01 世界市場上各種貿易活動的風向標是(江蘇展會業策劃研究（很急！！！！）)

是世界更需要中國，還是中國更需要世界？

一個大國的崛起，意味著新的利益調整周期的開始。這是一個漫長而充滿著不確定性的調適周期，迄今，身處其間的各方仍未找到最合適的相處之道。

在一百年前梁啟超那個時代，知識分子談所謂的“西學東漸”。在一百年后的今天，所謂“西學”，已經不是一個“漸”與“不漸”的問題，它從人們的指尖到心臟全面侵入，已經從純粹的思想跟抽象的理論層次，深入到生活里成為人們呼吸的世界，滲透到最具體的生活內容跟細節之中了。

然而什么是“全球化”，影響從哪里來，往哪里去，是什么力量在“轉化”誰，誰被誰“化”掉？

經濟學家托馬斯·弗里德曼曾在《世界是平的：“凌志汽車”和“橄欖樹”的視角》書中談到全球化不斷進行的動態過程包含：市場、民族國家以及科技的無情整合，其徹底之程度為歷史所僅見的一種讓個人、企業以及民族國家，得以用比以前更廣泛、更快、更深以及更便宜的方法來接觸世界……”

換個說法就是你可以用英語跟世界上不同國家的大多數人交流，去到世界各地都可以找到麥當勞、星巴克，去到世界各地都會看到人們穿著Nike品牌，甚至在同一互聯網中追泰勒·斯威夫特，會說她是全球化的偶像。

與此同時，全球已有超過20,000個國際標準，統一世界各種產品規格、服務水準等；超過44,500家跨國公司，年營業額合計7兆美元；超過250個多邊監管機構以及超過16,500跨境民間組織；每年航空旅客超過10億人次，每年外匯交易額450兆美元，每年跨境基金投資額達60兆美元；國際貿易貨值在過去50年，大幅上升超過16倍還不止。

同樣的，世界變得愈來愈全球化，全球化種種新的發展令全球也出現新的局面，在這種種新的發展中，不同的群體、組織、國家、地區所面對的機遇與挑戰不盡相同，得益與損失自然也不一致，由此引起了新的爭端。

世界是平的

馬克思曾在《資本論》（第一卷）中提到，是“世界貿易和世界市場在16世紀揭開了資本的近代生活史”。

很難想像，當初哥倫布離開西班牙的巴羅期小港于1492年抵達新大陸的那一刻開始，從此“環球同此涼熱”，經濟全球化的畫卷逐漸展開。由此，歐洲商業資本主義通過遠洋航行首先向美洲、然后向亞洲擴張，逐步把五大洲聯結成了一片，從而開啟了改變世界歷史的全球化進程。

人們對世界地理認識出現了顛覆性的改變，產生了質的飛躍。

19世紀中葉，英國率先完成了工業革命，并開始在全球范圍內積極推銷自由貿易政策，這是全球化的第一次高潮。根據保羅·肯尼迪《大國的興衰》中的數據，經過第一輪全球化高潮，1913年時世界貿易量是1850年時的近十倍。

伴隨著資本主義殖民地的血腥開拓，全球化進程也在很大程度上真正起步并發展起來。例如，曾有英國經濟學家說過：“大洋洲有我們的牧場，阿根廷和北美西部草原上有我們的牛群。秘魯送來它的白銀，南非和澳大利亞的黃金流向倫敦；印度人和中國人為我們種茶，而且我們的咖啡、白糖和香料種植園遍布東印度群島。”

19世紀下半葉至20世紀初也成為了經濟全球化加速發展的時期。

一方面，以電力工業發展、內燃機應用為代表的第二次工業革命，使西方發達國家從蒸汽時代進入了電氣時代，從以紡織工業為中心的輕工業革命進入到以鋼鐵、石化、電器、機械、汽車為代表的重化工業革命，生產力獲得了新的大發展。這一時期，新的交通運輸工具和新的通信手段不斷出現，大大縮短了時空距離，推動了國際貿易的大發展。同時，國際投資迅速增加，人員流動比較自由，整個世界的聯系開始真正走上了全球一體化進程。

 

二戰后，美國取代英國成為主張全球化和貿易自由的旗手，是為全球化的第二次高潮。截至1971年這個關鍵的歷史節點，該年的世界貿易量是1913年時的5.2倍，是1948年時的5.05倍。

20世紀80年代以來，人類已經進入一個全球化的時代，包括資本、市場、產品、勞動力、資本家等各大要素已經成為全球現象。特別是到了20世紀90年代以后，國際分工與專業協作的網絡已經成熟。跨國公司甚至取代國家市場而成為經濟活動的中心，在貿易、金融、技術和文化全球化以及軍事技術的擴散中發揮著重要的作用。

全球化促進了勞動力全球化和新的國際分工，伴隨的是資本、技術、勞動力的流動和產能的轉移，主要方向是西方發達國家的落后產能和低端產業向第三世界國家進行轉移，而資本和高端人才向發達國家聚集，這個過程是全球市場條件下，資本追求利潤和效率的必然結果。

顯而易見，跨國企業在過去二十年間無論在發展的深度和廣度上都呈現出巨大發展空間，經濟全球化的進程顯著加快。在這個過程中，汽車產業成為領先且最具典型意義的產業之一。國際汽車產業發展新格局的出現后，也為二十年后中國汽車產業內外部發展態勢的變化埋下了伏筆。

6+3的競爭格局

這是一筆令全球矚目的交易。

1998年11月，戴姆勒-奔馳公司以360億美元的巨資收購了美國克萊斯勒公司。戴姆勒，這家德國最大的公司，跨越大西洋兼并了頑強而富有民族激情的克萊斯勒公司，這位美國汽車工業巨頭中最小的一個，從此痛失獨立。驕傲而又實力強大的戴姆勒公司向世界表明，德國人的野心絕不止局限于歐洲。

《華爾街雜志》將此舉稱作“有史以來絕無僅有的一起工業并購案。”

戴姆勒與克萊斯勒的聯姻對整個汽車業界帶來巨大的震撼，并以前所未有的氣勢勾勒出國際間巨額并購的壯偉藍圖，并在那些積極尋求全球合作伙伴的競爭者之間激起了一連串的反應。

汽車集團們知道，如果他們仍然繼續扮演地區制造商的角色，僅在一個國家內部運作，在新的條件下就會面臨生存危機，如果他們能夠迅速從地區制造商角色轉化為全球制造商角色，才可能獲得生存和發展的必要條件。

所以當年的那些人們還在爭論400萬輛俱樂部是否存在，并長期苦于15萬輛或20萬輛經濟規模難以達到時，事實上，跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式，已初步形成了 6+3的競爭格局，即通用-菲亞特-鈴木-富士重工-五十鈴集團，福特-馬自達-沃爾沃轎車集團，戴姆勒克萊斯勒-三菱集團，豐田-大發-日野集團，大眾-斯堪尼亞集團，雷諾-日產-三星集團和寶馬公司、本田公司以及標致-雪鐵龍公司。

僅六大集團的年產量均在400萬輛以上，1999年他們的產量之和為4629萬輛，占全球總產量的84.6%，其中通用集團的產量就占了24.6%，福特占16.5%。

1998年這一年世界汽車工業就發生了618件兼并收購案，交易金額總計達806億美元。零部件工業的兼并重組也十分活躍，1999年美國國內最大的安全氣囊生產企業TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產企業盧卡斯，使其能夠與德爾福、博世相媲美，成為世界“三大”零部件跨國公司。

全球汽車工業巨頭壟斷的格局已經形成，并有進一步強化的趨勢，而這一階段也是各大跨國汽車集團全球價值鏈的最終形成階段。

譬如利用全球資源實現零部件的全球采購，產品和銷售網絡的全球化布局，以及技術利用和研發系統的本土化，例如通用汽車分別在印度建立了約翰·韋爾奇技術中心；在中國上海張江高科技園區建立了通用研發中心；在德國慕尼黑建立歐洲研發中心。大眾、福特、豐田等集團也在世界各地建立了研發機構。

根據美國政治經濟學者羅伯特·賴克的說法，當消費者在美國花10,000美元買了一輛通用汽車時，其中的3,000美元付給了韓國流水線裝配工，1,750美元付給了日本零件生產商，700美元付給了德國汽車設計師，400美元付給了臺灣和新加坡零件生產商，250美元付給了英國廣告廠商和銷售人員，4,000美元付給了底特律和紐約的銀行業者。

在全球化的大時代背景下，這樣的例子清楚的體現了汽車行業復雜的生產制造網絡。而當這些集團與上游供應商、下游銷售商、服務商，建立起了誠信的合作伙伴關系后，除了使集團獲得了巨大的經濟利益，擴大了獲利空間，更讓集團的競爭能力得到了進一步增強。

與此同時，新興市場正在不斷崛起。

20世紀90年代初，隨著拉美、亞洲、東歐等發展中國家人均收入水平不斷提高，并實行對外開放政策，使得汽車市場迅速發展。特別是這些國家的貿易自由化取得了重大進展，許多過去長期趨于封閉和自我保護的國家和地區，通過降低或取消汽車產品的貿易壁壘開放本國市場，從而為跨國汽車集團進入新興汽車市場提供了契機。

但是他們還沒有注意到，全球汽車業的曙光已經在逐漸轉向東方。

亞洲樣本

雖然日本的汽車工業在二戰前就已經經歷了萌芽期，但是在二戰后才是真正的崛起。

宣布無條件投降后，處于廢墟中的日本只能把發展寄托于民用工業。汽車產業作為鋼鐵、橡膠、機電的綜合工業，成為整個日本經濟發展的原動力。另外由于美國大量向日本訂購軍用汽車促進了日本汽車工業的恢復，其產量迅速回升。同時政府給予豐田、日產等在政策以及稅收上的支持讓日本的汽車工業體系基本形成。

日本的五年振興法案讓其產能迅速從60萬輛提升到200萬輛。迅速站起來的日本汽車工業不僅在和歐美競爭中站穩了腳跟，通過取長補短，甚至憑借獨立技術創新開始成為亞洲汽車制造商中一股不可忽視的力量。

以豐田公司為例，1965年豐田僅向美國出田轎車288輛；十年后，超過它的主要競爭對手德國大眾公司，居美國小轎車進口商的首位；80年代初，年產超過300萬輛，一躍戰為世界第二位的汽車制造商；1985年，它在美國市場銷量，占美國轎車市場的20%。

面對美國和西歐這些強勁對手，豐田汽車的產品策略是避實就虛，生產高質量、小型化、具有便利性可靠性和適用性的小轎車，其目的在于使日本轎車作為一種交通工具為美國廣大消費者所接受。

當豐田汽車在美國站住了腳，他們未松懈而是迅速追加投資，建立最先進的工廠，培養一流的工程技術員和一線工人，強化科學管理，為大幅度提高勞動生產率和規模經濟效益奠定了物質基礎。1969年豐田公司人均年產汽車高達39輛，為同期通用汽車公司的3.42倍。

另外，低廉的售價，加上質量穩定，性能好和維修費用低，為豐田車樹立起物美價廉的良好形象，美國汽車生產商無還手之力，大片的市場份額逐漸被豐田蠶食。與此同時，分銷渠道策略和促銷策略也讓豐田汽車在這場沒有硝煙的商戰中大獲全勝。

從當時來看，日本政府對于汽車工業的支持成為其快速發展的最大助推力，包括了確定汽車產業為出口產業、技術引進、強化國際競爭能力以及企業重組等方面的措施。另外，為了保住歐美等國家的汽車出口市場，日本竭盡全力在汽車的安全、排放、節能等方面進行嚴格要求，這也極大的促進了日本汽車在產量以及質量方面得到了發展。

不過由于90年代初，日本的經濟泡沫被刺破，日本經濟跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期。從戰爭中萌芽的日本汽車工業并沒有被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規模兼并重組，加大技術革新。

同一時間，與日本相隔朝鮮海峽的韓國也已經站在全球化的舞臺上，開始施展自己曼妙的舞姿。

為了順應全球大勢，韓國開始推動工業化。1967年，韓國現代集團抓住機遇，起步于福特組裝廠轉型至汽車領域，并擁有了現代和起亞兩個乘用車品牌。由于韓國人

很赞哦!（59）