柴油機噴油壓力高是原因為高壓油管短(提高噴油系統的噴油壓力與哪些因素有關)

提高噴油系統的噴油壓力與哪些因素有關

電控單體泵是使柴油機能夠滿足當前燃油經濟性和排放法規的電控噴油系統，其噴油壓力是成功匹配柴油機的關鍵因素，決定了噴油量和燃油霧化的質量，而噴油壓力升高率決定了噴油壓力的建立和泄放的動態響應過程

研究電控單體泵在全工況平面內噴油壓力升高率的特性，得出影響噴油壓力升高率的關鍵特性參數，對優化電控單體泵噴油系統與提高其性能具有重要意義

通過建立單體泵油泵實驗臺和AMESim數值模型，采用實驗和數值模擬相結合的方法研究電控單體泵燃油系統噴油壓力特性

首先，針對噴油壓力升高率特性進行全工況研究，得出全工況平面內不同影響參數對噴油壓力升高率的影響規律，其中凸輪型線速率、柱塞直徑、高壓油管長度、高壓油管直徑、針閥彈簧預緊力和噴孔流量系數是影響噴油壓力平均壓力升高率、瞬時壓力升高率、最大壓力升高率和最小壓力升高率的六個關鍵參數

之后，在全工況范圍內對噴油壓力升高率進行量化分析，得出六個關鍵影響參數對平均壓力升高率、最大壓力升高率和最小壓力升高率影響的百分比量化指標

最后，應用試驗設計的思想，采用面中央合成設計的響應面方法對平均壓力升高率、最大壓力升高率和最小壓力升高率進行相關性分析，研究六個關鍵參數在交互作用條件下的二次因子與壓力升高率相關性的變化規律，并采用偏最小二乘法擬合出平均壓力升高率的預測模型，為電控單體泵噴油壓力升高率的預測提供理論支撐

高壓油管的長短對噴油提前角有影響嗎？？

油管的長短與燒油嘴沒關系。與供油時間早晚也沒關系。

噴油量大小才是原因所致。關鍵是你換得這根細。導致噴油時間過長。相對來說噴油器關閉晚，導致火焰通過小孔進入油針內使之燒燭。

油管的長短與噴油提前角有影響嗎？如果這樣的話，液壓剎車和油泵原理是一樣的。后輪剎車應該比前輪慢不少吧？怎么不是這樣呢？你說明一下。

以大柴6110為例，不信你可以自己看看，高壓油泵在接近中間的位置，3.4缸最短。1.6缸最長。

中學物理交給我們：加在密閉液體（看準了是液體）上的壓力（壓強）在任何方向，任何距離所反映出的壓力或壓強相等，時間相同。

至于3樓所說的相同，你把油管直開量過？

之所以都作成回旋形狀，是為了減小震動，以免油管斷裂。增壓器就是個鼓風機，只不過采用的動力不同，鼓風機用電機驅動，和機械式增壓器沒什么區別。你把打氣筒往一個大氣缸里打氣不是和千金頂一樣嗎！

恰好今天一部上海495來我這里修理.便量了一下高壓油管長度1缸：27CM 2缸：29CM 3缸：34CM 4缸:42CM 不信你也量一下。

其實這個問題請有興趣的朋友（包括樓主）可以做個試驗：在單缸機上用兩根不同長度高壓油管校正供油時間，相差越大越好。看兩種油管的供油時間相同嗎？把油嘴的油管卸下，松開油泵這邊油管，轉動使油嘴那邊油管口朝上，緊住，轉動飛輪使油管泵滿油，再慢慢轉動飛輪，當油管口油面微微一動時，看飛輪上的供油提前角刻度是否不一樣。

另外請教高手：我修車16年，還不會用高壓油管的長短來調整供油時間早晚。請告知：提前1度高壓油管該減短多少？反之，應該加長多少。我還沒能掌握這門特殊技術。總得學習吧？請賜教！

至于增壓器和千金頂我想只要懂修理的朋友都知道其原理 。

燃油壓力過高的原因

問題一：汽車燃油壓力升高的 原因是 什么？？ 1.調壓閥故障。

2.燃油壓力調節器的真空管泄漏。

問題二：燃油壓力過高的原因有哪些？如何檢查？ 50分 1油泵故障,2油管堵塞或漏油,3汽油濾清器堵塞,4油壓調節器故障

問題三：汽車汽油壓力過高是什么現象，怎么維修 壓力過高不一定都是油壓調節器的故障。當測得燃油壓力過高時,可將油壓調節器上的回油管

問題四：燃油壓力過高會對發動機噴油有何影響 柴油電控發動機分幾種：

有分配泵、單體泵、泵噴嘴和高壓共軌。

壓力過高或過低，是發生在低壓油路端還是高壓油路端？

1. 分配泵

1）. 低壓端

（1）. 壓力過低會發生供油不暢，發動機動力下降。

（2）.壓力過高會使高壓端壓力也升高，導致油嘴關閉不嚴，有滴油現象，發動機會冒黑煙。

2）.高壓端

（1）.壓力過低 油嘴開啟力度不夠，霧化不好，冒黑煙,油量小,動力下降。

（2）.壓力過高 油嘴關閉不嚴,滴油,冒黑煙

2. 單體泵和泵噴嘴和分配泵基本相同.

3. 高壓共軌

1）. 低壓端

（1）. 壓力過低會發生供油不暢，軌道壓力調整偏差大,ECU控制供油減小,發動機動力下降,報軌壓控制故障,甚至熄火。

（2）.壓力過高，軌道壓力調整偏差大,ECU控制碰油減小，發動機動力下降,報軌壓控制故障,甚至熄火。

2）.高壓端

（1）.壓力過低 軌壓傳感器識別偏差造成,噴油量控制不穩,發動機抖動，噴油量減小,動力下降,甚至熄火。

（2）.壓力過高 同樣是軌壓傳感器偏差造成,噴油量控制不穩,發動機抖動，冒黑煙,車輛報故障,ECU控制減油量,甚至熄火。

汽油機電控系統壓力過高系統將報供油故障，減小動力行駛，或熄火

如系統無法檢測故障來源（供油壓力傳感器偏差），噴油量過大，燒毀三元催化器。

問題五：發動機氣壓過高會導致什么故障 一、發動機氣缸壓力過高故障診斷

一般發動機氣缸壓力過高的原因主要是燃燒室內積炭過多。

檢修方法：

清除燃燒室內的積炭。

剛大修后的發動機氣缸壓力過高的原因主要是氣缸襯墊過薄或氣缸蓋加工過薄，導致燃燒室容積過小。

檢修方法：

更換氣缸襯墊或氣缸蓋。

二、發動機氣缸壓力過低故障診斷

氣缸壓力過低故障現象

發動機不能啟動甚至不能啟動，怠速不穩，動力不足，機油和燃油消耗增加，尾氣排放超標。測量氣缸壓力，測量值低于允許極限。

規定：發動機的各氣缸壓力應不小于原設計規定值的85%。

氣缸壓力過低故障主原因及處理方法

（1）空氣濾清器過臟、堵塞――清潔或更換空氣濾清器濾芯;

（2） 氣缸、活塞環、活塞磨損過大，密封不良――檢修或更換氣缸、活塞環、活塞;

（3）氣門和氣門座工作面磨損或燒灼，密封不良――檢修或更換氣門和氣門座；

（4）氣缸襯墊損壞――更換氣缸墊；

（5）氣缸蓋變形――檢修或更換氣缸蓋

（6）氣門間隙或配氣正時不當――調整氣門間隙或配氣正時

發動機氣缸壓力診斷標準

0.9-1.2MPa,磨損極限0.7 MPa，各缸之差0.3 MPa，大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定；每缸壓力與各缸平均壓力的差：汽油機不超過8％，柴油機不超過10％。

氣缸壓力表檢測氣缸壓力的方法

1.發動機運轉至正常溫度，水冷發動機水溫75～95 ℃。

2.拆除全部火花塞或噴油器(柴油機)。

3.把節氣門和阻風門置于全開位置。

4.把氣缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔內，或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上。

5.用起動機帶動曲軸旋轉3～5 s，指針穩定后讀取讀數，然后按下單向閥使指針回零。每個氣缸的測量次數應不少于兩次。

6.按上述方法依次檢測各個氣缸。

問題六：燃油壓力過高的原因有哪些?如何檢查? 油管或者噴嘴存在堵塞情況。

問題七：測燃油壓力的目的是看油壓正不正常，燃油壓力過高說明什么，過低說明什么？ 電控發動機燃油壓力過低將使發東動機啟動困難或無法起動，加速無力，怠速不穩等故障。常見有汽油濾清器堵塞，汽油泵泄漏，汽油泵限壓閥調壓不正確,油壓調節器故障. 電控發動機油壓過高將導至發動機怠速高，啟動困難，燃油消耗增加等故障，常見有汽油泵限壓閥調節不當，油壓調節器故障，回油管路堵塞等。燃油壓力的檢測一般用燃油壓力表即可查出故障點。 檢查油壓調節器和油泵

問題八：邁騰燃油壓力高是什么原因 1、為了能讓燃油快速與空氣混合，需要在極短的時間內噴射足夠量的燃油，此時就需要燃油壓力調節發調高燃油噴射壓力，才能噴射足夠量的燃油與空氣快速混合燃燒。2、壓力調節閥亦稱自力式平衡閥、流量控制閥、流量控制器、動態平衡閥、流量平衡閥，是一種直觀簡便的流量調節控制裝置，管網中應用流量調節閥可直接根據設計來設定流量，閥門可在水作用下，自動消除管線的剩余壓頭及壓力波動所引起的流量偏差，無論系統壓力怎樣變化均保持設定流量不變，該閥這些功能使管網流量調節一次完成，把調網工作變為簡單的流量分配，有效的解決管網的水力失調。流量調節閥主要應用于：集中供熱（冷）等水系統中，使管網流量按需分配，消除水系統水力失調，解決冷熱不均問題。

高壓共軌柴油車噴油器回油溫度極高是什么原因？

噴油器工作時，針閥體油腔中的柴油具有很高的壓力，雖然偶件配合精密，但也會有少量柴油滲漏到噴油器體腔內，并經回油管流回柴油濾清器或油箱（這部分柴油還具有潤滑針閥的作用）。因此，回油管有少量回油是正常現象。但若回油量過多，應當查明原因。有可能是噴油器體與針閥體的接合面損傷或不清潔、接觸不嚴密，導致部分柴油由針閥體上部的環形油槽直接漏入噴油器體空腔內；也可能是針閥與針閥體導向面磨損嚴重，配合間隙過大，使柴油滲漏量增加。

一旦發現回油過多，應立即修復或更換有關零件，而不是把回油管堵死。否則，滲漏的柴油無法排出，會造成噴油器體腔內油壓升高，油針升起時阻力增加，而導致噴油壓力過高。正常的噴油規律破壞，使柴油機工作不穩定，排氣冒煙，有敲擊聲，進一步加劇噴油泵與噴油器的磨損

燃油系統故障的分析？

燃油供給系統是柴油機的一個重要部分，是柴油機的心臟。燃油供給系統根據柴油機的不同工況，將燃油定時、定量，以一定的壓力及噴油質量噴入燃燒室，與空氣迅速形成良好的混合氣并燃燒。柴油機運轉時，根據負荷變化調節供油量，穩定柴油機轉速。燃油供給系統的完善程度和技術狀況的好壞對柴油機動力性、經濟性、使用可靠性影響極大。下面就使用中燃油系統常出現的幾例故障進行分析，以提高柴油機的故障排除率。

1 噴油泵殼體內柴油過多

1.1原因

（1）柱塞套與上體支承面配合不嚴密，柴油漏人油泵殼體內。（2）柱塞與柱塞套磨損嚴重，配合間隙過大，漏油嚴重。（3）輸油泵推桿與導向孔磨損嚴重，或其油封損壞（指11號噴油泵）。

1.2排除方法

噴油泵上體安裝柱塞偶件后，應進行密封性試驗，在試驗油壓為0.25～0. 35 MPa （ 11號泵為3.5～4. 0 MPa）情況下，保持1 min。各密封處不應有滲油冒泡現象。試驗時，應將噴油泵回油孔堵死，并把柱塞用專用工具卡死。對II號噴油泵，在檢修試驗中，一旦發現滲油冒泡時，可在柱塞套與上體座孔支承面之問，加一個厚為0. 15～0.2mm的銅墊圈（原出廠時沒有銅墊圈）。考慮凸輪軸各缸對第一缸供油相位角允差，所有各缸應做同樣處理。屬于輸油泵的故障，要修復輸油泵推桿與導向孔，或更換輸油泵。

（5）停車后，油箱油門關閉，燃油系統中如有滲漏，則整個油路中燃油將向低處流動。此時，如位于燃油彎路較高處的接頭、墊片、螺釘密封不嚴，空氣即從此處滲人。

（6）拆卸、清洗、保養燃油系統零部件時，會帶人空氣。例如在清洗燃油濾清器濾芯，清洗完畢裝復時，其中帶人并充滿空氣。如不及時將空氣排除干凈，空氣就會殘存在燃油系統中，在燃油路中就會形成氣塞，輕則使柴油機工作不穩，重則造成熄火，甚至不能啟動。

2 燃油路中出現氣體

2.1原因

（1）柴油機從油箱到噴油泵的油腔之間的進、回油管路屬于低壓油路，在一般情況下，低壓油路中的燃油是靠本身重量、輸油泵的抽壓作用和噴油泵的吸力而流動的。但在發動機工作時，因系統負壓影響，空氣會從管路接頭、墊圈和油管損壞處進人，產生氣阻，導致供油不暢，發動機出現啟動困難、加速遲緩等故障現象，嚴重時會自動熄火。

（2）在高壓油路中，油管內經常保持一定的殘余壓力，噴射時的壓力可高達數百個大氣壓但在噴射過程中，由于燃油在油管中有波動，無論是在噴油泵一端還是在噴油器一端都有負壓出現的可能，燃油系統中的穴蝕損壞就是在負壓出現的情況下產生的。此時如果接頭密封不嚴或高壓油管有裂紋，就會有空氣滲人。在這種情況下，無論是停車或工作，滲油現象都比較嚴重。

（3）噴油器針閥偶件密封不嚴。當柴油機工作時，高壓燃氣由針閥密封不嚴處竄人噴油器，經針閥導向間隙進人回油管和燃油路中。

（4）噴油泵柱塞副嚴重磨損，間隙增大。吸油時，柱塞下行，柱塞上方的空間形成一定真空度。一方面從進油孔吸入燃油，另一方面噴油泵殼體內的空氣也會通過增大了的柱寨副間隙進人燃油路中。

2.2排除方法

一般在紙質燃油濾清器頂端有放氣螺釘，細濾器上有放氣旋鈕。擰松旋鈕，空氣可從放氣管中排出。噴油泵蓋上也有放氣螺釘，有的單體泵在進油接頭螺釘上裝有放氣螺釘。放氣時，可把有關部位的放氣螺釘擰松，利用手油泵和輸油泵將空氣排出，直至無氣泡的清潔柴油流出為止。當然，必須徹底排除引起滲人空氣的故障，使其處于良好的密封狀態，才能避免再吸入空氣。

3 噴油壓力過高或過低

3.1原因

（1）噴油壓力過高的原因。①針閥粘住或卡死在針閥體內；②調壓彈簧壓力過大；③噴孔堵塞。

（2）噴油壓力過低的原因。①針閥導向部分與針閥體間隙過大或針閥錐面密封不嚴；②噴油嘴與噴油器體接觸面密封不嚴；③調壓螺釘松動；④調壓彈簧壓力過小或折斷。

3.2排除方法

出現噴油壓力過高或過低現象時，應將噴油器拆開清洗或更換零部件，并進行相應的調試和修理。噴油壓力在各柴油機使用說明書中都有明確規定，不應隨便調整，否則將造成工作不均勻，功率不足，甚至導致燃燒室及活塞等零件的早期磨損。一般來說，噴油壓力如果調整過低將使得噴油的霧化質量大大降低，柴油消耗量增加，柴油機不易啟動，且柴油機燃燒不完全，排氣管會冒黑煙，噴油嘴針閥也容易積碳。如果噴油壓力調整過高，則柴油機在工作時易產生敲擊聲，并使功率下降，也容易造成噴油泵柱塞偶件及噴油器早期磨損，有時還會把高壓油管脹裂。

4 柴油機工作轉速不穩定

4.1原因

調速器傳動緩沖件損壞，或裝配緊度不當；拉桿撥叉與柱塞調節臂或齒桿與調節齒圈之間嚙合間隙過大（過小容易產生卡滯）；凸輪軸支承軸承間隙過大；調速飛錘磨損嚴重或質量不匹配，或調速花盤磨起凹坑，或調速器傳動件端面跳動量過大。以上情況都不同程度地影響油門拉桿工作時的抖動量。

4.2排除方法

換下不合格的零件，嚴格控制裝配精度，使抖動量在最小范圍內。抖動量大，不僅影響柴油機的工作轉速和穩定性，而且會加速相關零件的磨損

1100柴油機高壓油管不配套會造成噴油沒勁嗎

1100柴油機高壓油管不配套會造成噴油沒勁

因為高壓油管不配套，會導致噴油無力，霧化不良，直接影響發動機工作無力，而且嚴重了會無法啟動，所以說1100柴油機高壓油管不配套會造成噴油沒勁

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