柴油機回油管接液面以下(柴油機燃油回油管路氣泡多怎么回事？)

柴油機燃油回油管路氣泡多怎么回事？

1、空氣由油箱進入系統的機會較多，如油箱的油量不足；液壓泵吸油管侵入油中太短；吸油管和回油管在油箱中距離太近或沒有用隔板隔開；回油飛濺，攪成泡沫；液壓泵吸入空氣；回油管沒有插入油箱，使回油沖出油面和箱壁，在油面上會產生大量氣泡，使空氣與油一起吸入系統

因此，油箱的油面要經常保持足夠的高度；吸油管和回油管應保證在最低油面以下，兩者要用隔板隔開； 2、由于密封不嚴或管接頭處和液壓元件接合面處的螺釘擰得不緊，外界空氣就會從這些地方侵入；系統中低于大氣壓部分，如液壓泵的吸油腔、吸油管和壓油管中油流速度較高（壓力低）的局部區域；在系統停止工作，系統中回油腔的油液經回油管返回油箱時，也會形成局部真空的區域，在這些區域空氣最容易侵入

因此，要盡量防止各處的壓力低于大氣壓力；各個密封部件均應使用良好的密封裝置，管接頭和各接合面處的螺釘應擰緊；經常清洗液壓泵吸油口處的過濾器，以防止吸油阻力增大而把溶解在油中的空氣游離出來進入系統； 3、對于主要的液壓設備，液壓缸上最好設有排氣裝置，以排除系統中的空氣

柴油機：水箱里面進機油是什么原因引起的？

1、某一缸噴油器偶件卡死或噴油順壓力過低，大量不經充分霧化的柴油進入氣缸內不能完全燃燒即經缸壁流入油底殼。排除方法是通過逐缸斷油法，確定是哪一缸噴油器偶件有故障，然后更換或按規定清理偶件即可以排除。

2、某一缸噴油器密封端面密封不嚴及缸蓋、缸套之間貼合不緊，導致缸內壓力不能達到額定值，噴入缸內的燃油不能燃燒而流入油底殼。排除方法是通過觀察噴油器周圍的情況，確定是哪一缸的問題，一般來講密封不嚴的噴油器周圍有柴油滲出，且有小氣泡，可以用更換噴油器墊片或用專用鉸刀修鉸銅套的方法予以排除。

3、高壓油泵內漏柴油。長時間柴油浸泡導致油泵凸輪軸油封失效，高壓油泵內柴油經齡輪室進入油底殼。排除方法是拆缺卸油泵，由專業人員更換油封。

擴展資料

維護保養

針對不同的季節，保養不同各不一樣。重卡柴油機在發動車輛前，必須加足冷卻液，避免缺水啟動。不得在機體溫度過高時加冷水，以免缸體崩裂。

冬天室外低溫停車注意放水（或加防凍液），以防缸體凍裂；車輛運行必須保持規定溫度，不可缺少冷卻水，以免發動機過冷或過熱；啟動前應檢查機油油面，機油量須達到機油尺上規定的刻度，必要時添加或更換；發動機維護要嚴格遵守操作規程，以避免不應有的人為損壞。

缸體平面的平面度誤差超限時，會使汽缸墊壓不緊而造成漏水、漏氣、漏油及燒蝕的現象。

二級維護可采用百分表檢查：將缸體支撐在平臺上，使缸體平面與平臺平行，即四角對角線找出兩對等高點。沿平臺移動百分表架，在被測試平面內百分表最大與最小讀數之差即為平面度。也可用平尺放在被檢測平面上，用塞尺塞兩平面問的縫隙來檢查，塞尺塞入縫隙的最大值即為平面度。

其技術要求是：汽缸體上平面的平面度誤差，每50mm長度上應不小于0.05mm。鑄鐵缸體六缸發動機全長上不超過0.30mm，四缸機不超過0.20mm：鋁合金汽缸體發動機不超過0.50mm，四缸機不超過0.30mm。

如若缸體平面的平面度誤差超限時，必須予以修復。如果是局部凸起，可用油石推磨或用細銼修平；稍大凹陷可采用磨削或銑削等加工方法修復，但加工余量不宜過大，否則將使壓縮比增大而引起突爆。

柴油機日常維護保養：

P026E柴油電噴噴油器低端高端短路故障怎么檢修

檢測線束的間歇性和線束接觸是否良好

P0201——1缸噴油器開路

P0261——1缸噴油器低端與高端短路

P0262——1缸噴油器低端與高電平短路

P0263——1缸噴油器其它錯誤

P1200——噴油器1的正向修正量過大

P1201——噴油器1的負向修正量過大

P120C——噴油器1的動態正向修正量過大

P120D——噴油器1的動態負向修正量過大

P1233——1缸噴油器其它錯誤

P1613——防飛車監測檢測到的加電時間過大

故障說明：發動機控制單元直接控制噴油器的打開電路。發動機控制單元利用一個稱為“驅動器”的裝置，向每個噴油器控制電路提供脈寬調制的電流，從而控制各個噴油器的接通時間。驅動器具有一個反饋電路，發動機控制單元監測驅動器反饋電路，以確定控制電路是否開路、或短路。如果發動機控制單元檢測到噴油器控制電路中有故障，將設置噴油器控制電路故障診斷碼。

診斷幫助：

測試與本診斷程序相關的連接器是否端子短路或導線接觸不良

同時用診斷工具觀察相應噴油器的狀態參數

計量元件安裝在高壓油泵的進油位置，用于調整燃油供給量和燃油壓力值。而其調整受ECU控制；

計量元件在控制線圈沒有通電時，進油計量比例閥是關閉的，切斷向高壓油泵柱塞元件的供油；

ECU通過脈沖信號改變計量元件進油截面積而增大或減小油量。

故障碼： P0251——油量控制單元控制線開路

P0252——油量控制單元的ECU內部驅動電路過熱

P0253——油量控制單元控制線對地短路

P0254——油量控制單元控制線對高電平短路

故障說明：燃油計量單元用于調整燃油供給量和燃油壓力值。計量元件在控制線圈沒有通電時，燃油計量單元的進油計量比例閥關閉，切斷向高壓油泵柱塞元件的供油，當燃油計量單元的控制線圈通電時，ECU通過脈沖信號，根據實際需求改變計量元件進油截面積的大小來改變向高壓油泵柱塞元件的供油量。如果發動機控制單元ECU檢測到燃油計量單元控制信號的電壓失常，則設置故障碼。

診斷幫助：

燃油計量單元控制閥打開截面的大小直接影響發動機的供油狀況線束的間歇性和線束接觸是否良好

如果如果燃油計量單元控制線路連接正常，在移動相關連接器和線束時同時監測發動機供油量和供油壓力，如果誘發出故障，故障診斷儀顯示會發生變化。這有助于確定間歇性故障的部位。

常見故障類型 :

故障一： 柴油機不起動、起動困難

故障二： 發動機功率不足（最高轉速1500 1600 1700 ）

故障三： 發動機1000轉（與油門踏板相關）

故障四： 跛行回家（發動機最高轉速只能達到1500）

故障五： 巡航不穩

故障六： 閃碼燈常亮

故障七： 運行過程中忽然熄火

故障一：柴油機不起動、難起動

一：不起動

柴油機是壓燃式內燃機。柴油機的順利起動。

不僅需要大量燃油充分霧化后噴入氣缸。

而且要求氣缸內空氣壓縮后具有一定的溫度和壓力。

這樣才能使柴油自燃。因此柴油機不能順利起動。

原因一般在起動系統、電控燃油系統、進排氣系統或柴油機配合間隙上。客戶可根據故障的伴隨特征。

按步驟入行分析判斷。

1.1 起動機不工作

對于起動機受ECU控制的整車。

在啟動時ECU首先檢查空檔信號。

然后輸出一個電流驅動起動繼電器，繼電器接通后電瓶帶動起動機起動。

檢查時有幾個要素：空檔開關、起動繼電器、電瓶、車下停車開關的關聯。

? 檢查是否掛在空檔位置

? 檢查車下停車開關的位置（應處于斷開狀態）

? 檢查空檔開關（一般安裝在變速箱上）及接線是否完好，試著使用緊急起動（點火開關持續按下5秒以上）

變速箱

空檔開關

車下停車開關

? 檢查電瓶電壓是否過低，以致不能帶動起動機

? 起動機繼電器及接線是否完好

? 檢查起動機是否已燒壞

?

點火開關及起動開關是否已壞 起動機

點火鑰匙開關

案例1：陜汽WP10.336牽引車，發動機無法啟動。

起動機不轉。

檢查過程：當達到鑰匙開關位置時。

自檢燈自檢。

說明ECU已經上電。檢查1.40線路。

有電壓。檢查點火線路1.61無電壓，發現保險燒壞。

更換一個保險后，通電。但仍然無法啟動，并且報“主繼電器錯誤”。重新連接主繼電器接線后，故障排除。

案例2：陜汽WP10.336牽引車。

發動機無法啟動，起動機不轉。

檢查過程：當達到鑰匙開關位置時，自檢燈自檢。

說明ECU已經上電。1.40和1.61接線均有電壓輸出，繼電器1.37線有電壓輸滲透。

但是1.51線不搭鐵。

不能形成回路。單獨給1.51線搭鐵，啟動正常。

案例3：陜汽WP10.336牽引車。

發動機無法啟動，起動機不轉。

檢查過程：當達到鑰匙開關位置時，自檢燈不自檢。

說明ECU沒有上電。1.40和1.61均有電壓。

檢測兩個公共高端線路1.04和2.03均無電壓輸出，初步判斷ECU內部損壞。經過互換ECU后確定就是ECU故障。

更換新ECU后故障排除。

案例4：陜汽WP10.336牽引車。

發動機無法啟動。

起動機不轉。

檢查過程：當達到鑰匙開關位置時。

自檢燈不自檢。

說明ECU沒有上電。排查發現整車線路燒壞，用戶在接電瓶線時將正負極接反。

燒壞線路和ECU。

1.2 軌壓無法建立（起動機正常，但無法起動）

數據流：實際軌壓

共軌系統對燃油油路要求較高。

低壓油路（油箱——粗濾——精濾，回油）、高壓油路（高壓油——共軌——高壓油管——噴油器）都要保證密閉。

任何一個環節出了問題。

軌壓都不能正常建立。

提示主機廠對整個燃油油路高度重視。

注意：車輛的第一次啟動必須入行低壓油路和高壓油路的排氣和充油。

檢查方法：

? 檢查油箱油位是否過低

? 檢查手壓泵是否工作正常

? 檢查油路是否通暢，檢查柴油濾清器是否堵塞，建議及時更換柴油濾芯。

檢查方法：松開精濾出口螺栓，用起動機帶動柴油機運轉，觀是否有柴油噴出或流出，若只有少量柴油流出，則可以判定濾芯堵塞。

? 檢查低壓油路是否有氣，并排空氣(有時低壓油路泄漏不明顯，需要仔細檢查)。

排氣方法：主要排粗濾里面的空氣。松開粗濾上的放氣螺栓，用手壓動粗濾器上的手壓泵，直至放氣螺栓處持續出油為止。

手壓泵

放氣螺栓

回油空心螺栓

? 低壓油路空氣排凈后仍不能起動柴油機，則判斷高壓油路有空氣。

也需要排出高壓油路的空氣。

排氣方法：松開某缸高壓油管。

用起動機帶動柴油機運轉直至高壓油管持續出油為止。（不建議經常拆卸高壓油管接頭）

? 檢查高壓油路有無泄漏

排查方法：如果高壓油管空氣排完，還不能建立軌壓，則要考慮是否是噴油器故障。WP10系列可拆開噴油器往返油管，用起動機帶動，觀察有無回油異常現象。正常情況下。

在未啟車前。

噴油器應該無來回油。若有。

則可判斷為噴油器泄露。一般都是因為油質問題造成。

? 檢查軌壓傳感器初始電壓值是否在0.5V左右。

或設定軌壓是否為350-500bar，若不正常首先檢查接插件是否牢靠。若無檢查設備。

可以拔掉軌壓傳感器接插件嘗試再起動。

? 檢查流量計量單元是否完好，拔掉接插件嘗試再起動。當拔掉流量計量單元的接插件后，起動時油泵將以最大的供油量向共軌管內供油。

注：檢測軌壓建立情況

檢測軌壓建立情況，可以連接上故障診斷儀。

通過檢測數據流中軌壓的變化，來判斷是否是軌壓問題。

通常。

在未起車狀態下，軌壓理論值應該為0bar。但實際過程中。

可能會檢測到10 bar或15bar等，都可以試為無軌壓。車輛啟動時只有當軌壓達到350-500bar之間時。

ECU才控制噴油器噴油。

發動機才有可能啟動。

一般情況下不報故障

1.3 多個噴油器卡死不能啟車

當出現兩個或兩個以上噴油器卡死。

不噴油時。

不能啟動。

案例：宇通客車，起動機可以啟動但是發動機無法啟動。經檢測電路均正常。

起動機帶動時

軌壓可以達到400bar。但是仍然無法啟動。

檢查氣門推桿和氣門均正常。初步判斷兩個以上噴油器出現故障。

經過對調噴油器后。

故障排除。

1.4 曲軸信號和凸輪軸信號喪失 同步信號錯誤

柴油機上安裝兩個轉速傳感器，分別在飛輪殼和高壓油泵外側。功能分別為：曲軸位置傳感器和判缸傳感器。電控發動機的噴油正時取決于這兩個傳感器。如果兩個信號全部丟失，將出現柴油機不能起動情況。

凸輪軸轉速傳感器

曲軸轉速傳感器

1.4 曲軸信號和凸輪軸信號喪失

兩信號全部丟失可能的原因

①傳感器損壞，線束短路或斷路。

②傳感器固定不牢，造成傳感器與感應齒之間間隙過大或過小。(一般為1±0.5mm)

排除方法：檢查傳感器是否損壞，線束是否連接良好。

傳感器是否松動等。

注：拆裝高壓油泵及飛輪后的安裝應嚴格按照相關工藝文件執行，以確保信號同步。

二：柴油機啟動困難

柴油機啟動困難的原因及排除方法

①柴油機較長時間沒有運轉：往返油管要伸在柴油液面下

②低壓管路有少量空氣：排氣

③曲軸轉速信號、凸輪軸信號太弱，同步判斷時間較長：重新調整

④環境溫度太低。

并且預熱裝置失效：更換預熱裝置

⑤柴油、機油品質太差未達標：更換標準油品

⑥起動機或飛輪齒圈打齒：更換起動機及飛輪齒圈

⑦活塞環、缸套磨損或氣門密封不嚴：更換活塞環、缸套或氣門座、氣門

⑧排氣制動蝶閥卡死在關閉位置，導致排氣不暢：更換蝶閥

⑨燃油箱入回油管未達到內徑和壓力設計要求

案例1：宇通客車wp10.336反映啟動時間過長。

檢修過程：經檢查發現軌壓建立過程太慢。檢查油路，發現低壓油路油管太細，內徑大約為6mm左右。

遙小于濰柴規定的最小12mm的要求。

要求客戶更換油箱內油管在內的所有低壓油管，更換后啟動正常。

案例2： 陜汽wp10.336牽引車，反映啟動困難

檢修過程：經檢查發現報“曲軸信號不可信”故障，并存在啟動困難故障。排查發現，由于飛輪殼上的曲軸轉速傳感器安裝孔尺寸有偏差。

導致曲軸傳感器安裝后。

和飛輪上的信號孔有偏差，導致“曲軸信號不可信”。更換飛輪殼，故障排除。

故障二：柴油機功率不足

2.1 噴油器出現故障

噴油器出現故障。

一般分為機械故障和接線故障。

? 機械故障為：

針閥卡死，由于柴油中污物較多或進水腐蝕，針閥卡死在噴油器內，不能動作。（注重：ECU可能不報錯！）

? 接線故障為：

線束由于振動、磨損等原因，連接斷開或直接搭在缸蓋上與地短接。ECU會報錯。

? 怠速不穩，聽柴油機聲音異常

? 利用斷缸法或高壓油管觸感法判斷

? 利用故障診斷儀做 加速測試判斷

案例：wp10.290牽引車。

反映發動機動力不足。

無力。

檢修過程：經排查。

無故障碼。初步分析屬于油路或是氣路故障。用故障診斷儀做“加速測試”，發現第5缸工作能力差，更換第5缸噴油器后，故障排除。

備注：加速測試的數據分析

數據分析中，相差50之內的。

一般情況可以認為是工作能力相當。相差50之外的。

需要考慮是否存在問題。

若無法做“加速測試”，可以采用手動斷缸來判斷故障。具體方法：關閉電源開關，斷開噴油器接線頭（需要用絕緣膠帶將兩個線頭分別絕緣）。

分別入行斷缸測試。方法同歐II發動機。

2.2 水溫、機油溫、進氣溫度過高

水溫、機油溫、入氣溫度過高時，ECU會進滲入滲出過熱保護功能，限制發動機功率。

? 造成水溫高的原因及排除方法

①水箱水面過低：檢查有無漏水處，加水

②風扇轉速過慢或不轉：檢查風扇傳動部件

③水箱堵塞：檢查水箱，清理或修復

④水泵皮帶松弛：按規定調整張緊力

⑤水泵墊片損壞。

水泵葉輪磨損：檢查并修復或更換

⑥節溫器故障：更換

⑦水管密封件損壞。

漏入空氣：檢查水管、接頭、墊片等。

更換損壞件

⑧水溫傳感器傳輸數據不正確。

更換傳感器

? 機油溫過高的原因及排除方法：

①油底殼油面低或缺油：檢查油面及漏油處。

修復并加油

②水溫高：檢查上述造成水溫高的原因并排除之

③機油心灰意冷卻器流通不暢：檢查并清理

? 進氣溫度過高的原因及排除方法：

中意氣消沉器意氣消沉卻能力下降，檢查中冷器的散熱能力。進氣壓力溫度傳感器故障，更換傳感器。

2.3煙度限制：發動機在優先考慮排氣煙度的情況下。

當入氣出現問題時。

通過限制噴油量達到限制煙度的效果。

案例1:WP10.375宇通客車反映發動機動力不足。

檢修過程：現場檢查無故障碼。

初步分析屬于油路或氣路問題。利用診斷儀檢測其原地起車狀態下的進氣壓力，怠速狀態下壓力大致1.012bar。

原地油門到底進氣壓力無明顯變化，大致1.1bar左右。

懷疑空濾阻塞或進氣系統漏氣。經排查增壓器及中心灰意冷器。

發現中冷器下端裂開了大概15cm的口子（后附圖）。拆下中冷器鋁焊。

之后用戶試車動力恢復正常。

案例2：歐曼WP10.336牽引車。

發動機轉速提升慢。

特別是在怠速600轉提升到1500轉的過程中，轉速提升比較緩慢。并且車輛在行駛過程中，也有動力不足的現象。

檢修過程:第一次檢查，未發現有故障，重新拔插傳感器后故障排除。后行駛一段時間，又出現同樣故障。

經再次檢測，報“入氣壓力傳感器電壓過低。”更換進氣壓力傳感器后故障排除。

2.4 流量計量單元故障

流量計量單元是控制軌壓的執行機構。

安裝在高壓油泵上，它出現問題以后，高壓油泵會以最大的能力向共軌管供油。

此時共軌管上的泄壓閥一般會打開，柴油機會有“咔咔”的噪音。發動機有可能會出現最大轉速不超過1700轉的現象。

軌壓傳感器出現問題也會有類似的現象。

流量計量單元

案例1：陜汽WP10.336N半掛牽引車。

反映發動機功率不足。

最高轉速只能達到1600轉。

經故障診斷儀檢測。

報134故障碼（共軌管限壓閥打開故障）。拆開共軌管來回油管(用礦泉水瓶接油),啟動發動機。

發現在剛啟動時有油從共軌管回油管排出，但啟動數分鐘后。

共軌管往返油管無回油現象。

根據共軌管原理：共軌管限壓閥是個機械閥。

不受ECU控制。當管內軌壓大于1600bar時，限壓閥打開。分析上面現象，初步判斷為軌壓瞬間過高。

超過1600bar。

共軌管限壓閥打開，往返油。因軌壓波動太大，發動機入入設定的程序工作。共軌管限壓閥應該正常。

懷疑是流量計量單元損壞。更換油泵后。

故障排除。

因該用戶油質不達標，油中水分過多，使油泵內銹蝕，造成該故障。

2.5 燃油管路泄漏引起軌壓異常波動

在車運行過程中，會出現車速不穩，車有向前一竄一竄的現象出現，感覺進油時有時無。

? 排除方法：

首先斷電一分鐘重新起動，若問題仍然存在則檢查燃油管路密封性并排除。

2.6 傳感器故障

進氣壓力傳感器是ECU用來估算進氣量的傳感器（安裝在進氣管上），水溫傳感器是用來判斷發動機熱負荷的傳感器（安裝在出水管上）。

軌壓傳感器是用來檢測共軌管的燃油壓力（安裝在共軌管上）。車速傳感器用來測整車車速，并非所有車輛都配裝，帶巡航的車輛必須安裝（安裝在變速箱上）。

排除方法：

檢查進氣溫度壓力、水溫、軌壓傳感器。

看接插件是否牢靠。用故障診斷儀檢測數據流。

看檢測值和整車儀表顯示數值是否相同。

案例1：歐曼WP10.336牽引車。

發動機轉速提升慢，特別是在怠速600轉提升到1500轉的過程中，轉速提升比較緩慢。并且車輛在行駛過程中，也有動力不足的現象。

檢修過程:第一次檢查。

未發現有故障，重新拔插傳感器后故障排除。后行駛一段時間。

又出現同樣故障。

經再次檢測。

報“入氣壓力傳感器電壓過低。”更換入氣壓力傳感器后故障排除。

故障三：發動機1000 轉

ECU通過踏板電位計給出的信號來判斷負荷。

當踏板出故障時。

出于安全考慮，ECU會控制柴油機自動往返到1000轉的怠速。

原因分析：

? 電子油門踏線松脫或接錯重新拔插或檢查油門接線是否正確，重新接線

? 測量油門踏板高端和低端的電壓和電阻，判斷是否是線路問題。正常情況兩個高端電壓均為5伏。若不是5伏。

則需查找線路故障。

? 電子油門接插件進水用工具把接插件吹干再起動

? 油門踏板質量問題，更換油門踏板

注意：更換油門時，需要同一型號的油門。

案例1：紅巖wp10.290自卸車。

反映車輛在怠速運轉時。

幾分鐘后轉速會自動提升到1000轉。

并且故障燈亮。

檢查過程：經檢查，發動機報“油門踏板1和2電壓信號不可信”。刪除故障碼后，啟動發動機。

剛開始運轉時。

正常，數分鐘后。

轉速自動提升到1000轉。

并且故障燈亮。分析屬于油門踏板線路問題。測量油門踏板2個高端接線的電壓均為5伏，但是接頭處無倒扣。停車狀態，線束連接正常。

但是啟動車輛后。

車輛振動。

接頭處松動。

造成電壓不穩定。用膠帶緊固接頭后，故障排除。

故障四：跛行來回家

跛行來回家的含義？

跛行往返家：發動機帶故障運行的一種模式。ECU檢測到發動機出現了故障。

但不會立即停車，而是會限制發動機的功率，使發動機轉速只能達到1500轉，司機能將車開到就近的維修站進行維修。是一種自我保護的模式。

市場上服務時常碰到的幾種能引起跛行往返家的故障類型：

4.1. 油路問題：

油路包括低壓油路、高壓油路。低壓油路入油阻塞。

進油不足以及回油管路被壓到時能引起跛行回家故障模式；高壓油路泄漏、流量計量單元故障、高壓油泵損壞、噴油器入油口泄漏或者噴油器針閥卡死等同樣能引起跛行來回家故障。

案例：陜汽wp10.336牽引車。

在行駛過程中，故障燈忽然發亮。

同時會出現加不上油的現象。

轉速只能達到1500轉。停車重新啟動后。

又正常。運行一段距離又出現同樣故障。

檢查過程:經檢查，報“軌壓偏差超限或噴油量超限”。排查發現進油管接頭處被折住，處理好油管后。

故障排除。

備注：“軌壓偏差超限或噴油量超限”為典型的供油不暢故障。一般故障表現為a:平路運轉正常,但是上坡會忽然加不上油。

并且閃碼燈亮。b:平路和上坡都會突然加不上油，并且閃碼燈亮。停車重新啟動后又正常，但是行使中又會突然出現該故障。可以根據處理歐II車輛供油不暢的情況處理。

4.2. 傳感器問題：

限制發動機功率。

發動機進入跛行模式市場上服務時常遇到由于水溫傳感器、機油壓力溫度傳感器損壞造成跛行的故障現象。另外軌壓傳感器損壞時，也同樣會引起跛行來回家故障模式。

案例1：陜汽牽引車，發動機轉速不正常。

報“只有凸輪軸信號沒有曲軸信號”

檢查過程：曲軸轉速傳感器正常，飛輪邊緣也有58個孔，也無破損和堵孔等現象。該車輛以前行駛正常。初步分析，飛輪加工精度不夠。

更換后，故障排除。

4.3. 數據問題:

由于現在數據管理還存在或多或少的問題，EOL工具的刷寫功能還有不完善的地方，在極少數情況下不免出現刷錯數據的現象。這樣就有可能造成ECU內部控制邏輯錯誤引起發動機跛行。

附：發動機的很多故障是相互聯系的。

很多情況下都是一種故障引起其他故障的產生，對我們的服務人員是一種考驗，要經過長期的經驗積累。

故障五：巡航不穩

解決巡航不穩是個比較棘手的問題，確切的說現在還沒有完全找到問題的根源，當出現巡航不穩時一般考慮三方面的因素：

1.車速傳感器信號強弱

2.數據中的PID參數調整

3.整車匹配問題

一般出現巡航不穩和主機廠的匹配有很大的關系。

當然車速傳感器信號的強弱也有較大的影響。標定及服務人員解決巡航不穩一般是更改相應PID參數、保證檔位標定的正確性。

故障六：閃碼燈常亮

市場服務時經常碰到閃碼燈常亮，造成閃碼燈常亮的因素可以分為兩種：

6.1.主機廠的接線問題：

案例1：離合開關為例。

如果離合開關行程間隙過大。

踩下離合時ECU接收不到信號就會報出一個“NPL——即信號不可信的錯誤”。

從而造成閃碼燈常亮。

6.2. 數據問題：

發動機出廠時數據里面將所有整車功能打開。

標定人員在主機廠標定時。

忘了將一些不要的功能給屏蔽。

造成閃碼燈常亮。

附：市場上碰到的閃碼燈常亮問題，一般都是由于接線問題造成的。

故障實例：發動機閃碼燈常亮

柴油機系列：WP6.240 配套廠家：丹東黃海

故障描述：因未進行整車標定。

故障燈常亮。并且 ECU2.15、2.16針腳彎曲。

造成水溫傳感器故障。

故障原因分析：功能數據問題或者線束本身質量問題。

維修方法：

該發動機在黃海客車廠上裝。

因為該車為公交用車，沒有巡航功能，而我們ECU數據中巡航功能開著，所以造成故障燈常亮。

屏蔽巡航后仍未解決故障燈常亮問題，經閃碼讀出242故障，為：水溫過高報警。經檢查為ECU上2.15、2.16針腳彎曲，未連接。將兩個針腳撥直。

插滲入滲出接插件后故障排除。該故障為廠內責任事故。

故障七：發動機運行過程中突然熄火

發動機運行過程中忽然熄火。

一般是由于以下原因造成的：

1.穩定電源電壓不穩定，過高或者過低

2.電源線束接觸不量或者斷路。

鑰匙開關T15斷開

3.芯片通訊錯誤（CY33X SPI）

4.軌壓波動過大，超出許用限值

4.1 低壓油路

4.1.1齒輪泵之前的壓力太低，阻力大，供油不足

4.1.2管路密封性差，有氣體入入低壓油路

4.1.3有氣體直接從進油口入入低壓油路

4.1.4柴濾器阻塞，阻力過大。

造成供油不足

4.1.5泄漏

4.1.6噴油器銅墊失效。

缸內氣體反串入滲透低壓油路

4.1.7回油管路壓力太高

4.2 高壓油路：

4.2.1噴油器針閥開啟

4.2.2高壓油泵柱塞磨損

4.2.3噴油器針閥磨損

4.2.4限壓閥打開

4.2.5高壓油管處泄漏

4.2.6連接器與噴油器錐面密封不嚴

案例1：歐曼WP10.336牽引車，行駛過程中突然熄火，無法啟動。

檢修過程：經排查。

ECU可以自檢，連接診斷儀。

發現軌壓無法建立。排油路空氣。

高壓油泵出油口出油正常，但仍無法啟動。查高壓油管和噴油器接頭處噴油，噴油正常，但是仍無法建立軌壓。初步判斷油路有泄露，拆開噴油器來回油管，發現在啟動過程中，第5缸噴油器往返油孔泄油。更換噴油器，故障排除。

案例2：陜汽WP10.336牽引車。

車輛在使用大燈時，會自動熄火。

檢修過程：經排查，發現連接在變速箱上的搭鐵線短路。處理后。

故障排除。

說明：

? 濰柴動力國三系列柴油機采用Bosch公司的第二代高壓共軌系統。高壓共軌系統對油路（包括低壓油路和高壓油路）要求較高，很多問題都是由油路問題引起的。

? 整車線束問題也是主要的故障源，出現故障時應先考慮此兩方面的原因。

在國三市場服務過程中。

經常碰到以下問題：

一.整車線束中存在的問題，接插件問題

二.油路問題（高壓、低壓）

三.入氣系統問題（空濾器——增壓器——中冷器）

四.整車匹配問題

問題一：整車線束中存在的問題，接插件問題

在國三市場服務中。

經常會遇到一些由于整車線束或者接插件問題而引起發動機故障：如接觸不量引起發動機忽然熄火等。

由于國三發動機采用電控系統，對整車電路要求較高。

問題二：油路問題（高壓、低壓）

博世電控系統。

對油路的要求非常苛刻，油路中有氣，發動機軌壓就很難建立起來。

就會出現難起動或不起動。整車對油路的要求（內徑不小于12mm。

進來回油管伸滲入滲出油面以下。

且回油管低于進油管，二者之間的距離大于30cm）。

市場上出現的發動機難起動現象多數都是油路不合格造成的。

問題三：進氣系統問題（空濾器—增壓器—中冷器）

入氣系統是影響發動機功率的一個很重要的環節。

進氣不足，發動機內部燃燒不充分。

造成功率不足。

發動機冒黑煙等狀況。

入氣溫度過高，ECU會過暖保護。

入滲入滲出跛行回家模式，限制發動機功率。

所以當發動機出現功率不足故障時，不但要檢查油路，還要檢查進氣系統，看空濾器是否堵塞、增壓器是否漏氣、中心灰意冷器冷卻功能是否下降等。

問題四：整車匹配問題

匹配的合理性直接影響到發動機性能的體現以及駕乘舒適度等。

同一款發動機匹配給不同的整車廠家，由于整車廠家采用不同的車橋、變速箱、底盤，都將對發動機的動力性、經濟性產生較大的影響。

主減速比大：整車加速性與爬坡能力較強，但油耗偏高；主減速比小：最高車速高，油耗低，但加速性與爬坡性能力差；所以主減速比的選擇與發動機性能的體現直接相關。

柴油機冒煙怎么回事？

發動機排氣冒藍煙主要是過量機油在燃燒室燃燒而導致的，出現這種故障的原因有：

1、機油加注過多或過稀；

2、曲軸箱通風裝置工作異常（如PCV閥失效）；

3、廢氣渦輪增壓裝置工作異常（如增壓器油封損壞）；

4、發動機內部機械故障（如活塞、活塞環、缸筒配合間隙過大，氣門油封損壞等）。

排除方案：

停機等待2~3min后，拔出機油尺或通過電子油尺檢查機油液位是否超過上限，如超上限，應放出多余的機油；檢查機油是否過稀，如過稀，應更換規定牌號、品質符合要求的機油。

若機油加注量及黏度符合要求，可拔下曲軸箱通風裝置低處的管路接口，檢查是否有液體機油的存在，如有，可檢查曲軸箱通風裝置的油氣分離器的油氣分離功能是否正常，檢查PCV閥的流量控制情況是否正常，如有異常，可對故障部件進行修理或更換。

若曲軸箱通風裝置正常，可拆下渦輪增壓器低處的增壓管路，檢查有無液體機油存在，如有，應拆檢渦輪增壓器，必要時更換增壓器總成。需要注意的是，帶有渦輪增壓裝置的車輛，為滿足中高速時曲軸箱通風的要求，曲軸箱通風管路也會連接在渦輪增壓器的入口處，若曲軸箱通風裝置異常，也可能會造成渦輪增壓器的增壓端管路出現液體機油，在檢修時應注意區分。

若通過上述外圍檢查未發現異常，說明燃燒室進入過量機油是由發動機內部部件故障引起的，可拆解發動機，對氣門組件、活塞連桿組件、缸筒及氣缸墊等檢測，根據具體情況進行修理或更換。

另外，處于磨合期的發動機，在磨合初期的一短段時間內，會出現排氣冒藍煙的情況，若磨合好后排氣不再冒藍煙，此屬正常現象，不用修理。

柴油發動機的使用指南

根據國標（GB252—87），輕柴油規格按凝點分為10、0、-10、-20、-35和-50六個牌號，分別表示凝點不高于10℃、0℃、-10℃、-20℃、-35℃和-50℃；牌號越高，凝點越低。

柴油是應用于壓燃式發動機（即柴油發動機）的專用燃料。柴油的外觀為水白色、淺黃色或棕褐色的液體。柴油又分為輕柴油與重柴油二種。輕柴油是用于1000r/min以上的高速柴油機中的燃料，重柴油是用于1000r/min以下的中低速柴油機中的燃料。一般加油站所銷售的柴油均為輕柴油。輕柴油產品執行的標準為GB 252-2000 《輕柴油》標準，該標準中柴油的牌號分為10號、5號、0號、-10號、-20號、-35號、-50號，柴油的牌號劃分依據是柴油的凝固點。

冷濾點是衡量輕柴油低溫性能的重要指標，能夠反映柴油低溫實際使用性能，最接近柴油的實際最低使用溫度。用戶在選用柴油牌號時，應同時兼顧當地氣溫和柴油牌號對應的冷濾點。5號輕柴油的冷濾點為8℃，0號輕柴油的冷濾點為4℃，－10號輕柴油的冷濾點為－5℃，－20號輕柴油的冷濾點為－14℃。 根據GB 252-2000標準要求，選用輕柴油牌號應遵照以下原則：

1．10號輕柴油適用于有預熱設備的柴油機；

2．5號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在8℃以上的地區使用；

3．0號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在4℃以上的地區使用；

4．-10號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在-5℃以上的地區使用；

5．-20號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在-14℃以上的地區使用；

6．-35號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在-29℃以上的地區使用；

7．-50號輕柴油適用于風險率為10%的最低氣溫在-44℃以上的地區使用； 是技術水平不足造成的，而不是柴油機本質的問題，是可以通過技術的進步加以解決的。

首先，各種動力都有其發展的應有位置和時序。不著手研究開發氣體燃料汽車、混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車等新技術是要落后的，但是片面強調其短期大量推廣的可能性，甚至與常規動力的正常發展相對立也是不對的。其次，應該一分為二地評價氣體燃料發動機。氣體燃料發動機固然能夠較好地滿足當前的排放要求，對能源利用結構的調整有著重要的意義，但天然氣發動機排放的總碳氫量（主要是甲烷）要高于柴油，在滿足歐Ⅳ排放標準方面也z會遇到很多困難。第三，排放和節能同等重要，二者應當綜合考慮，節能不僅是節約石油資源，而且是重要的環保問題。以當前國際上關注的排放問題是全球性的溫室效應問題為例子，柴油機油耗低，二氧化碳排放遠低于汽油機，可減少45%以上的溫室氣體排放。

1．關鍵零部件技術：如油泵油嘴和增壓中冷技術。

2．燃油品質：優質低硫的柴油是柴油機滿足日益嚴格的排放法規的前提。

3．電控技術：柴油機電控技術對于發動機綜合性能的優化和提高至關重要。

4．排放后處理關鍵技術：如廢氣再循環（EG R）技術、微粒捕集技術以及N O x催化轉化技術。

5．整機開發及匹配技術：如柴油機燃油、進氣及燃燒系統的匹配與優化技術，重型車用及轎車用柴油機技術。

6．柴油機的制造、工藝及材質等技術。 市場中現有的機油按SAE法分類，單級機油：冬季用油有6種，夏季用油有4種，多級機油：冬夏通用油有16種。冬季用油牌號分別為：0W、5W、10W、15W、20W、25W；夏季用油牌號分別為：20、30、40、50；冬夏通用油牌號分別為：5W-20、5W-30、5W-40、5W-50、10W-20、10W-30、10W-40、10W-50、15W-20、15W-30、15W-40、15W-50、20W-20、20W-30、20W-40、20W-50。

SL/SJ：表示汽油引擎車使用

CF/CG：表示柴油引擎車使用

具體如下：API是美國石油學會的英文縮寫，API等級代表發動機油質量的等級。它采用簡單的代碼來描述發動機機油的工作能力。

API發動機油分為兩類：S開頭系列代表汽油發動機用油；C開頭系列代表柴油發動機用油；當S和C兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。

1、機體：是柴油機的骨架，由它來支撐和安裝其它部件，包括：缸體、缸套、缸蓋、缸墊、油底殼、飛輪殼、正時齒輪殼、前后腳。

2、曲柄連桿機構：是柴油機的主要運動件，它可以把燃料燃燒產生的能量，通過活塞，活塞銷，連桿，曲軸、飛輪轉變成機械能傳出去。包括曲軸、連桿、活塞、活塞銷、活塞銷卡簧、活塞銷襯套、活塞環、主軸瓦、連桿瓦、止推軸承、曲軸前后油封、飛輪、減震器等。

3、配氣機構：是定時把進、排氣門開啟和關閉。包括正時齒輪、凸輪軸、挺柱、頂桿、搖臂、氣門、氣門彈簧、氣門座圈、氣門導管、氣門鎖塊、進排氣管、空氣濾清器、消音器、增壓器等。

4、燃油供給系：是按柴油機的需要，定時、定量的把柴油供給燃燒室燃燒。包括柴油箱、輸油管、柴油濾清器、噴油泵、噴油器等。

5、潤滑系：是把潤滑油供給各運動摩擦副，包括機油泵、機油濾清器、調壓閥、管路、儀表、機油冷卻器等。

6、冷卻系：是把柴油機工作時產生的熱量散發給大氣。包括水箱、水泵、風扇、水管、節溫器、水濾器、風扇皮帶、水溫表等。

7、電器：是啟動、照明、監測、操作的輔助設備。包括發電機、啟動馬達、電瓶、繼電器、開關、線路等。 針對不同的季節，保養不同各不一樣。重卡柴油機在發動車輛前，必須加足冷卻液，避免缺水啟動。不得在機體溫度過高時加冷水，以免缸體崩裂。

冬天室外低溫停車注意放水（或加防凍液），以防缸體凍裂；車輛運行必須保持規定溫度，不可缺少冷卻水，以免發動機過冷或過熱；啟動前應檢查機油油面，機油量須達到機油尺上規定的刻度，必要時添加或更換；發動機維護要嚴格遵守操作規程，以避免不應有的人為損壞。

缸體平面的平面度誤差超限時，會使汽缸墊壓不緊而造成漏水、漏氣、漏油及燒蝕的現象。

二級維護可采用百分表檢查：將缸體支撐在平臺上，使缸體平面與平臺平行，即四角對角線找出兩對等高點。沿平臺移動百分表架，在被測試平面內百分表最大與最小讀數之差即為平面度。也可用平尺放在被檢測平面上，用塞尺塞兩平面問的縫隙來檢查，塞尺塞入縫隙的最大值即為平面度。其技術要求是：汽缸體上平面的平面度誤差，每50mm長度上應不小于0.05mm。鑄鐵缸體六缸發動機全長上不超過0.30mm，四缸機不超過0.20mm：鋁合金汽缸體發動機不超過0.50mm，四缸機不超過0.30mm。

如若缸體平面的平面度誤差超限時，必須予以修復。如果是局部凸起，可用油石推磨或用細銼修平；稍大凹陷可采用磨削或銑削等加工方法修復，但加工余量不宜過大，否則將使壓縮比增大而引起突爆。

2012年12月車用柴油機產銷同比下降

2012年12月，我國發動機產銷分別完成1598626臺和1552041臺，2012年全年，累計完成產銷17538111臺和17525853臺，比上年累計產銷量分別增長4.90%和3.27%，柴油機市場冷淡拖累整個行業同比增幅。2012年12月，我國柴油機產銷分別完成305454臺和306140臺，2012年全年，累計完成3320805臺和3395241臺，比上年累計分別下降7.73%和10.41%，降幅分別縮小0.25個百分點和2.88個百分點。12月份柴油機供求態勢發展中，需求市場稍有好轉。 柴油機是在農業中應用最廣泛的動力元素，大部分農機都依靠柴油機發動。但是柴油機漏油現象也是司空見慣的，如何節省油費，請按以下情況進行巧妙處理。

噴油嘴回油：噴油嘴是個精密部件。如果柴油機使用不清潔柴油或機器使用日久，就會因噴油嘴磨損而回油。但因更換噴油嘴花錢多，不經濟，為避免回油漏掉，可以通過回油管將油引回油箱，或引入柴油過濾器。如果回油管損壞，可用一截塑料管，將油引入自備的容器，經過濾后再倒回油箱。

輸油部分漏油：可分別情況作適當處理：輸油管空心螺絲的墊圈不平，可將墊圈卸下，磨平再墊上，如還不能解決問題，可更換新墊圈，或用較厚的軟塑料材料剪成墊圈換上;塑料輸油管與金屬接頭處漏油，多半是塑料輸油管硬化或破裂造成，可剪去硬化、破裂部分，然后用熱水燙軟，趁熱裝在金屬接頭上，再用金屬絲捆牢;金屬輸油管破裂漏油，可將破裂處用銅焊焊好。此外，為防止輸油管破裂，在安裝輸油管時，彎度應適宜，不要硬扳著安裝，管身不要與機身接觸，避免磨壞。

氣門室罩漏油：氣門室罩在安裝時，如緊固力過大，就易使其變形漏油。這時，可將漏油的氣門室罩卸下來，用木棒小心地捶擊整形，使其接觸面恢復平整，然后，再墊上墊片，安裝好即可。

在導管出氣口處連接一（尾氣處理）倒置漏斗和吸收液面接觸,為什么不能伸入水中

是為了防止倒流,與液面剛接觸既可以防止尾氣不經處理就排出,也可以防止尾氣過快溶于水而導致管內負壓而回吸處理液,即使回吸了,由于處理液面的下降,而無法密封液柱,而不能繼續回吸

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