01 中國高鐵首次在海外建設第一單(為什么說雅萬高鐵是中國高鐵方案“走出去”的第一單？)

中國第一條高鐵是那個國家建造的

中國第一條高鐵是中國人自己建造的！

首條高鐵：

后期的新建高鐵是我國真正意義上的高速鐵路，第一條高速鐵路為“京津城際鐵路”，設計時速為350公里/時，CRH3高速動車組在此線上最高試驗速度394.3公里/時，遠遠超過了秦沈客運專線的最高試驗記錄。

京津城際鐵路又稱京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。該線是中國大陸第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國家科技進步一等獎。

為什么說雅萬高鐵是中國高鐵方案“走出去”的第一單？

由中國企業承建的印度尼西亞雅加達-萬隆高鐵項目是印尼最重要的基礎設施建設工程之一，備受關注。最近，雅萬高鐵項目建設取得突破性進展。瓦利尼隧道、一號隧道、橋梁工程及大型臨時設施等主要工程已陸續開工。

雅萬高鐵是借助“一帶一路”倡議中印尼兩國共同推動建設的標志性工程，是中國高鐵方案“走出去”的第一單。

“希望今后兩國的合作更加密切，兩國友誼更上一層樓，”蘇馬爾諾說，雅萬高鐵是戰略性項目，是中印尼兩國友誼的標志，同時也是亞洲地區高鐵合作的示范，相信項目將進一步推動印尼社會經濟的發展。

雅萬高鐵項目全長142公里，連接印尼首都雅加達與第四大城市萬隆，最高設計時速350公里。建成后，雅加達至萬隆車程將由現在的3個多小時縮短至40分鐘。2016年1月21日，雅萬高鐵正式開工，印尼總統佐科出席儀式。

這一項目建成后，將有效緩解雅加達至萬隆的交通壓力，優化當地投資環境，帶動沿線商業開發和旅游產業發展，加快形成高鐵經濟走廊，造福印尼人民。

世界上第一條高鐵誕生在哪個國家？

早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）

在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，并按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主干部分。

雖然新干線的速度優勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。

法國TGV的最大優勢在于傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商后確定采用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之后，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。

ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由于磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經有八個型號。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱镕基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注于改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。

最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。

2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

2015-7-4日“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

中國第一條高鐵是哪一條？

中國第一條通車最早的——京津城際高鐵。

建造時間：2005年6月。

運營時間：2008年8月1日。

沿線車站：北京南站、亦莊站、永樂站（預留）、武清站、天津站。

京津高鐵連接北京和天津，全長120公里，是我國第一條采用先進的無砟軌道技術鋪設軌道的高鐵，運用世界最先進的長鋼軌焊接工藝，無連接縫隙。京津城際高鐵的開通直接提升了城市間的交通能力，大大縮短交通時間，促進兩座直轄市的交融和發展。

線路走向

京津城際鐵路全線長166千米，設7個站點，線路自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

延伸線工程西起天津站，自天津站城際車場東端引出，沿既有京山鐵路，與津秦客運專線并行，經塘沽站，折向東南引入濱海新區商務核心區于家堡，東至濱海站。

以上內容參考：百度百科-京津城際鐵路

中國第一條高鐵是哪條？

中國第一條高鐵是京津城際高鐵，2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是我國第一條公認的、沒有爭議的高鐵。

但京津城際運營線路短，而真正實現大規模乘客運輸實際意義上的第一條高鐵也可以看做是武廣高鐵。

中國第一條高鐵的來歷

1978年，許克亮考入長沙鐵道學院。不久，當他看到領導出訪日本乘坐新干線列車時的新聞時，被深深震撼了。“當時中國的綠皮車才跑幾十公里，與新干線是天壤之別。”他暗下決心，一定要親手修建中國的“新干線”，大學畢業后，許克亮成為鐵四院的一名技術人員。

此時，中國鐵路伴隨著開放的春風，拉開了大建設序幕。1988年，中國開始設計第一條準高速鐵路——時速160公里、全長147公里的廣深復線鐵路。許克亮擔任該線路的勘測技術隊長。他白天泡工地，晚上窩工棚，創新了一套新的測量方法，結果被證明方便可行、省時省力，被國家采用。

1994年12月，廣深復線通車僅三個月，國務院開始啟動京滬高鐵可行性研究。鐵四院主動請纓，許克亮成為勘測設計中的一員。京滬高鐵是我國提出的第一條高鐵，從前期研究到建成通車歷時2

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