01 中國高鐵海外發展的(走出國門，中國高鐵在世界上是怎樣的？)

中國高速鐵路發展歷程是怎樣的？

高速鐵路的發展歷史：

1、第一次浪潮

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

2、第二次浪潮

（1990年至90年代中期）法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。

3、第三次浪潮

（從90年代中期至今）在亞洲（韓國、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。

4、第四次浪潮

超級高鐵是新一代高鐵技術貯備庫，中國、日本和美國等幾個國家正在研究。2015年4月17日，“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。

未來發展前景

根據中長期鐵路網規劃，通過建設京沈、商合杭、京張、南昌至贛州等客運專線，建成以京滬、京廣、京哈、東南沿海、隴海、青太、滬昆、滬漢蓉為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網，同時配套建成貴廣、合福等高鐵延伸線，形成觸角豐富、路網通達、運力強大的中國高速鐵路網絡。

根據《鐵路十三五發展規劃》以及《中長期鐵路規劃》，未來我國高鐵將迎來一個新的蓬勃發展時期，同時隨著中國高鐵“走出去”，不斷拓展海外市場，鐵路工務工程領域未來市場前景廣闊。

以上內容參考：百度百科-高速鐵路

中國高鐵快速發展成具有國際競爭力的產業,哪些因素起到積極作用?同時,中國

中國高鐵快速發展成為具有國際競爭力的產業，以下因素起到了積極作用：

1、政府支持和政策導向：中國政府高度重視高鐵發展，出臺一系列支持政策和規劃，為高鐵建設提供資金、土地等資源支持，推動了行業迅速發展。

2、技術創新和研發投入：中國在高鐵技術方面進行了大量的研發投入，不斷推動技術創新。例如，中國自主研發CRH系列動車組，并取得了多項關鍵技術突破，使中國高鐵在速度、安全性、舒適性等方面達到世界領先水平。

4、產業鏈優勢和成本效益：中國高鐵產業鏈完善，涵蓋了設計、制造、施工、運營等各個環節。中國高鐵企業的綜合能力不斷提升，具備一定的成本效益，能夠在國際市場上具備競爭力。

5、國際合作和市場拓展：中國積極推動高鐵國際合作，并參與國際標準制定。中國高鐵企業通過出口、承包等方式走向海外市場，承建了許多國際高鐵項目，提升了中國高鐵產業的國際競爭力。

中國高鐵海外客戶有哪些

中國高鐵（CRH）技術和服務在海外市場上已經獲得了一定的認可和應用

目前，中國高鐵的海外客戶主要分布在以下幾個國家：東南亞國家：中國高鐵在東南亞地區有一些重要的合作伙伴

例如，中國與泰國合作開發泰中鐵路項目，中國高鐵技術將應用于該項目

與印度尼西亞的合作也正在進行中，計劃建設雅萬高鐵等

非洲國家：中國高鐵技術在非洲也有一些項目應用

其中，肯尼亞蒙巴薩-內羅畢標軌鐵路是目前最重要的例子，該項目由中國承建，采用中國的CRH技術

歐洲國家：中國高鐵技術在歐洲一些國家也逐漸有所應用

例如，中國與塞爾維亞合作建設貝爾格萊德-布達佩斯鐵路項目，該項目將采用中國的高鐵技術

走出國門，中國高鐵在世界上是怎樣的？

曾幾何時我們國家鐵路技術落后，西方列強無數次嘲笑過我們。而我們華人自古就從不認輸，一大批技術人員刻苦鉆研，研制出了我們自己的高速鐵路。

我國高鐵發展是從新世紀才開始的，到現在也不過十多年，但是發展速度卻是震驚世界。如今我國高鐵已經具有世界上領先的核心技術，不僅國內高鐵已經非常普遍，還走出了國門。

外國友人對我們的高鐵評價極高，我們高鐵建設工期短，工人經驗豐富，施工效率占據優勢。在安全上，我們的施工標準甚至高于歐洲的標準，所以經常中標國外項目。

土耳其與中國人民歷來友好，而我們走出國門的第一個項目就是土耳其首都伊斯坦布爾到安卡拉的高鐵，修建完成后質量過關，得到了土耳其人民的贊揚，也讓世界見識了中國制造的力量。

俄羅斯總統普京一直很重視和中國的關系，他也認可我們國家的高鐵技術。我國高鐵在2015年與俄羅斯的聯合公司一起中標了莫斯科到喀山的高鐵勘查設計部分，這個工程也是推行一帶一路以來重要的成就之一。

截止目前已經有多個國家和中國高鐵簽約，印度尼西亞、非洲、巴基斯坦都將留下中國制造的印記。而曾經高鐵技術領先的日本卻接連丟失訂單，我們的高鐵卻已經受到了世界人民的點贊。

中國高鐵技術從追趕到領先，展現了我們華夏子孫的智慧。有了中國高鐵的榜樣力量，相信其他領域將來肯定也能再創輝煌！

中國的高鐵是自己發明的還是買的國外的技術

不完全是中國自己發明的，而是綜合現有技術而自成體系，進而發展成為國際上一流鐵路技術之一。

確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團

當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，并對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外制造，剩下80%必須在國內制造，完成組裝。

當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最后中標的是加拿大龐巴迪集團，并和長春機車軌道公司成立了合資公司。

接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限于集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以后來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等，這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來后，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，并進行本地化創新。

第一批國產動CRH1車組屬于萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。

至于目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。

目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。

說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發后，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫于日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，后來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件后，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。

這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。

目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標

其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。

以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。

最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。

中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，并開始走向國際市場，值得表揚。

而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。

比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

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