01 東南亞國家社交媒體使用時間最長的國家(辦理簽證需要多長時間)

東南亞國家中社交媒體使用時間最長的國家是

菲律賓

根據查詢搜狐財經顯示，在2023年第一季度，亞洲地區使用社媒時間最長的國家是菲律賓，每天花費3小時38分鐘的時間

辦理簽證需要多長時間

護照辦理時間：收到申請材料之日起十五日內簽發，偏遠地區或交通不便的地區或因特殊情況不能按期簽發護照的，可再延長15日

阿梅莉亞·埃爾哈特的飛行生涯

1927年查爾斯·林德伯格獨自飛越大西洋后，美國社交名花艾米·菲普斯·蓋斯特（Amy Phipps Guest，1873年—1959年）表示要成為第一名飛越大西洋的婦女。當她發現這個行動對她來說太危險后，她提出假如有人找到“另一個有良好聲名的姑娘”的話她將資助這個行動。1928年4月下午埃爾哈特工作時出版商希爾頓·萊利（Hilton H. Railey）打電話給她問“你是否愿意飛越大西洋？”

項目協調（包括出版商喬治·普特南）采訪了阿梅莉亞，問她是否愿意伴隨飛行員維爾莫·斯杜爾茨（Wilmer Stultz）和副飛行員兼機械師路易斯·戈登（Louis Gordon）飛行，作為旅客，但是擁有作飛行記錄的任務。1928年6月17日他們乘坐一架福克F.VIIb/3m飛離紐芬蘭，在英國威爾士拉內利附近降落，共飛行約21小時。由于大多數時間是儀器飛行而阿梅莉亞沒有這樣飛行的訓練，她沒有駕駛飛機。著陸后她受采訪時說：“斯杜爾茨飛行了全程，他必須。我只是行李，就像一袋馬鈴薯。”她又說：“……也許有一天我會嘗試。”[44]

在英國時埃爾哈特飛行了一架瑪麗·哈斯女爵擁有的Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101，她買下了這架飛機并將它運回美國。

作為第一位單獨飛越大西洋的婦女埃爾哈特獲得美國議會十字飛行榮譽勛章、法國政府榮譽軍團勛章和赫伯特·胡佛頒發的國家地理學會金質勛章。隨著她的聲譽的增長她與高層官方的許多人交了朋友，其中包括第一夫人埃莉諾·羅斯福。羅斯福與埃爾哈特有許多共同的興趣和愛好，尤其是婦女問題。羅斯福與埃爾哈特一起飛行后她甚至去申請了學習飛行的允許，但是后來沒有真的去學習飛行。兩人在她們生前經常通信。當時的另一名非常有名的女飛行員是杰奎琳·考克倫，她被看作是埃爾哈特最強烈的競爭對手，但是兩人在這段時間里也同時是非常親密的朋友。 1935年1月11日埃爾哈特成為第一名從檀香山飛到加州奧克蘭的人。雖然此前有許多人試圖這段飛行，但是埃爾哈特是第一名沒有任何機械問題不中斷完成這個飛行的人。在最后數小時中她甚至放松收聽“紐約都市歌劇院的直播廣播”。

同年4月19日她又從洛杉磯飛她熟悉和昵稱為“火馬老貝西”的Lockheed Vega到墨西哥城。下一個紀錄是5月8日從墨西哥城至紐約。這次飛行無任何困難，只有在紐瓦克歡迎她的大量人導致了一些困難，因為她必須小心翼翼地從跑道上滑行到停機坪。

1935年埃爾哈特又參加長距離比賽，在本迪克斯杯上獲第五名。對于她來說這是她能夠達到的最好成績了，因為她的Lockheed Vega僅能達到195英里每小時的速度，而當時為比賽專門制造的賽機已經能夠達到300英里每小時以上的速度了。這次比賽尤其困難。一位參賽飛行員由于起飛過于倉促墜機身亡，杰奎琳·考克倫則因為機械問題和大霧被迫退出。此外在比賽時有劇烈的雷雨。

從1930年至1935年埃爾哈特使用不同飛機創立了七項婦女速度和長度的紀錄。1935年她認識到她“親愛的紅織女星”在長距離、跨大洋飛行上的不足。她當時考慮一個新的“獎賞……我最向往的嘗試是盡可能沿著地球的腰帶做一次環球飛行。”但是這需要一架新飛機。 初期計劃

1935年埃爾哈特加入普渡大學，她的身份是客座教師輔助指導婦女生涯，以及航空系的技術顧問。1936年7月她獲得了普渡大學捐獻的一架Lockheed L-10 Electra并開始計劃環球飛行。她不是第一位環球飛行的人，但是她計劃的路線是當時最長的，其路線約沿赤道，共47,000千米。雖然這架飛機被公布為一座“飛行實驗室”，但是實際上沒有計劃什么有用的科學實驗。這次飛行完全是按照埃爾哈特的環球飛行計劃的，此外還有為她的下一本書收集原始資料以及引起公眾注意。作為導航員埃爾哈特的首選是哈利·曼寧（Harry Manning），曼寧是1928年將埃爾哈特從歐洲帶回美國的“羅斯福總統”號船的船長。

通過載洛杉磯飛行員社群中的接觸埃爾哈特又選擇了佛萊得·努南作為第二導航員。努南擁有很多航海和航空的經驗（他擁有船長執照）。使用天文進行航空導航需要顧及許多其它的因素。努南此時剛剛離開泛美航空，在那里他建立了該公司大多數太平洋水上飛機的航線。努南也負責訓練泛美航空舊金山至馬尼拉航線的飛行員。最初計劃是努南導航該飛行中最困難的部分：從夏威夷至豪蘭島，然后曼寧與埃爾哈特繼續飛行到澳大利亞，最后埃爾哈特完成剩余部分。

第一次嘗試

1937年3月17日他們從加州奧克蘭飛往檀香山。除埃爾哈特和努南外哈利·曼寧和好萊塢驚險飛行員保羅·曼特茲（埃爾哈特的技術顧問）也隨機飛行。由于螺旋槳轂變速器的潤滑和磨損問題他們必須在夏威夷修理飛機。最后飛機到達珍珠港福特島的海軍機場。三天后埃爾哈特、怒南和曼寧從珍珠港出發，但是在起飛時擦地。擦地的原因有爭論。一些機場的目擊者包括媒體記者說他們看到一個輪胎爆裂。埃爾哈特認為是右輪胎包括或者是右著陸架斷裂。也有人，包括曼特茲，認為這是飛行員錯誤導致的。

由于飛機受傷嚴重，飛行被取消，飛機用船運回伯班克修理。

第二次嘗試

在飛機被修理的時候埃爾哈特和普特南獲得了額外捐款，并準備再次嘗試。由于再次期間在計劃的路程上的風向變化以及氣候條件關系這次飛行從西向東。埃爾哈特首先未宣布第從奧克蘭飛往邁阿密，然后在邁阿密宣布她將繼續飛行環繞全球。這次努南是埃爾哈特的唯一隨機飛行員。6月1日他們從邁阿密出訪，經過在南美洲、非洲、印度次大陸和東南亞的多次停留于1937年6月29日到達新畿內亞萊城。至此為止他們共飛行了35,000千米，剩下的11,000千米全部是跨越太平洋。

從萊城出發

1937年7月2日（格林尼治標準時間子夜）埃爾哈特和努南滿載從萊城出發。他們計劃的目的地是4113千米外的豪蘭島。豪蘭島是一座長2000米，寬500米，高3米的小島。他們最后的已知位置在努庫馬努群島附近，離目標約1300千米。美國海岸警衛隊船只“伊塔斯卡”號當時駐扎在豪蘭島，本來計劃在埃爾哈特的飛機到達附近后與他們通訊并將它們導航到豪蘭島。

飛往豪蘭島

由于一系列誤解或者錯誤（其細節依然有爭議），最后通過電波導航到豪蘭島沒有成功。弗萊得·努南此前就寫過關于電波導航確定方向不精確的問題。一些資料注意到埃爾哈特顯然缺乏對于當時非常新的本迪定向環狀天線技術的理解。另一個可能的誤會原因是“伊塔斯卡”號與埃爾哈特的飛機在計劃通訊時間時使用的時區有半小時的差異（埃爾哈特使用的是格林尼治民用時，而“伊塔斯卡”號使用的是海軍失去目標系統）。萊城的電影紀錄似乎顯示安裝在機身下面的天線在滑行或者在起飛時被撕落。萊城機場的跑道當時還是草坪，而埃爾哈特的飛機裝滿燃料，因此非常沉重。曼特茲的傳記作者稱由于長線天線每次在使用時要被收回飛機，非常麻煩，因此飛行員將它割斷了。

無線電信號

在埃爾哈特和努南飛向豪蘭島時“伊塔斯卡”號獲得強烈和清晰的埃爾哈特的語言信號，但是埃爾哈特顯然無法聽到“伊塔斯卡”號的語言信號。早上7:42埃爾哈特說：“我們應該在你們上空，但是無法看到你們——燃料少。無法收到你們的電臺。我們的高度是1000英尺。”7:58她說她無法聽到“伊塔斯卡”號，要求他們播送語音信號來使得她找到信號（“伊塔斯卡”號稱當時的信號響到了頂點，也就是說埃爾哈特和努南就在當地）。由于“伊塔斯卡”號無法播送埃爾哈特指定的頻率，因此它發送摩爾斯電碼。埃爾哈特確定說她收到了信號，但是無法確定其方向。

8:43埃爾哈特最后一次廣播“我們現在在157 337線上。我們將重復這個信息。我們將在6210千赫重復。等待。”但是稍候她又在同一頻率（3105千赫）上發送（收錄員注：“可疑”）：“我們在線上北向南飛。”埃爾哈特的信息似乎是說她和努南以為他們已經到達了豪蘭島在地圖上標志的位置，但實際上他們還有約10千米的差距。“伊塔斯克”號使用油爐放煙，但是顯然飛行員沒有看到。豪蘭島周圍的眾多孤云可能也導致困難：它們在海面上造成的陰影與非常平的豪蘭島幾乎無法區別。

此后是否還有收到埃爾哈特和努南的無線電信號有爭議。假如此后有信號收到的話它們全部非常弱和無法分辨。埃爾哈特用來傳送聲音信號的頻率是3105千赫，在美國被規定僅限用于航空。一般電報員認為這個頻率不適于長距廣播。埃爾哈特在萊城和豪蘭島之間中途時兩個站均沒有受到她計劃在格林尼治民用時8:15發送的信號。此外埃爾哈特使用的50瓦發射機的發射天線是一架長度低于最優的V形天線。

豪蘭島最后收到的埃爾哈特的聲音傳播說明她與努南沿一個位置線飛行。努南可能計算并畫在地圖上，認為這條線飛過豪蘭島。在信號終端后豪斯島試圖通過聲音和摩爾斯電碼來重建聯系。在整個太平洋地區以及美國無線電員應該可以收到埃爾哈特降落后的信號。但是這個信號可能太弱或者無法分辨。

一些所謂的埃爾哈特失蹤后的信號是騙局，但也有一些似乎是真的。泛美公司的電報站收到的信號似乎來自不同位置，包括加德納島。當時就已經肯定加入這些信號是埃爾哈特和努南發出的，那么他們的飛機是著陸了，而不是在水上降落，因為水會導致飛機的電路短路。在兩人消失四五天后偶爾有收到信號的報告，但是所有這些信號均沒有能夠聽懂的信號。科羅拉多號的船長說：“無疑地當時有許多發送站使用埃爾哈特飛機使用的頻率播送聲音和其它信號的呼叫。這些發送增加了報告的混亂和可信度。”

尋找行動

埃爾哈特最后一次確定的紀錄后約一小時“伊塔斯卡”號在豪蘭島北和西進行了一次不成功的尋找。這個尋找的位置是基于一開始架設的飛機發送位置選擇的。美國海軍很快加入了尋找。在三天中派遣了豪蘭島附近尋找地區所有可以使用的資源。伊塔斯卡號一開始的尋找包括沿157/337線直到豪蘭島北西北，隨后伊塔斯卡號尋找了島東北的相應區域，這個區域比西北方的還要大。基于當時關于收到埃爾哈特電訊的一些報道一些尋找被派到豪蘭島西北281度的海域，但是在那里沒有找到任何陸地或者飛行員的跡象。四天后，1937年7月6日科羅拉多號戰列艦的船長被授命協調所有海軍和海岸警衛隊的尋找行動。

后來的尋找包括豪蘭島以南的菲尼克斯群島。埃爾哈特失蹤一周后科羅拉多號的水上飛機飛過包括加德納島的數個島嶼群。這些島嶼當時已經有40多年沒有人居住了。關于加德納島的報告說：“顯然島上最近有人居住。但是反復徘徊和俯沖均沒有引起可能的居住者的招手響應。最后確定當地沒有人居住……島的西端有以蒸汽船（約4000噸）……擱淺，船首幾乎露出水面，尾部斷成兩塊。加德納島的珊瑚礁足夠深，也足夠大，足以使得水上飛機向各方向起落。假如埃爾哈特小姐能夠在珊瑚礁中降落的話她可以游到或趟水到島上。”此外他們還發現加德納島的形狀和大小在地圖上標志錯誤。其它海軍尋找又集中在豪蘭島的北方、西方和西南方，這些尋找方向是根據埃爾哈特的飛機落水后浮在水面商或者飛行員處于急救小艇上的假設制定的。

官方尋找行動一直持續到1937年7月19日。海軍和海岸警衛隊的海上和空中尋找行動共耗資400萬美元，是當時最昂貴和最嚴密的

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