無回油管燃油系統可以降低發動機對燃油的加熱效應(三元催化器詳細資料大全)

為什么發動機燃油系統中無回油管比有回油管的壓力高

燃油系統中無回油管比起有回油管的，由于油流動較差，故溫度較高，容易造成氣阻，而提高壓力也是降低氣阻現象的一種設計

有回油管系統發動機在怠速時,系統中一般油壓為多少kpa?

有回油：280-300KPA

無回油：330-350KPA

汽車電控發動機在汽車電控里的作用及其意義

汽車電控發動機系統認識

一、發動機電子控制系統的組成與原理

電噴發動機是采用電子控制裝置.取代傳統的機械系統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種傳感器將發動機的溫度、空燃比.油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據這些信號參數.計算并控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。并與進入的空氣氣流混合,進入燃燒室燃燒,從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。 電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。發動機每一個氣缸有一個噴油咀,英文縮寫為MPI,稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油咀英文縮寫SPI.稱單點噴射。

汽油噴射發動機與化油器式發動機相比，突出的優點是能準確控制混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，因此價格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(電腦件只能整件更換)，但是與它的運行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道了。

液力控制的噴射技術，早在30年代就應用在飛機發動機，50年代開始應用在德國奔馳300BL轎車發動機上。集成電路的出現使電子技術能在發動機上得到應用，一種更好的汽油噴射裝置——電子控制汽油噴射技術也就應運而生了。

結構任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，傳感器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，稱為多點電控燃油噴射裝置。

原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，電控單元發出的指令信號可將噴射器頭部的針閥打開，將燃油噴出。傳感器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉速等數值并傳送給“中樞神經”的電子控制單元。電子控制單元是一個微計算機，內有集成電路以及其它精密的電子元件。它匯集了發動機上各個傳感器采集的信號和點火分電器的信號，在千分之幾十秒內分析和計算出下一個循環所需供給的油量，并及時向噴射器發出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。

歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣凈化，節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在1967年，德國波許公司成功地研制了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進氣管里面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由于設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車制造公司所采用，并奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至1979年起美國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射技術得到迅速的普及和應用。到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，只有采用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能準予在北京市場上銷售。

現在電噴發動機(電子控制汽油噴射式發動機)的使用在轎車中越來越普遍，有消息稱化油器式發動機轎車在我國各大城市將很快被“消滅”。因此車主對電噴發動機的了解變得越來越重要，只有了解了電噴發動機的“脾氣”，您才能更好地使用和養護愛車。

電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何傳感器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。

另外要注意的是，盡量不要在電噴車上裝用大功率的移動式無線電話系統及無線電設備，以防止無線電信號對電腦工作產生干擾。

二、電子控制燃油噴射系統

電子控制燃油噴射系統（EFI）——簡稱汽油噴射。它是汽車汽油發動機取消化油器而采用的一種先進的噴油裝置。使用EFI，汽車發動機燃燒將更充分，從而提高功率，降低油耗，實現低公害排放的目的。當EFI功能與發動機其它功能結為一體時，稱“發動機管理系統（EMS）”，這將達到更高要求的環保目標。

電子控制燃油噴射系統EFI是由電控單元ECU直接控制燃油噴射的系統。按空氣量檢測方式的不同可分為：量流量檢測方式(L型)、速度密度檢測方式(D型)和節流速度檢測方式。；在常用的主要是D型和L型EFI噴射系統。兩個系統的主要區別在于噴油持；時間控制方式，D型取決于進氣管壓力和節氣門開度大小；L型取決于發動機轉速和實際進入汽缸的空氣量。

電子控制燃油噴射系統EFI一般由電子控系統、空氣供給系統、燃油供給系統三個子系統組成。

1)空氣供給系。空氣供給系的功用是根據發動機工作的需要，控制和檢測人汽缸的空氣量。一般由空氣濾清器、空氣流量傳感器、節氣門位置傳感器、氣溫度與進氣壓力傳感器、進氣管和動力腔等組成。

2)燃油供給系。燃油供給系功用是向發動機各個汽缸供給混合氣燃燒所需燃油量。一般由燃油箱、電動燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調節器、燃分配管、噴油器和回油管等組成。

3)電子控制系統。功能是根據發動機運行條件和工況，確定燃油的最佳噴量。該系統由電子控制裝置ECU、信號輸入裝置(傳感器)和執行部件三部組成。

電子控制裝置ECU是汽油噴射系統的大腦，它由模擬/數字轉換器、只讀儲器(ROM)、隨機存儲器(RAM)、邏輯運算裝置及一些數據寄存器組成，一個控制中心。它能根據收集到的信息，進行綜合運算與判斷，輸出控制發動的指令。

信號輸入裝置是指安裝在發動機上的各種傳感器。傳感器是一種信號轉換裝其功用是檢測發動機運行狀態的各種電量參數、物理量和化學量等，并將這參量轉換成計算機能夠識別的電量信號輸入ECU。

屬于執行部件的一般有：電動燃油泵、噴射器、輸出級及點火線圈、活性炭慮器電磁閥、入氧探測器的加熱器、節流閥控制部件等。

（一）、空氣供給系統組成：空氣計量裝置（空氣流量計或進氣壓力傳感器）、怠速控制閥、補充空氣閥、慣性增壓進氣系統、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器等（后兩個傳感器在下講介紹）空氣供給系統功用：供給與發動機負荷相適應的清潔空氣，直接和間接計量空氣質量，與噴油器噴出的汽油形成最佳混合氣。較早期空氣供給系統現在用空氣供給系統

1.翼片式空氣流量計

（1）主要件功能緩沖片：緩沖室內空氣對緩沖片的阻尼作用，使翼片轉動平穩旁通空氣調節螺釘：調節怠速時旁通空氣量的大小，從而調節怠速混合氣的成分電位計：將翼片轉動的角度轉換為電信號

（2）工作原理翼片全關時，沒有進氣量，產生電壓信號最強翼片打開時，進氣量由小變大，產生電壓信號有強變弱翼片全開時，進氣量最大，產生電壓信號最弱

（3）控制電路下圖為早期凌志es300發動機翼片式空氣流量計，集成有三個元件空氣流量計：（電源）、（空氣流量信號）、e2（接地）進氣溫度傳感器：（溫度信號）、e1（接地）燃油泵開關

2.卡門漩渦式空氣流量計

（1）光電式

1）結構與原理卡門漩渦原理：流體流過渦流發生體時，流體會產生系列漩渦，且漩渦頻率與流體流速成正比。光電式傳感器：由發光二極管、振動反光鏡、光敏三極管組成。漩渦頻率通過壓力孔使振動反光鏡振動，光敏三極管接受因振動產生變化的光能，轉化為脈沖電壓信號，該脈沖信號與漩渦頻率成正比

2）控制電路某款車型卡門漩渦式空氣流量計，集成有二個元件空氣流量計：v1（電源）、v2（空氣流量信號）、e（接地）進氣溫度傳感器：（溫度信號）、e1（接地）

（2）超聲波式

1）結構與原理卡門漩渦原理：同上述超聲波式傳感器：由超聲波發射器、超聲波接受器組成。漩渦頻率使超聲波發射器產生的超聲波發生變化，超聲波接受器接受該超聲波轉化為脈沖電壓信號，該脈沖信號與漩渦頻率成正比

2）流量計接口卡門漩渦式空氣流量計集成有三個元件空氣流量計進氣溫度傳感器大氣壓力傳感器

3.熱線式空氣流量計

（1）組成一般還帶有自潔電路：熄火后自動加熱帕絲1000°c維持1s，燒掉帕絲上的灰塵

（2）工作原理，控制電路自動控制電橋平衡當進氣量越大，因進氣的散熱使帕熱絲電阻減小，電橋平衡受到破壞。控制電路自動增大電流，增大帕熱絲電阻使電橋重新恢復平衡。因電路中電流的增大，使精密電阻的電位增大。該電位與進氣量成正比，作為進氣量信號電壓傳輸給發動機

（3）控制電路下圖為凌志ls400發動機熱線式空氣流量計原車電路圖空氣流量計：vg（空氣流量信號）、（接地）

4.熱膜式空氣流量計

（1）組成及原理工作原理：與熱線式相同熱膜：帕金屬片固定在樹脂薄膜上。優點是提高可靠性和耐用性，不粘附灰塵

（2）控制電路圖為桑塔納2000ajr發動機熱膜式空氣流量計原車電路圖空氣流量計：端子2（電源12v）、端子4（參考電壓5v）、端子5和3（空氣流量信號與接地）

（二）、進氣壓力傳感器

1.半導體壓敏電阻型

（1）結構示意圖主要特點：尺寸小、精度高、成本低，響應速度快，輸出信號與進氣歧管絕對壓力呈線性關系，測量精度基本不受溫度的影響

（2）工作原理（視頻）進氣歧管壓力越高（真空度越低）→硅膜片變形越大→應變電阻變化越大→電信號放大輸出給發動機ECU

（3）控制電路圖為皇冠3.0轎車2jz-ge發動機進氣壓力傳感器電路圖進氣壓力傳感器：端子電源5v）、端子（進氣壓力信號電壓）、端子e2（傳感器接地）

2.真空膜盒型

（1）結構歧管真空度低歧管真空度高

（2）工作原理電感式傳感器（線性變化壓差變壓器）：進氣歧管壓力變化→鐵芯移動→輸出信號電壓變化→輸送給發動機ECU

（三）、怠速控制閥

1．怠速進氣量的控制方法

（1）旁通空氣式

1）特點怠速時，節氣門完全關閉，怠速進氣量由怠速控制閥控制的旁通空氣道提供

2）怠速控制閥的類型步進電機型旋轉電磁閥型占空比控制電磁閥型開關控制電磁閥型

（2）節氣門直動式怠速進氣量由節氣門較小的開度提供，不設旁通空氣道。節氣門在怠速狀態的開度大小由發動機ECU通過怠速電機控制

2.步進電機型怠速控制閥

（1）組成

（2）步進工作原理定子相線按1-2-3-4順序搭鐵，定子n極逆時針移動，轉子逆時針步進定子相線按1-4-3-2順序搭鐵，定子n極順時針移動，轉子順時針步進轉子轉動一圈分為4個步級進行，每級步進90°

（3）工作過程（視頻）轉子八對磁極定子a、b各16個爪極，定子線圈a的兩組線圈與定子線圈b的兩組線圈反極性，定子共分為32個磁極爪步進一個爪極轉角11.25°，步進32步轉子轉一圈，豐田車系步進電機0-125步

（4）定子繞組控制電路定子輸入脈沖

（5）步進電機怠速控制閥控制電路3.占空比控制電磁閥型

（1）工作原理（視頻）是一個比例電磁閥：占空比大，驅動電流大，電磁吸力大，怠速控制閥開度大

（2）占空比控制電磁閥型怠速控制閥控制電路四、補充空氣閥1.功用（視頻）提高冷起動怠速，加快暖機預熱過程，增加暖機過程中所需的空氣量，也稱高怠速控制發動機完成暖機后，通過輔助空氣閥的空氣被自動切斷，恢復正常怠速現代發動機集中管理系統，高怠速控制由怠速控制閥完成

2.石臘式補充空氣閥

（1）怠速狀態

（2）熱起后狀態當冷卻液溫度>80℃時，閥門完全關閉

3.雙金屬片式補充空氣閥

（1）怠速狀態雙金屬片的動作由加熱線圈通電時間或發動機水溫決定當水溫<-20℃時，閥門全開當水溫>60℃時，閥門全閉

（2）熱起后狀態五、慣性增壓進氣系統

1.組成與功用（視頻）功用：利用進氣氣流慣性所形成的壓力波來提高充氣效率

三、電子控制點火系統

1、電子控制系統的信號輸入

在有微處理器控制的點火系統中，控制系統輸入多個傳感器信號： 基準位置、曲軸轉角、轉速、水溫、進氣壓力（或進氣流量）、節氣門位置等等。

常見的脈沖信號發生器有磁脈沖發生器、金屬探測傳感器、霍爾效應傳感器和光電傳感器

2、電子控制系統的控制策略

在微處理器控制的點火系統中，電控單元（ECU）不僅可以產生一個點火信號，而且還可以對點火信號的位置（決定點火時刻）和形狀（決定初級回路閉合角的大小）進行控制，因而控制系統的控制策略在很大程度上決定著點火系統的優劣和發動機性能指標的好壞。

1、點火提前角的控制方法

ECU根據汽油機的各種工況信號對點火時刻進行控制。首先根據發動機的轉速和進氣壓力信號從存儲器存的數據中找到相應的基本點火提前角，然后根據有關傳感器信號值加以修正，得出實際的點火提前角。實際點火提前角由三部分組成：初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角。

點火提前角的修正：暖機修正、過熱修正、空燃比反饋修正、怠速穩定性的修正、爆震修正、最大和最小提前角控制

2、閉合角的控制方法

點火線圈的通電時間就是它以建立磁場的形式蓄積點火能量的時間，這段時間所對應的曲軸轉角叫做閉合角。通電時間控制的原則是在不影響火花放電的前提下，保證點火線圈有足夠的時間蓄積能量而又不會造成過熱損失和破壞。

3、曲軸位置的測量方法

要做到對點火時刻的控制就必須精確測量曲軸的位置（在順序噴射的燃油噴射系統中噴油時刻的控制也需測量曲軸的位置），方法主要有：計數器延時技術法、1度曲軸轉角計數法、脈沖計數和延時計數綜合法。

4、爆震控制

當發生劇烈爆震時，發動機各部分溫度上升，使輸出功率下降，嚴重時還會引起活塞燒結、活塞環粘著、軸承破壞和氣門燒蝕等。推遲點火可以減輕甚至避免爆震，保震控制的目的就是根據爆震傳感器的信號調整點火時刻使汽油發動機工作在臨界爆震狀態。

5、無分電器點火系統的控制

無分電器點火系統由于取消了分電器，所以可以消除配電部分的磨損和能量損失。同時由于配電部分不再有火花放電現象，所以極大地減少了電磁干擾。

無分電器點火系統，根據結構和點火方式的不同，可以分為兩缸同時點火（冗余火花方式）和每缸獨立點火兩種。

四、輔助控制系統

1、怠速控制

怠速轉速過高，會增加燃油消耗量。因此，怠速轉速應盡可能低。但考慮到減少有害物的排放，怠速轉速又不能過低。另外，考慮所有怠速使用條件下，如冷車運轉與電器負荷、空調裝置、自動變速器、動力轉向伺服機構的接入等情況，它們都會引起怠速轉速的變化，使發動機怠速不穩甚至會引起熄火現象。

通常發動機輸出動力時，其轉速是由駕駛員通過油門踏板控制節氣門開度，調節進氣量的方法來實現的。但在怠速時，駕駛員的腳已離開油門踏板，駕駛員要對進氣量進行適時調節已不可行，為此在大多數電控汽油噴射發動機上都設有不同類型的怠速轉速控制裝置。

怠速時，節氣門處于關閉狀態，空氣通過節氣門縫隙及旁通節氣門的怠速調節通道進入發動機，由空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）檢測該進氣量，并根據轉速及其它修正信號控制噴油量，使轉矩與發動機本身內部阻力矩相平衡，保證發動機在怠速下穩定運轉。當發動機的內部阻力矩發生變化時，怠速運轉轉速將會發生變化。發動機怠速控制裝置的功能就是自動維持發動機怠速穩定運轉。

怠速控制（ISC）是通過調節空氣通道面積以控制進氣流量的方法來實現的。

2、排放控制

汽車發動機作為一個大氣污染源，應該采取各種有效措施予以治理和改造。關于汽車發動機排氣的控制和凈化問題，各國都進行了大量的研究工作，研制了不少的技術措施。這些方法大致可分為：發動機本身的改進和增加排放凈化裝置。而由于發動機本身的改進，較難滿足日益嚴格的排放法規和降低成本等要求，因此現代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催 化轉換、廢氣再循環（EGR）、活性碳罐蒸發控制系統等。

3、進氣控制

1）進氣渦流控制

在發動機上采用渦流控制閥系統，可根據發動機的不同負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力性能。圖8-27為由ECU控制的渦流控制閥系統。由圖8-28所示，進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道©內，由進氣歧管負壓打開和關閉，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷或以低于某一轉速運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空度不能進入渦流控制閥上部的真空氣室，渦流控制閥關閉。由于進氣通道變小，產生一個強大渦流，這就提高了燃燒效率，從而可節約燃油。當發動機負荷增大或以高于某一轉速運轉時，ECU根據轉速、溫度、進氣量等信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空度進入渦流控制閥，將渦流控制閥打開，進氣通道變大，提高進氣效率，從而改善發動機輸出功率。

2）進氣慣性增壓控制系統

進氣慣性增壓控制系統（ACIS）即諧波增壓進氣控制系統，是利用進氣流慣性產生的壓力波提高進氣效率。

一般而言，進氣管長度長時，壓力波波長大，可使發動機中低轉速區功率增大；進氣管長度短時，壓力波波長短，可使發動機高速區功率增大。

如果進氣管長度可改變，則可兼顧增大功率和增大轉矩，但一般過氣管長度是不能改變的，因此利用慣性增壓一般都按最大轉矩所對應的轉速區域利用。

3）斷缸控制

汽車發動機尤其是大型轎車發動機的輸出功率很大，又有較高的功率儲備。但在城區行駛或在城外公路上行駛時，多數是處在較低的部分負荷下運行，這時發動機的效率不高。為了克服這一弊端，當發動機處于部份負荷下運行時，控制系統指令切斷幾個氣缸的汽油供應與點火，停止幾個氣缸工作，則剩下各缸的工作效率得到增大，從而提高了發動機的效率并降低了燃油消耗。而當功率不能滿足要求時，再恢復其余氣缸工作。

如何利用回油管快速診斷燃油系統故障.請生意經解答

回油管的作用是讓多余的燃油流回汽油箱，使燃油管路中的燃油在發動機運轉時始終處于流動狀態，以防止發動機周圍的燃油管路中的燃油因溫度過高而產生氣阻

回油管在電噴發動機的燃油系統中具有特殊的地位，在診斷燃油系統的故障時，可以充分利用回油管工作的特殊性，對燃油系統的故障作出快速診斷

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快速診斷不來油故障在診斷發動機不能起動的故障中，判斷是否不來油時，通常要拆下燃油系統中的進油管，在起動發動機的同時觀察進油管中有無壓力燃油噴出，若無油則為不來油故障

但電噴發動機的進油管通常布置在較為隱蔽的地方，不易拆卸:而回油管則一般都布置在較為明顯的地方，容易接近和拆卸

在判斷故障的過程中，只要拆下回油管，然后在起動起動機的同時觀察回油管中有無燃油流出，若有油流出，則說明電動汽油泵有工作，且燃油壓力正常:反之，若在起動起動機時回油管中沒有燃油流出，即可判定為不來油故障

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快速診斷油壓過低故障在診斷發動機動力不足、加速不良等故障時，通常要檢查燃油壓力是否過低，此時可拆下回油管;如果在發動機運轉中有燃油從回油管中流出，說明燃油壓力足夠高，已達到使油壓調節器開啟的壓力，不存在油壓過低的故障

只有當發動機運轉中沒有燃油從回油管中流出時，才‘能初步判定為燃油壓力過低，可進一步通過測量油壓，分析查找燃油壓力過低的故障原因

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快速診斷油壓過高故障當發動機出現冒黑煙、混合氣過濃等現象時，通常可先檢查是否存在燃油壓力過高的故障

此時可拆下回油管，另用一根軟管將回油接至一個空的油桶，然后起動并運轉發動機

如果在發動機運轉中有回油流出，而且此時發動機冒黑煙、混合氣過濃等現象消失，即可判定故障原因是回油管堵塞所致

如果在發動機運轉中沒有回油流出，則應測量燃油壓力，檢查是否存在油壓調節器堵塞的故障

如果在發動機運轉中有回油流出而故障現象依舊，則說明故障原因并非油壓過高所致，應查找其他原因

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快速判定混合氣是否過稀當懷疑發動機運轉不正常的故障原因是混合氣過稀時，可采用以下方法快速判定:在發動機運轉中，用鋰魚鉗包上軟布，將發動機回油管夾住使之不能回油(此時燃油壓力將增大到油泵的最大供油壓力，噴油量也因此有所增加)，若此時發動機運轉不正常的現象有減輕或消失，則可說明故障是混合氣過稀所致，可進一步查找混合氣過稀的原因

若此時故障依舊，則說明故障原因并非混合氣過稀，應查找其他原因

對燃油系統檢修時，拆卸油管前應先干什么？

系統診斷和維修

柴油機燃油供給系統主要包括燃油高壓供給系統和低壓供給系統兩大部分。燃油高壓供給系統結構比較復雜，零部件比較精密，維修和調整都需要有較高的技藝；而對于低壓系統的維修就比較容易。燃油供給高壓系統的維修主要是對噴油器、噴油泵和調速器的維修，只有燃油供給系統工作正常，才能保證柴油機可靠工作。

在正常情況下，汽車行駛約80000km后，應對噴油泵做一次檢修。噴油泵的檢修通常是把噴油泵和調速器視為一個整體來維修。檢修作業的內容包括檢查噴油泵的工作性能是否滿足柴油機的工作要求，排除故障和在試驗臺上重新調整噴油泵和調速器等作業。

檢查噴油泵工作性能的常用方法是先檢查汽車或發動機的經濟性和動力性。對于性能不佳的，需要將噴油泵取下來裝在試驗臺上做各柱塞的噴油量和噴油量一致性的測量。也可以用對比試驗代替正規的經濟性和動力性試驗。

排除故障作業包括查尋故障、拆檢、修理和裝復等內容。

調整作業包括噴油量調整、調速器作用轉速調整、噴油泵供油時刻的調整等。

噴油量的調整包括額定供油量、怠速供油量、供油均勻性和冒煙限位器的調整等。

調速器作用轉速調整包括額定轉速、怠速轉速和校正器工作轉速范圍調整等。

噴油泵供油時刻的調整包括預行程和噴油正時的調整，以及凸輪轉角均勻度的調整等作業內容。

三元催化器詳細資料大全

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO一氧化碳、HC碳氫化合物和NOx氮氧化物等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

由于這種催化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。

基本介紹 中文名 ：三元催化器 概述 ：最重要的機外凈化裝置 工作原理 ：增強氣體活性 催化噴涂載體 檢測 ：外觀檢查 背壓試驗 使用方法 ：措施 說明 失效原因 ：溫度過高 慢性中毒 表面積碳 工作原理,檢測,外觀檢查,背壓試驗,真空試驗,加熱催化,其它方法,性能特點,使用方法,措施,說明,失效原因,溫度過高,慢性中毒,表面積碳,排氣惡化,區別使用,氧傳失效,注意問題,養護方法,濕法回收,火法回收,熔煉過程, 工作原理 增強氣體活性 三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。 催化噴涂載體 三元催化反應器類似消聲器。它的外面用雙層不銹薄鋼板制成筒形。在雙層薄板夾層中裝有絕熱材料----石棉纖維氈。內部在網狀隔板中間裝有凈化劑。 凈化劑由載體和催化劑組成。 載體一般由三氧化二鋁制成，其形狀有球形、多棱體形和網狀隔板等。凈化劑實際上是起催化作用的，也稱為催化劑。催化劑用的是金屬鉑、銠、鈀。將其中一種噴涂在載體上，就構成了凈化劑。 檢測 外觀檢查 檢查催化轉化器在行駛中是否受到損傷以及是否過熱。將車輛升起之后，觀察催化轉化器表面是否有凹陷，如有明顯的凹痕和刮擦，則說明催化轉化器的載體可能受到損傷。觀察催化轉化器外殼上是否有嚴重的褪色斑點或略有成青色和紫色的痕跡，在催化轉化器防護罩的中央是否有非常明顯的暗灰斑點，如有則說明催化轉化器曾處于過熱狀態，需做進一步的檢查。 用拳頭敲擊并晃動催化轉化器，如果聽到有物體移動的聲音，則說明其內部催化劑載體破碎，需要更換催化轉化器。同時要檢查催化轉化器是否有裂紋，各連線是否牢固，各類導管是否有泄漏，如有則應及時加以處理。此方法簡單有效，可快速檢查催化轉化器的機械故障。 由于催化劑載體破損剝落、油污聚集，容易阻塞載體的通道，使流動阻力增大，這時可通過測量其壓力損失來進行檢查。 背壓試驗 在催化轉化器前端排氣管的適當位置上打一個孔，接出一個壓力表，啟動發動機，在怠速和2500r/min時，分別測量排氣背壓，如果排氣背壓不超過發動機所規定的限值，則表明催化劑載體沒有被阻塞。 如果排氣背壓超過發動機所規定的限值，則需將催化轉化器后端的排氣系統拆掉，重復以上的試驗，如果催化轉化器阻塞，排氣背壓仍將超過發動機所規定的限值。如果排氣背壓下降，則說明消聲器或催化轉化器下游的排氣系統出現問題，破碎的催化劑載體滯留在下游的排氣系統中，所以首先進行外觀檢查確認催化劑載體完整是非常必要的。對有問題的排氣管、消聲器和催化轉化器也可通過測量其前后的壓力損失來判斷。 真空試驗 將真空表接到進氣歧管，啟動發動機，使其從怠速逐漸升至2500r/min，觀察真空表的變化，如果這時真空度下降，則保持發動機轉速2500r/min不變，且此后真空度讀數明顯下降，則說明催化轉化器有阻塞。 因為催化轉化器的阻塞在真空試驗中是一個漸變的過程，而此試驗是一個穩態的過程（2500r/min），真空度讀數不會產生明顯的下降。如果是在試驗室進行一個催化轉化器阻塞前后的對比檢查，催化轉化器阻塞后，進氣歧管真空度會發生明顯下降，如果進氣歧管真空度下降，并不能完全說明是由催化轉化器阻塞造成的。發動機供油量減少時，進氣歧管的真空度也會下降。因此與真空試驗相比，排氣背壓試驗更能真實反映催化轉化器的情況。 以上方法只能檢查催化轉化器機械故障，催化轉化器的性能好壞，也就是其轉化效率的高低，則需要通過下列的檢查來判斷。 加熱催化 催化轉化器在正常工作狀態下，由于氧化反應產生了大量的反應熱，因此可通過溫差對比來判斷催化轉化器性能的好壞。啟動發動機，預熱至正常工作溫度，將發動機轉速維持在2500r/min左右，將車輛舉升，用數字式溫度計（接觸式或非接觸式紅外線雷射溫度計）測量催化轉化器進口和出口的溫度，需盡量靠近催化轉化器（50mm內）。 催化轉化器出口的溫度應至少高于進口溫度10～15%，大多數正常工作的催化轉化器，其催化轉化器出口的溫度高于進口溫度20～25%。如果車輛在主催化轉化器之前還安裝了副催化轉化器，主催化轉化器出口溫度應高于進口溫度15～20%，如果出口溫度值低于以上的范圍，則催化轉化器工作不正常，需更換；如果出口溫度值超過以上范圍，則說明廢氣中含有異常高濃度的CO和HC，需對發動機本身做進一步的檢查。 其它方法 通過對比整車排放情況來判斷催轉化器效率的方法是不科學的。因為汽車排放的好壞與各系統的工作狀況有關，不可排除的誤差因素較多。 如用冷熱怠速時的排氣濃度變化來檢查催化轉化器轉化效率就是不太準確的方法。發動機冷車時，由于汽缸壁較冷，燃燒不完全而產生大量的CO和HC，而發動機熱車怠速時，由于燃燒條件好轉，發動機已處于閉環控制狀態，不需要催化轉化器的作用，排氣濃度也會大大降低。因此，此項檢查不能保證僅僅針對催化轉化器的轉化效率，可比性較差。 性能特點 三元催化器性能穩定、質量可靠、壽命長，其產品廣泛適用于豐田、本田、別克、奧迪、大眾、現代、鈴木、昌河等車型。 三元催化器的載體部件是一塊多孔陶瓷材料，安裝在特制的排氣管當中。稱它是載體，是因為它本身并不參加催化反應，而是在上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴重金屬。它可以把廢氣中的HC、CO 變成水和CO2, 同時把Nox 分解成氮氣和氧氣。HC、CO 是有毒氣體，過多吸入會導致人死亡，而NOX 會直接導致光化學煙霧的發生。 經過研究證明，三元催化器是減少這些排放物的最有效的方法。通過氧化和還原反應，一氧化碳被氧化成二氧化碳，碳氫化合物被氧化成水和二氧化碳，氮氧化合物被還原成氮氣和氧氣。 三種有害氣體都變成了無害氣體。三元催化劑最低要在250 攝氏度的時候起反應，溫度過低時，轉換效率急劇下降；而催化劑的活性溫度( 最佳的工作溫度) 是400 ℃到800 ℃左右，過高也會使催化劑老化加劇。在理想的空燃比(14.7 ：1) 下，催化轉化的效果也最好。 使用方法 三元催化器清洗噴油嘴清洗時要采取的 措施 1．關閉發動機，將點火開關旋到OFF檔位置。 2．斷開燃油泵保險（繼電器或從油箱處拆下油泵電路插頭） 3．拆下車輛噴油器的供回油管路，根據車型在供回油管路上安裝相應的快速接頭，并與清洗機接好，（回油管可用安裝盲堵，） 4．將三元清洗劑（1004燃油修復劑）按1瓶兌1000毫升的比例，加入清洗機油箱內。 5．接通電源，紅色接車蓄電池的正極，黑色接車蓄電池的負極. 6．調壓：將調壓閥定在低壓，將計時器旋在最高值，打開清洗機電源開關，根據所施工的車的電動汽油泵來調整清洗機的工作壓力。 7．檢查：檢查所有的接頭是否都已接好，確保無漏油現象的發生。 8．清洗：啟動發動機，清洗工作開始，清洗劑用完后，發動機會自動滅火，（當發動機發生警報時表示將停止清洗，可根據情況停止或選擇繼續，如繼續則將計時器旋到高值）在清洗過程中如發生異常，立即關閉清洗機電源開關，修正后在繼續工作。 9．清洗完畢后，斷開清洗設備電源開關，拆開清洗設備和車輛的各管路連線處，恢復車輛的原有燃油管路和電路系統。 10．啟動發動機，檢查有無泄露，一切正常后，清洗工作結束。 說明 車輛清洗過程中，會有難聞的尾氣排出，發動機抖動，均為正常現象。清洗機清洗液用完后，發動機會有部分積碳被軟化，需車主高速行駛20-50公里，可全部排出。 失效原因 溫度過高 常溫下三元催化轉化器不具備催化能力，其催化劑必須加熱到一定溫度才具有氧化或還原的能力，通常催化轉化器的起燃溫度在250—350℃，正常工作溫度一般在400—800℃。催化轉化器工作時會產生大量的自量越高，氧化的溫度也愈高，當溫度超過1000℃時，其內涂層的催化劑就會燒結壞死，同時也極易發生車輛自燃事故。所以必須注意控制造成排氣溫度升高的各種因素，如點火時間過遲或點火次序錯亂、斷火等，這都會使未燃燒的混合氣進入催化反應器，造成排氣溫度過高，影響催化轉化器的效能。 慢性中毒 催化劑對硫、鉛、磷、鋅等元素非常敏感，硫和鉛來自于汽油，磷和鋅來自于潤滑油，這四種物質及它們在發動機中燃燒后形成氧化物顆粒易被吸附在催化劑的表面，使催化劑無法與廢氣接觸，從而失去了催化作用，即所謂的“中毒”現象。 表面積碳 當汽車長期工作于低溫狀態時，三元催化器無法啟動，發動機排出的炭煙會附著在催化劑的表面，造成無法與CO和HC接觸，長期下來，便使載體的孔隙堵塞，影響其轉化效能。 排氣惡化 催化轉化器對污染物的轉化能力有一定的限度，因此必須通過機內凈化技術將原始排氣降到最低。如果排放的廢氣污染物各成分的濃度、總量過大，比如混合氣偏濃等，就會影響催化器的催化轉化能力，降低其轉化效率。此外，由于廢氣中有大量的HC和CO進入催化反應器后，會在其中產生過度的氧化反應，氧化反應產生大量熱量將使催化反應器溫度過高而損壞。 區別使用 與發動機不匹配、即使是同樣的發動機，同樣的三元催化轉化器，車型不同，發動機常用的工作區間就不同，排氣狀況就發生變化，安裝三元催化器的位置就不同，這都會影響三元催化轉化器的催化轉化效果。因此，不同的車輛，應使用不同的三元催化轉化器。 氧傳失效 為使廢氣催化率達到最佳(90%以上)，必然在發動機排氣管中安裝氧感測器并實現閉環控制，其工作原理是氧感測器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號后傳送給ECU，使發動機的空燃比控制在一個狹小的、接近理想的區域內(14．7：1)，若空燃比大時，雖然CO和HC的轉化率略有提高，但NOx的轉化率急劇下降為20%， 因此必須保證最佳的空燃比，實現最佳的空燃比，關鍵是要保證氧感測器工作正常。如果燃油中含鉛、矽就會造成氧感測器中毒。此外使用不當，還會造成氧感測器積碳、陶瓷碎裂、加熱器電阻絲燒斷、內部線路斷脫等故障。氧感測器的失效會導致空燃比失準，排氣狀況惡化，催化轉化器效率降低，長時間會使催化轉化器的使用壽命降低。 注意問題 鑒于三元催化器早期失效的原因，使用時應注意如下事項： 1．勿用含鉛汽油。 2．勿長期急速運轉(開環控制狀態)。 3．勿讓發動機轉速忽快忽慢。 4．點火時間勿太遲。 5．長時間啟動不著。 6．不要長時間拔出高壓線試火。 7．測量氣缸壓力時，要拔下燃油泵的中控接頭，從而能停止噴油器向氣缸內噴油。 8．發現有氣缸工作不良時，應及時停車檢查、排除故障。 9．避免混合氣偏濃的諸多因素，如噴油器關閉不嚴，燃油壓力調節器失效(油壓過高)、氧感測器失效、空氣流量感測器失效等。 10．催化轉化器只要正確使用，一般不需要維護，故不要隨便拆卸，如需更換時一定要與發動機匹配。 養護方法 1、裝有三元催化器的汽車不能使用含鉛汽油，因為含鉛油燃燒后，鉛顆粒隨廢氣排經三元催化器時，會覆蓋在催化劑表面，使催化劑作用面積減少，從而大大降低催化器的轉換效率，導致三元催化器鉛中毒。 2、應避免未燃燒的混合氣進入催化器。三元催化器開始起作用的溫度是200攝氏度左右，最佳工作溫度在400攝氏度至800攝氏度，而超過1000攝氏度后作為催化劑的貴金屬成分自身也將會產生化學變化，從而使催化器內的有效催化劑成分降低，使催化作用減弱。因此，在車輛使用過程中要注意排除以下幾種情況： 一是過久的怠速空轉；二是點火時間過遲；三是個別缸失火不工作；四是啟動困難；五是混合氣過濃；六是發動機燒機油、七是氧感測器失效；八是散熱不良造成的水溫過高。 3、行駛在不平整的道路時應特別注意不要“托底”，因為三元催化器大多數內部都是蜂窩陶器形成的催化劑承載體，碰撞后容易破碎，使催化器失效和排氣管堵塞。 4、出現不正常的工作狀況，如回火或重復性失速時，應及時停車檢查，因為這些狀況可導致催化轉化器永久性損壞。 5、行駛著的車輛切勿切斷點火開關。 6、在車輛保養時做好對三元催化器的檢查。檢查內容有：排氣管有無異響，這種異響通常由排氣管接頭松動、三元催化器損壞、催化劑更換塞松動等原因造成；排氣管有無開裂或外殼壓扁之類的外觀損壞；排氣尾管有無催化劑顆粒排出。如果三元催化器外殼損壞或排氣尾管排出顆粒，均需更換。 再生的方法有兩種，即濕法和火法。 濕法回收 用硫酸或于壓力下用氫氧化鈉在堿性介質內進行分解，使載體溶解。溶解后貴金屬留在殘渣內，再用氯氣和鹽酸浸出，使鉑族金屬進入溶液。在堿法中，所含SiO2不溶解全部留下來，從而妨礙了對貴金屬的進一步加工處理。用這類方法再生塊狀載體并不可取，因為在催化劑有效使用期間γ-Al2O3已轉變為不溶的α- Al2O3。 而另一方面，各種溶解貴金屬的方法及貴金屬的回收率有較大的變化幅度，這些都是眾所周知的，例如用鹽酸和氯氣、鹽酸和硝酸或鹽酸和過氧化氫等溶解方法。所有這些方法的主要問題之一，就在于很難將鉑族金屬與有色金屬在稀溶液實現分離。這些方法的回收率，尤其是銠的回收率不能令人滿意。 濕法冶金再生過程的負面效應可歸納如下： ①廢水數量過大； ②浸出過的載體扔棄后有待堆放； ③損失貴金屬； ④鋁酸鹽母液硫酸鋁溶液不易利用。 它們的優點是：工作溫度低；在賤金屬含量低的情況下貴金屬含量易于監控并且沉淀過程易于進行。 火法回收 通常火法回收汽車尾氣催化劑涉及陶瓷載體的熔煉同時與貴金屬在金屬捕收劑內的富集。載體在不損失貴金屬的情況下形成熔渣，對該過程至關重要。 氧化鋁顆粒的熔點過于高（大約2000℃）是個大問題。因此，對這類材料只能加入助熔劑或采取極高的熔融溫度進行造渣。一般考慮使用銅、鎳、鉛和鐵作鉑族金屬的可能捕收劑。選用的依據是加工過程及其后的濕法化學階段的難易。用硫酸浸出法將貴金屬—鉑、鈀、銠與金屬捕收劑分開。如果選用銅作捕收劑，也可以用電解法使之分離。與濕法冶金再生廢汽車催化劑相比，火法的優點要大得多： ①在金屬相內富集的濃度高； ②貴金屬回收率高； ③可在有色金屬常用的爐型（鼓風爐、轉爐）或專用裝置（如電爐）內進行再生； ④副產物或殘渣的產出少。 熔煉過程 銅、鎳或鉛工業所用爐子的溫度通常大約1300℃，因此不十分適于熔化陶瓷基汽車尾氣催化劑。這種爐子用焦碳、煤氣、燃油或富氧空氣加熱。大的熔煉廠對額外處理這類材料，肯定不存在任何問題。如果其進料量不足工廠總進料量的1%，則對熔煉過程不會產生任何影響。 故而一方面，在這樣大的爐子內借眾所周知的冶煉方法處理含貴金屬材料的真正優點是冶煉和處理進料成本低，但另一方面又存在不能以有效的回收率和高的產率回收貴金屬特別是銠。鉑族金屬的稀釋過分和造渣量過大。這種情況表明，后續的鉑族金屬回收與精煉等富集過程將需要更高的成本。獲取純金屬是一個漫長而艱巨的過程。故而該法已被許多廠家摒棄。

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