01 中國鐵建海外事業部(中鐵25局一般和什么單位合作)

中鐵十四局是國企還是央企

中鐵十四局是央企。

中鐵十四局全稱是中鐵十四局集團有限公司，簡稱“中鐵十四局”；中鐵十四局是央企，組建于1948年，前身是中國人民解放軍鐵道兵第四師，隸屬中國鐵建股份有限公司。中鐵十四局下轄18個子分公司，12個區域經營總部，設置工程總承包、大企業（新能源）經營部、房建事業部、海外事業部。

成立了管理研究院，干部管理學院（職業培訓學校），大店構與地下空間科技發展研究院，現道工程醫院中鐵十四局分院。設有錢七虎院士專家工作站、博士后科研工作站、中國巖石力學與工程學會水下隧道工程技術分會，中國鐵建水下隧道工程實驗室。

中鐵十四局的發展歷程：

中國鐵建中鐵十四局集團公司前身為鐵道兵第四師組建于1948年，先后參加了近60條、長達4000余公里的鐵路主干線、復線、客運專線的建設；擔負過200多條3000多公里的高速公路的施工任務；承建的特大橋、高架橋、大型立交橋有上百座；完成隧道施工500余座，總延長米為368000米；參建的機場有20余個，承建高層建筑100多座，總建筑面積達300多萬平方米。

還參加了北京、廣州、天津、杭州、武漢、南京、成都、沈陽、西安等城市軌道交通工程的建設。1998年，集團所屬單位全部通過ISO9001質量管理體系認證。2003年集團公司和所屬子公司均取得ISO9001質量管理體系、ISO14001環境管理體系、GB/T28001職業健康安全管理體系三標一體認證。

2003年度集團公司再次榮獲“全國優秀施工企業”，并榮獲全國“守信用重合同企業”等稱號。2022年2月1日消息，中鐵十四局集團有限公司、中鐵二十四局集團有限公司（聯合體）為第一中標候選人，將承建杭臺高鐵溫玉鐵路項目。

以上內容參考：百度百科-中鐵十四局集團有限公司

中鐵20局總部在哪個省

中鐵20局總部在陜西省。

中鐵二十局集團始建于1949年，前身為中國人民解放軍鐵道兵第十師，現為世界500強企業——中國鐵建股份有限公司的全資子公司。集團擁有各類資質共165項，同時擁有鐵路、公路（2項）、建筑、市政公用工程5項總承包特級資質的“五特五甲”企業。

擁有機場、水利水電工程等施工總承包資質42項；橋梁、隧道、電務和電氣化等專業承包資質80項；9項設計資質，34項其它資質。2000年經國家對外貿易經濟合作部批準，享有境外工程承包和勞務經營權，2004年經國家商務部批準，具有對外援助成套項目施工任務實施企業資格，2005年取得對外承包經營、銷售貿易資格證書。

2011年，集團公司通過了國家高新技術企業認定，2014年被認定為國家級企業技術中心，2016年被陜西省認定為第四批省級技術創新示范企業，2018年獲批設立了國家博士后科研工作站及陜西省博士后創新基地。

企業現有正式員工近17000名，其中高級職稱1063人，注冊建造師701人。集團注冊資本金31.3億元，擁有各類大型施工設備4800余臺（套），年施工生產能力達700億元。

集團公司總部駐地在陜西省西安市，有全資子公司20個（含6個海外公司），合資公司2個，直屬單位2個，國內區域工程指揮部10個，1個海外事業部；

并在安哥拉、蒙古國、莫桑比克、阿爾及利亞、阿聯酋、塞拉利昂、喀麥隆、加納、巴西、秘魯、巴基斯坦、泰國、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、埃及等14個國家設立了海外工程指揮部（項目經理部）、經營性公司或辦事處。

多年來，先后參加過國家130多條鐵路干、支線、200多條高等級公路和500多項機場、碼頭、電力、城市軌道、深水基礎、工民建、市政工程等大型工程建設。

科學地探索和總結出了一系列建筑高、大、難、尖工程的管理經驗和施工方法，培養了大批專業技術及管理人才，積累了豐富的施工及管理經驗，擁有強大的科技和現代化機械設備及施工能力，所建工程合格率100%，優良率90%以上，承建的工程多次榮獲國家級和省部級榮譽，受到建設單位和社會各界的一致好評。

中鐵十七局是央企還是國企

中鐵十七局是央企。中鐵十七局集團有限公司是國務院國資委直屬央企、中國鐵建股份有限公司全資子公司。

中鐵十七局介紹：

中鐵十七局集團有限公司是世界500強企業中國鐵建股份有限公司旗下核心成員單位。集團公司前身為鐵道兵第七師，組建于1952年，1984年1月兵改工并入鐵道部，名稱為鐵道部第十七工程局。1999年10月與鐵道部脫鉤，2000年1月更名為中鐵第十七工程局。2001年9月建立現代企業制度，名稱變更為中鐵十七局集團有限公司。

中鐵十七局集團公司下設建筑、電氣化、軌道交通、城市建設、廣州建設、物資、股權投資、西藏、山西鏵興檢測公司、中心醫院16個子公司和鋪架、勘察設計、國際建設、城市管廊4個分公司（院）以及搶險救援隊、北京事業部、投資開發事業部（房地產公司）、海外事業部共計24個成員單位。集團公司本級設有華東、西北、西南、東北、山西、魯豫、云南、華北、青藏、華中、華南11個區域指揮部。

多年來，企業經營業績覆蓋全國、輻射海外。

中鐵建在沙特巨虧原因是什么？

2009 年2 月10 日，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事業部簽署了

《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》。輕軌全長18.25 公里,工期

21 個月，造價17.7 億美元。采用EPC+O&M 總承包模式(即設計、采

購、施工加運營、維護總承包模式)。中鐵建負責麥加輕軌從設計、

采購、施工、系統安裝調試及三年的運營和維護等全部工作。根據合

同，中鐵建要保證在2010 年11 月13 日前完成開通運營，達到35%

運能；2011 年5 月前，完成所有調試，達到100%運能。

合同簽訂后，由于各方面的原因，工程進展并不順利，為了確保

這一項目的順利運轉，中鐵建舉全系統之力，投入了大量的人力、物

力，開展了一場“不計條件、不講價錢、不談客觀”的大會戰。11

月13 日，輕軌如期通車，但在通車前最近一期的公告中，中鐵建卻

突然宣告，項目虧損將達到41 億元。

巨虧影響：

中鐵建的潛虧，產生了重要的影響：

（1）中鐵建股價暴跌。公告披露次日,中國鐵建復牌后股價大幅

下挫，A 股跌幅5.24%，H 股跌幅達3.71%，創下了中鐵建上市以來

的最大單日跌幅。

（2）中鐵建品牌信譽受到嚴重影響。在曝出沙特輕軌巨虧的消

息后，中鐵的經營和管理水平受到質疑，想要通過這一項目在中東地

（3）部分人員承擔行政責任。具體承建單位中鐵十八局總裁劉金林被解除總裁職務，退居為公司高級顧問。相信隨著事件的進展，

（4）風險管理問題開始受到重視。中鐵建的巨虧，使得具有海

外項目的企業，紛紛將風險識別、評估和應對被提上了議事日程，很

多工程承包商開始思考海外項目的風險管理問題。

虧損原因分析：

在我們能夠看到的資料中，對這一潛虧有以下原因分析：

一般原因：

（1）報價方面的原因。A、低價中標。在本工程投標報價時，

當地建筑承包商報價約200 億，而中鐵建報價只有120 億。同樣的工

程，同樣地施工內容，同樣的施工環境，具有本土優勢的企業報價比

中鐵建高出近80 億。在競價策略上，中鐵建讓步過大。

B、報價時間倉促，市場調研不足。為了趕著中國領導人出訪沙

特時簽約，造價師倉促報價，造成了報價可能存在漏項，同時市場調

研的不足，簽約前準備不完善，也使得報價需要涵蓋的風險未能充分

考慮。

C、報價時，對風險估計不足。與報價時間倉促相關的時，報價

時的風險估計和準備不足，據稱，中鐵建報價時，僅有概念設計，復雜的地質環境、獨特穆斯林文化、大量的變更指示，很有可能沒有時

間去考慮。

（2）業主方面的原因。A、大量的變更。業主在簽約時，只有概

念設計。簽訂合同后，大量增加新的功能需求，在跨越道路形式、結

構形式、車站面積、設備參數等方面均有調整。

B、壓縮工期，對于全長18.25 公里的輕軌來說，20 個月的工

期確實不算很長。在這種條件下，增加變更，提前車站開通日期，都

在事實上增加了總包單位的工期負擔。

C、征地拆遷進展不順利。在所有的鐵路施工項目中，幾乎都涉及到征地拆遷問題。這本來應該是業主提前完成的工作，但由于鐵路

戰線長、涉及主體多、工期較緊等因素，鐵路基本上都是邊征拆、邊

施工，這就增加了鐵路施工單位的工作難度和施工成本、工期等的不

確定性。

D、業主不能誠信履約。一位中鐵建高層表示業主存在“平時

我們跟他們談，約定一些事情，他們都答應你，但就是不落實。”的

問題。

（3）合同方面的原因。合同方面的原因表現在以下幾個方面：

A、合同的模式選擇。麥加輕軌項目，中鐵建采用了EPC+O&M 的承

包模式。EPC 模式由于吸收了設計階段的風險，是對承包商而言，風

險最大的模式。

B、中鐵建簽的是非保護性的合同。FIDIC 合同賦予承包單位的一

些權利，在客觀上被放棄。這使得中鐵建在最后的變更索賠上，事實

上處于不利地位。

C、合同文件理解的問題。合同文本的理解上的不一致，如果不能

在招投標階段或者合同簽訂時澄清，將會面臨成本失控、計劃錯亂的

風險。在調查中，反映出來的35%運能，是4 座車站還是9 座車站的

問題，就是這一問題的典型表現。

（4）過程管理方面的原因。中鐵建在過程管理中，暴露出一定的

問題：

A、風險估計不足。盡管有十余年的沙特市場工作經驗，但是對沙

特的文化、制度、管理等風險估計存在偏差，在人員調配、環境轉換

等方面，準備工作顯然不夠充分。

B、過程中的預警和應對有缺陷。調查表明，早在2010 年年初，

中鐵建就發現了麥加項目出現虧損預兆，但是這種發現沒有引起重

視。在工程出現大量變更中，工期被事實壓縮時，除了投入人力、物

力搶修工程外，中鐵建在商務索賠等方面的工作并沒有及時跟進。

C、分包和材料管理方面的欠缺。選定的外國公司進行設計分包，

設計標準、設備選用等問題的標準遠高于國內現有水平。部分路段，

不允許非穆斯林工人施工，使得勞務隊伍的選擇和支配方面捉襟見

肘。在對核心設備及材料采購問題上，中鐵建并沒有按照合同設定一

樣取得主動權，業主的過多干預，增加了設備和分包成本。

特殊原因：

（1）工程的政治屬性。麥加輕軌是援建項目，兩國政府高度重視。

在施工期間， 中國高層領導曾六次詢問項目進展，鐵道部和商務部

領導多次造訪沙特。這就不難解釋，為什

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