01 東風本田買粉絲買粉絲是多少(上汽集團產銷5連跌，“神車”回暖卻無力回天)

托運汽車一般要多少錢

托運汽車收費可以分為三個方面：

1、基礎運費

基礎費用就是運輸線路費用，比如成都到北京價格1800到2200元，西安到南京價格1400到1800元，哈爾濱到北京價格1200到1500元等等，是按城市到城市，點到點的一口價。托運價格都是按時節，行情，疫情等因素有一定的波動。

2、車型費用

一輛專業汽運大板車只能運8-10輛車，有的只能運6-8輛，如果運輸一些大型車輛會占用其余車位，所以會在基礎運輸價格上多收200到500元的費用，普通小汽車不收取這個費用。

3、保險費用

汽車運輸保險是必須購買的，一般情況下運輸公司會贈送10到20萬的運輸保險，如果車輛在運輸的過程中出現了意外，那么車主會得到車輛受損相等價值的理賠。如果車輛價值過高，一般超出部分會按10萬保費50元的價格收取，并進行購買相應的保險費用。

豐田/本田攻百萬目標，得看看先驅們都踩過哪些坑

年銷100萬輛在中國車市上是什么概念？從合資的南北大眾、上汽通用、東風日產到自主領頭羊吉利，整個2019年年銷超100萬輛的不過5家。車企挑戰年銷100萬輛又是什么概念？去年年銷60萬輛以上（100萬輛以下）也不過才8家。

如果你是前者，恭喜你已經坐上了中國車市的銷量王座，如果你是后者，同樣說明你有了“新王登基”的實力或是野心。100萬輛它不僅僅是一個數字上的突破，可以說是一個標準和標志，是一家車企進入第一陣營的標準，更標志著一家車企在研發、生產和銷售全價值鏈體系能力上邁過一個階段，對員工、經銷商、供應商等整個體系的士氣、信心都是一股強大的推動力。

同屬廣汽旗下、去年銷量榜單的第10名廣汽本田和第13名廣汽豐田如今就參與挑戰這一目標。根據本月早些時候廣汽集團收益電話會議記錄顯示，廣汽豐田和廣汽本田計劃到2025年把年銷量分別大幅提升至100萬輛。對廣汽豐田而言，這五年期將比2019年的水平增長47%，而對廣汽本田而言則上升30%。

當然還有一汽豐田，其目標也是要在中國實現100萬輛，這是豐田中國在華實現200萬輛的重要組成部分，朝著中國市場10%的市場份額進攻。另外本田在計劃中也將要在華實現200萬輛的銷量目標，讓品牌穩居中國市場第一陣營。

實際在2015年時，廣汽本田、廣汽豐田就提出要在2020年挑戰100萬輛目標，而東風本田、一汽豐田則要在2023年達成100萬輛的目標，如果說東本和一豐稍激進，那么廣汽“兩田”則在多變的市場環境下一再求穩，將100萬輛目標順延了5年。

提到100萬輛的目標，那些邁過的和沒邁過的車企，想必都有感同身受。東風日產延后4年跨過百萬目標；北京現代在2013-2016年穩居百萬輛后，開始滑坡一蹶不振，長安福特則在沖擊百萬的目標中，殘酷地倒在了百萬輛門檻前，且與100萬輛目標漸行漸遠。在中國這個看似龐大的市場蛋糕中，搶食者們為了百萬輛，踩過不少雷，這些都為后來者提供了諸多經驗和借鑒。

近一兩年來，日系在中國市場上順風順水，日系三強的份額不斷向德系靠攏，各分占中國市場四分之一的份額。就廣汽“兩田”近兩年的市場表現的確可圈可點，但在微增長、新能源轉型、疫情等變局時代下，前路充滿荊棘，夢想的道路上仍需要時刻謹記。

廣汽“兩田”勢頭猛

翻閱廣汽集團近5年財報，無論是廣汽本田還是廣汽豐田，市場表現相當漂亮。

終端銷量上，從58.0萬輛、40.3萬輛到去年的77.1萬輛、68.2萬輛，可謂是一路順風順水；營業總收入也從2015年的693.97億元、 546.63億元到2019年的1057.11億元、980.54 億元，一路攀升。產能利用率也從2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。

能突破100萬輛門檻的車企，其在細分市場一定有幾款過硬的產品，就像大眾途觀、朗逸，日產軒逸、奇駿等，同時多款領頭產品的聚集，也為品牌和車企帶去強大的品牌效應，這是沖擊100萬輛的基本保障。

在廣汽本田和廣汽豐田中，表現最佳的就是中高級車產品雅閣和凱美瑞，二者一度在銷量和排名上挑戰大眾邁帕兄弟，特別是雅閣，還在2019年拿下了中高級車銷量冠軍，凱美瑞則拿下了季軍。

另外在其他細分市場，廣汽“兩田”也在這兩年來迎來了旺盛的勢頭。比如廣豐的雷凌家族、全年銷量穩居20萬輛，進入中級轎車第一陣營；YARiS L家族全年銷量首次突破10萬輛，這在不斷萎縮的小型車領域中表現搶眼。

七座SUV的神車漢蘭達全年銷量9.8萬輛，穩居大中型SUV市占率No.1，自2009年國產上市至今，漢蘭達熱銷十年，累計銷量超過93萬輛。隨著SUV市場的不斷成熟，廣汽豐田也導入了中級SUV威蘭達，與C-HR、漢蘭達組成了SUV家族。另外廣汽豐田的MPV車型也將在未來一兩年內導入，有望迎來三個細分市場多處開花的局面。

對廣汽本田來說，其市場表現更優于廣汽豐田，除了雅閣外，凌派成功穩定地保持在了萬輛俱樂部，2019年銷售了15.4萬輛；在小型SUV領域，繽智一直是合資品牌中的標桿產品，去年年銷11.7萬輛。

關于改變了汽車行業大方向的新能源，二者也沒有停下腳步。廣汽本田推出了2025年中期目標，提出在中國投放20款以上電動化車型；而廣汽豐田全力提速新能源汽車戰略，在去年就已相繼導入插電式混合動力雷凌雙擎E+，以及首款量產純電動轎車廣汽豐田iA5。

2019年年末，廣汽本田和廣汽豐田產能擴充完成，分別新增輛12萬輛/年的產能，全新車型上市疊加新建產能釋放，日系“兩田”同時迎來產品和產能的雙重周期，銷量有望繼續保持穩定增長。3月29日，廣汽本田宣布將于4月1日完成對本田汽車（中國）有限公司的吸收合并，從此將整車生產線擴大至4條，產能再次擴大。

如果說增加產能、加速新車上市是兩田沖擊百萬的果，那么導致果的因就是豐田以及本田對中國市場未來的野心凸顯。“豐田在中國的市場地位要和其在全球市場的地位靠攏。”豐田中國負責人曾這樣表示。豐田在全球市場的地位有目共睹，在中國，相比通用、大眾乃至日產，豐田并不算優秀。然而想要達到全球地位，豐田在中國要超過的不僅僅是超過200萬輛的通用，更是要向年銷400萬輛的大眾進攻。

警惕百萬輛魔咒

我們當然鼓勵各家車企都盡可能往100萬輛的目標上靠，這是中國汽車市場成熟的標志。大眾的一枝獨秀不是春，只有讓競爭對手不斷實行你追我趕，才能讓車企被迫進步，各個車企在競爭中不斷提升產品力和性價比，也會讓廣大消費者從中受益。而車市的“各領風騷數百年”，也是這個行業魅力和樂趣的所在。

但是對于車企而言，要跨過每一個門檻又是何等的容易。10萬、50萬、100萬、200萬、1000萬輛，每一個節點都意義非凡，從小品牌到大公司再到大集團，似乎每個節點都可以成為一個魔咒，讓每家車企的成長道路都充滿荊棘與挑戰。

翻看歷史，破百萬道路上的血淚史不乏其人。彼時，長安福特立下要在2015年實現銷量百萬輛的目標，并為之努力奮斗。那時福特在華銷量連續28個月同比增長，而福克斯還是市場上最受歡迎的轎車，福特的競爭力之大、勢頭之猛可見一斑。

但2015年，長安福特卻以年銷量83.6萬輛收官，之后的2016年長安福特把年銷量拉到最高的95.7萬輛，再往之后長安福特就遭遇到史無前例的危機，最終倒在了破百萬輛的門檻前。隨著福特市場競爭力的式微、市場份額的不斷縮水，2019年長安福特全年銷量不足20萬輛，跌回2007年以前的水平。

與長安福特有著相似遭遇的還有北京現代。2013年12月23日，是現代品牌在中國市場最風光的一天。當天，其在北京的國家會議中心召開盛大的一場戰略發布會，以慶祝北京現代在中國市場累計年銷售100萬輛。但這一切又如曇花一現。

北京現代在2016年實現連續4年突破年度銷量百萬輛并達到114萬輛的高度后，2017年以后就開始進入了拋物線的后半場。到2019年，北京現代銷量下滑到了71.6萬輛，回歸到了2010年的水平。現代汽車曾經是中國汽車界的榜樣力量，但是今天的現代汽車不僅被其他跨國汽車公司所超越，甚至一些中國的自主品牌也正在排在它的前面。

如果說兩個由盛而衰的合資公司并不能代表趨勢，那么中國市場上排名靠前的合資公司，幾乎每家都在成長的道路上遭遇各種煩惱，就連大眾、通用也不例外。

2008年，大眾以同比增12.5%的幅達實現在華銷量突破100萬，緊接著2011年的200萬輛；2013年的300萬輛；2017年的400萬輛……盡管大眾在華的銷量一直在往上走，但增幅從原來的動輒兩位數（最高37%）到如今連續兩年幾乎無增長。2019年，上汽大眾還不得不通過壓庫的方式，險些跌落200萬輛。

最近遭遇危機的強者則是通用和上汽通用五菱，二者紛紛從200萬輛的巔峰跌落，前者銷量不斷下滑，開始跌出前三，加之價格倒掛、三缸機危局等影響，未來或將向100萬輛跌去。而后者在中低端產品消費受阻之后銷量一蹶不振，新寶駿品牌起步緩慢，企業的危局正在逐步擴大。

除此之外，還有吉利面對200萬輛目標的停滯增長，廣汽傳祺在SUV市場猛漲之后的滑落，長安、比亞迪等企業在沖擊巔峰銷量之后的低迷、轉型和調整……橫向來看，當車企沖向一個宏偉目標之后，都會經歷或大或小的低谷，它們經歷過的教訓清晰深刻。縱觀汽車發展史，一家車企要從巔峰跌落，可是比從山底爬上去要容易太多。

“100萬輛”，此時恰似一個市場共性規律、一個魔咒。那么，廣汽“兩田”會遭遇同樣的境地嗎？比如雙車戰略，就目前來看雙車戰略確實是一個快速擴量擴份額的辦法，但雙車戰略進入成熟和后期，是否還會如此奏效并不好說。就拿大眾來說，大眾已經在雙車戰略上出現問題，比如姊妹車型探岳沖擊市場，途觀則逐漸跌落神壇，車型品牌盛極而衰。

比如當產品出現問題時，如“機油門”、“乳化門”等事件層出不窮，企業面對更為龐大的用戶時，企業態度和解決方式是否會發生新的變化？比如豐田最近擬全球召回300多萬輛，這是否說明新的技術架構在設計上出現差池？比如廣汽本田旗下的謳歌品牌持續低迷，是否會成為廣汽本田百萬輛目標的拖油瓶？

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再比如在新能源領域，特斯拉已經開始霸屏，自主品牌同樣將這視為一次彎道超車的機會。在這樣一個大背景下，在未來諸多的不確定下，加速新能源布局的“兩田”在該領域的搶占上有剩下多少機會呢？面對未來的諸多不確定性，只有時間能給出答案。

古人有云：盛極必衰、高處不勝寒、行者百里半九十。對于“兩田”而言，雖說延后5年去實現100萬輛的目標，不徐不疾，求穩不求快，是一種極為正確的思路，但仍需要謹記的是，當一家企業進入到鼎盛時期，則應該時刻準備應對下一個風險的到來。

文/李思佳 杜余鑫

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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