塞爾維亞合作建設貝爾格萊德-布達佩斯鐵路項目，該項目將采用中國的高鐵技術

中國的高鐵技術是從哪些國家引進的？為什么德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了？

確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

至于為什么我國的高鐵里程有很大的領先程度，有以下幾個理由：

我國運行中的高鐵系統，是世界領先高鐵系統

里程上講，我國高鐵吊打全世界；

速度上講，武廣、鄭西和滬杭曾經的時速350是世界高鐵實際運營的最高紀錄（先罵一遍某阻）；

同時，380AL創造的486.1、380BL的487.3是實際運營車輛創下的最高紀錄（當然，BL跑這個紀錄的時候還是經過了少許改動，不過也可以算作實際運營車輛）。更為重要的，是我國高鐵擁有世界上獨一無二、可以用奢華二字來形容。

高鐵技術世界領先。很簡單，我國高鐵目前掌握的技術，也是世界領先的。原因無他，因為我們站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平臺固然有點老，但也并非過時，日本人自己還在運行著；CRH3C、380BL基于ICE3平臺（關系略復雜，不展開講），這是西門子目前最新的平臺；CRH380D，是龐巴迪Zefiro380平臺第一個具體化了的列車型號，也是最先進的列車之一。

高鐵技術就此能領先下去嗎？

不能盲目自大。

上面已經說了，我國目前的領先，主要是基于超大規模和博采眾家之長，但在技術儲備方面，恐怕不能說已經領先其他國家，甚至，還可以認為依然需要追趕。

高鐵，是一個系統。是線路、列車、信號系統和人的有機結合。

線路不用多說了，我國目前的技術基本是領先的，而且暫時也看不出被趕超的跡象；

信號系統我不太了解，不敢多說。引用一句維基的解釋：中國列車控制系統（英語：China Train Control System），簡稱CTCS，是中國鐵路參照歐洲列車控制系統，并結合中國國情構建的技術體系。（中國列車控制系統）

列車方面，前面已經說過了，CRH380系列都是目前世界上最好的列車之一。

順便賣句私貨：雖然380BL和380D現在出鏡率較高，但真正引進后被吃透的，反而是E2平臺。四方廠真的盡心了。

中國高鐵出口到哪幾個國家？

之前李總理在俄羅斯完成了一個200億美元的大單，從莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡的770公里高鐵項目，是中國高鐵走出國門的第一站。在南美國家巴西，秘魯和中國聯合籌建的兩洋鐵路項目值得期待。

之前曾經中標泰國，印度，和墨西哥的高鐵項目。但是現在看來，泰國取消了項目，選擇了日本高鐵，墨西哥也取消了項目，賠償中國政府131萬美元，嗯沒錯，項目本來簽下來是37億的訂單。墨西哥城海拔2250米，克雷塔羅海拔3360米。在高低落差1110米、208公里長墨西哥城—克雷塔羅線上建設最高時速350公里的高速鐵路，需要建設高比例的大量橋梁和隧道。目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國，同時項目不到四年的勘察、設計、施工周期，目前也只有中國承建商可以做到，歐洲和日本基本需要六至七年以上完成工程難度更低的類似項目。工程難度高和施工周期短這兩個深層次難題，是中國鐵建在墨西哥城—克雷塔羅的高鐵首輪競標中唯一參與者的原因。(引自和訊網 2015-2-15)印度好像也取消了。英國曾經承諾使用中國高鐵改造它從倫敦地區通向中西部城市的交通網絡，但是最后階段放棄中國技術轉而采用日本日立領銜的企業團體，總價值大約在45億英鎊。

中國高鐵的優勢主要在于造價低廉。同等里程的造價要比西方國家低1/3到1/2。失利的中標個人覺得主要是利益爭斗吧，美國和西方其實是不太希望中國在一些高科技領域真正做大的……你賣賣衣服就好了，要賣鐵路，著實令人擔心啊！然后其實泰國，墨西哥，印度都是較親西方的政府。其實地緣政治因素和政府內部的壓力往往是中國高鐵出口先聲奪人，最后不了了之的主要原因之一。

其次，從1998年以來，中國高鐵的技術先后師承瑞典，加拿大，德國，法國和日本。畢竟在關鍵技術領域還不成熟老道。尤其是在整車出口方面，中國當年學習法國龐巴迪，德國西門子公司的技術，一旦出口便和當初的技術輸入國在國際市場形成競爭關系，對方完全可能提起訴訟。偉大的銷售員李總理很多時候是用政治親善為手段推銷我國的高鐵，剛開始失敗兩個標書很正常。中國在國際自由市場的大背景下如何利用自身特點成功營銷，離不開企業在談判人才上的重視，也離不開國際政治因素的影響。

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