無回油管燃油系統有什么特點(五種常用的汽車燃油經濟性測試方法有什么優劣勢？)

為什么發動機燃油系統中無回油管比有回油管的壓力高

燃油系統中無回油管比起有回油管的，由于油流動較差，故溫度較高，容易造成氣阻，而提高壓力也是降低氣阻現象的一種設計

汽車渦輪式電動燃油泵的優點是什么？

渦輪式電動燃油泵結構：主要由燃油泵電動機、渦輪泵、出油閥、卸壓閥組成的。渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。燃油泵作用是把燃油從燃油箱中吸出、加壓后輸送到供油管中，和燃油壓力調節器配合建立一定的燃油壓力。渦輪式電動燃油泵的工作原理：

油泵電動機通電時，電動機驅動渦輪泵葉片旋轉，由于離心力的作用，使葉輪周圍小槽內的葉片貼緊泵殼，將燃油從進油室帶往出油室。

由于進油室的燃油不斷增多，形成一定的真空度，將燃油從進油口吸入；

而出油室燃油不斷增多，燃油壓力升高，當達到一定值時，頂開出油閥出油口輸出。出油閥在油泵不工作時阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的壓力，便于下次起動。

優點：泵油量大、泵油壓力較高、供油壓力穩定、運轉噪聲小、使用壽命長等優點。

自然吸氣,直噴和電噴有什么優點和缺點,什么區別

1、自然吸氣,直噴和電噴區別：

起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。

直噴式燃油噴嘴安裝于汽缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。

自然吸氣是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。

2、它們的優缺點：

自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優于增壓發動機，現在的V8 2.4L F1引擎就是最好的例子。

電噴式泵噴嘴一體化。燃油箱內不再需要一個分離式的燃油泵用于提供壓縮燃油，有利于降低制造成本和電能的消耗。不需要一個內含高壓油的管道（油軌），與油箱連接的管路均為低壓油管，有利于增加安全性。

噴射壓力高，燃油霧化質量好，有利于車輛的冷啟動和過渡。燃油噴射速度高，貫穿距離大，有利于動態反應。

擴展資料：

電噴發動機的養護：

關于汽車燃油管的知識，你有什么了解？

關于汽車燃油管的知識，你有什么了解？Euro IV燃油軟管燃油管路BORRACHA軟管加注主要用途油管：加注燃油管由塑料Meite POM制成。這種TEM材料耐老化，耐石油。POM是一種堅硬的彈性材料，即使在低溫下也具有良好的抗寒性、幾何穩定性和抗沖擊性。具有優異的耐燃油性、耐高溫性、耐低溫性，低滲透性等特點，正常使用溫度的燃油管路是指最高使用溫度為-40-151的油泵管路和燃氣管路。

從機油泵到BoCAL發動機。燃油管通常從油箱頂部開始，沿著車輛結構的一條軌道運行，將燃油管路連接到發動機，向噴油器分配燃油。BORRACHA燃油管的開發基于大眾汽車公司發動機的標準BORRACHA燃油軟管復合材料，該復合材料為發動機提供燃油，并將多余的燃油返回油箱；燃油燃燒室需要霧化，霧化介質為蒸汽。有一把專門為燃料爐設計的油槍。

蒸汽和油ARMA通過橡膠軟管連接，研究中在USADA燃料成分中添加了氧化劑。在燃料系統中，汽車燃料管是安全的重要組成部分，包括燃油輸送管和為發動機提供燃油的燃油管。CA488發動機燃油管已完成。當按照使用要求和強度要求修理帶有內外BORRACHA的車輛時，當燃油系統處于壓力下時，在維修燃油供應系統時，必須采取以下安全預防措施。

在打開系統之前，先用布包裹墊片，然后進行MS，小心打開泄壓，當BORRACHA和car編織層運行或停止時，油箱油管斷裂。找維修人員更換或自己購買。如果找不到維修人員，請找到適合USO臨時油管直徑的BORRACHA管或塑料管。如果插座連接不夠緊密，則兩端重復使用的汽油燃油管位于EFI發動機中。帶機油壓力調節器的噴油嘴是一端的U形管，而燃油管不是。如果無法分離，拆下油管并起動發動機，以查看蒸汽通過燃油箱通風管進入活性炭。

五種常用的汽車燃油經濟性測試方法有什么優劣勢？

    影響燃料消耗的因素主要有以下幾方面：

    ①車輛的技術狀況。包括發動機的技術狀況和底盤的技術狀況兩部分。

    ②道路條件及氣候。包括路面質量，交通混合情況，平原還是坡道，海拔高度和天氣等。

    ③車輛載重及拖運情況。載重量越大和拖掛重量越大，油耗越高。

    ④駕駛操作。在其他條件相同的情況下，駕駛技術水平不同，油耗可相差20%-40%。TOP

二、汽車燃油經濟性路試檢測

    汽車燃油消耗量與發動機類型、制造工藝、調整狀況、道路條件、氣候情況、海拔高度、駕駛技術等多種因素有關。因此其主要試驗方法必須有完整的規范。根據中華人民共和國GB/T12545-90《汽車燃料消耗量試驗方法》規定，汽車在路試條件下燃料消耗量的試驗方法如下:

    1.試驗規范

    汽車路試的基本規范可按照GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》。TOP

    2.試驗車輛載荷

    除有特殊規定外，轎車為規定載荷的一半(取整數)；城市客車為總質量的65%；其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定。TOP

    3.試驗儀器

    試驗儀器及精度要求如下:

    (1)車速測定儀和汽車燃油消耗儀:精度0.5%；

    (2)計時器:最小讀數0.1s。TOP

    4.試驗一般規定

    試驗的一般規定如下:

    (1)試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為驅動車輛所必須的設備；

    (2)由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態。TOP

    5.試驗項目

    試驗項目如下：

    (l)直接檔全油門加速燃料消耗量試驗；

    (2)等速燃料消耗量試驗；

    (3)多工況燃料消耗量試驗；

    (4)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗。

    汽車檢測站在進行路試時，一般以等速行駛燃料消耗量試驗來檢測汽車燃油消耗量，即汽車在常用檔位(直接檔）從車速20km/h(當最低穩定車速高于20 km/h時，從30km/h開始）開始，以間隔lO km/h的整數倍的各預選車速，通過500m的測量路段，測定燃油消耗量△(ml)和通過時間t(s)，每種車速試驗往返各進行兩次，直到該檔最高車速的90%以上(至少不少于5種預選車速)。兩次試驗時間間隔(包括達到預定車速所需的助跑時間)應盡量縮短，以保持穩定的熱狀態。

    各平均實測車速υ及其相應的等速油耗量的平均值Qo為：

                  Qo=△/500（ml/m）=0.2△(1/100km）

                    υ=3.6×500/t（km/h）

    上式中t、△是預選車速下的平均值。算出Qo后應校正為標準狀態下的Qc。標準狀態指:大氣溫度20℃；大氣壓力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830g/ml。校正公式為:

 Qc=Qo（1/100km）/（C1×C2×C3）                     

   

C1=1+0.0025(20-T)

                      C2=1+0.0021(P-100)

                      C3=1+0.8(0.742-ρ)（汽油車）

                      C3=1+0.8(0.830-ρ)（柴油車）

式中C1--環境溫度校正系數；

         C2--大氣壓力校正系數；

         C3--燃油密度校正系數；

         T--試驗時的環境溫度，℃；

         P--試驗時的大氣壓力，kPa;

         ρ--試驗時的燃油密度，g/ml。

各種車速下油耗測試值對其平均值的相對誤差不應超過±2.5%。    TOP

   

6.繪制等速燃料消耗量特性曲線

    以車速為橫軸，燃油消耗量為縱軸，繪制等速燃料消耗量散點圖，根據散點圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線即Qc-υ曲線，如圖 1所示為某些車型Qc-υ曲線。繪制時應使曲線與各散點的燃油消耗量差值的平方和為最小。TOP

三、汽車燃油消耗儀(簡稱油耗計)

    汽車的燃料消耗量是用油耗計(包括油耗傳感器和兩次儀表)來測量的。而油耗計種類繁多，按測量方法可分為:容積式油耗計、重量式油耗計、流量式油耗計、流速式油耗計。大多數油耗計都能連續、累計測量，但測試的流量范圍和流量誤差各不相同。

(一)常見油耗傳感器的結構原理

    1.容積式:由耗傳感器的結構原理

    容積式油耗傳感器有容量式和定容式兩種，容量式油耗傳感器通過累計發動機工作中所消耗的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量。它可以連續測量，其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油泡式等，現以行星活塞式油耗傳感器為例予以說明:

    其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它是由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成，其工作原理如圖 2所示。

  

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    燃油在泵油壓力作用下推動活塞運動，再由活塞運動推動曲軸旋轉，曲軸旋轉一周即四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環。活塞在油缸中處于進油行程還是排油行程，取決于活塞相對于進排油口的位置。圖 2(a)表示活塞l處于進油行程，從其曲軸箱來的燃油通過P3推動活塞1下行，并使曲軸作順時針旋轉，此時活塞2處于排油行程終了，活塞3處在排油行程中，燃油從活塞3上部通過P1從排油口E1排出，活塞4處于進油終了。當活塞和曲軸位置如圖 2(b)所示時，活塞1進油終了，活塞2處于進油行程，通道P4導通，活塞3排油終了，活塞4處于排油行程，燃油從P2經排油口E2排出。同理，可描述位置(c)、(d)各活塞的進排油狀態。如此反復在燃油泵泵油壓力的作用下，就可完成定容量、連續泵油的作用。曲軸旋轉一周，各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定:

   

      V=4πD2·2h/4=2hπD2

式中:V--四缸排油量，cm3；

    4--代表四個油缸；

    πD2/4--代表某一活塞截面積，cm2；

    2h--2倍制的曲軸偏心距(cm)即活塞行程。

    信號轉換機構如圖 3所示，裝在曲軸的另一端，由主動磁鐵、從動磁鐵、轉軸、光柵板、發光二極管、光敏管、電纜插座及殼體等組成。主動磁鐵裝在曲軸上，從動磁鐵裝在轉軸上，轉軸通過軸承支承在殼體內，轉軸的上端固定有轉動光柵板，在固定光柵上、下方有發光二極管和光敏管。當曲軸轉動時，由于一對永久磁鐵的吸引作用，轉軸及其上的轉動光柵也隨之轉動，通過發光二極管和光敏管的光電作用，把曲軸的轉動變成光電脈沖信號送入計量顯示儀，經過內部運算處理后，即可顯示出流經的燃油量。

                                

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    2.質量式油耗傳感器的結構原理

    質量式油耗傳感器由稱量裝置、計數裝置和控制裝置組成，見圖 4所示。

                    

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    在測量消耗一定質量的燃油所需的時間后，即可按下式算出單位時間內發動機的燃油消耗量。

                          G=3.6w/t

式中:w--燃油質量，g；

    t--測量時間，s；

    G--燃油消耗量，kg/h。

    稱量裝置通常利用臺秤改制，量程為1Okg ，稱量誤差為±0.1%。稱量裝置的秤盤上裝有油杯1，燃油經電磁閥4加入油杯。電磁閥的開閉由裝在平衡塊上的行程限位器7撥動兩個微型限位開關5和6來控制。光電傳感器給出油耗始點和終點信號，它由兩個光電二極管8、9和裝在棱形指針上的光源10組成，光電二極管8為固定式，光電二極管9裝在活動滑塊上，滑塊通過齒輪齒條機構移動，齒輪軸與鼓輪12相連，計量的燃油量通過轉動鼓輪12從刻度盤上讀出。汁量開始時，光源10的光束射在光電二極管8上，光電二極管發出信號，使計數器13開始計數，隨著油杯中燃油的消耗，指針移動。當光束射到光電二極管9上時，光電二極管9發出信號，使計數器停止計數。上述質量式油耗儀有一個系統誤差，即測量時油杯中油面高度發生變化，伸入油杯中的油管浮力的反作用力也變化，造成稱量時的系統誤差。此項系統誤差必須根據汽車耗油量及油杯液面高度變化進行修正。此外在用(l/10Okm)油耗量單位時，在換算中必須考慮燃油密度與溫度之間的關系。TOP

   

(二)常見油耗計的使用方法

    在路試檢測油耗時，一般采用油耗傳感器與非接觸式或接觸式第五輪儀配合使用。在所有條件滿足GB/T12545-90下開始路試，以非接觸式第五輪儀為例，首先先在非接觸式第五輪儀上定好測量距離(500m)，測量檔位，然后開始檢測，當車速穩定到某一測量速度(例如5okm/h)，在車速儀上按下“開始”，直至該車跑滿500m里程(該車速儀由于定好50O m距離，故在500m自動停止計量)，隨后按下“停止”鍵，此時，該車在某一車速下500m里程所消耗的燃油量和已被換算好的百公里耗油量即被打印輸出。TOP

(三)汽車油耗計的維護

    由于汽車油耗計的使用頻率較高，為了保證其檢測數據的公正性和確保其檢測精度，必須有專人維護保管而且應每年進行計量檢定。行星活塞式油耗計在維護不當時一般有以下兩種最常見的故障。TOP

    1.油耗傳感器活塞在傳感器缸體中卡死

    此故障多發生在使用不干凈燃油做油耗試驗的過程中，由于燃油中有微小顆粒(異物)，如果沒有清除，那么小顆粒通過油耗傳感器入口進入缸內，再由活塞運動到達缸壁，容易形成拉缸或卡死現象，故一定要在傳感器入口前安裝一個燃油濾芯防止異物進入油耗汁，而且在不使用油耗計的情況下，在其進出油口加套保護，并且保證其表面清潔。TOP

    2.油耗傳感器無脈沖信號

    此故障多發生在傳感器被強烈碰撞后，其機械部分尚能正常工作，但無脈沖信號輸出。這是由于傳感器殼體上部的從動磁鐵與下部的主動磁鐵之間的磁場相位因外力而發生變化，故無脈沖信號輸出，所以一定要在檢測油耗時固定住油耗傳感器以防止發生碰撞后出現上述故障。如果發生上述故障，只需備用一塊磁鐵在油耗傳感器外部順時針方向旋轉幾次即可恢復傳感器內原磁場相位。TOP

汽車燃油經濟性臺試檢測

    檢測汽車燃油經濟性，按照國標采用道路試驗，但綜合檢測站用這種方法評價汽車燃油經濟性受到種種條件限制，因此以整車在底盤測功試驗臺上按照國標模擬道路試驗檢測其燃油經濟性。也有像華南地區和東北地區測含氧量來推算其燃油經濟性以及江蘇地區用車速臺測汽車燃油經濟性。以下介紹汽車燃油經濟性的臺試檢測方法。TOP

一、檢測油路的連接與排除油路中空氣泡

    合理布置檢測油路與排凈油路中氣泡對保證檢測準確性是至關重要的問題。TOP

    1.油路的連接

    圖 5（a）所示為油耗傳感器在汽油車中的連接方法。這種連接方法的主要特點是把油耗傳感器串聯在汽油泵到化油器的油路當中，使油耗傳感器的入口接汽油泵的出口，使油耗傳感器的出口接化油器的入口。

    圖 5（b）所示為油耗傳感器在柴油車中的連接方法。這種連接方法的主要特點是把油耗傳感器串聯在油箱到高壓油泵的油路當中。值得注意的是應該為其接好回油管路，并且必須把回油管路接在油耗傳感器的出口管路上，以免燃油被油耗傳感器重復計量使油耗檢測數據失真。圖 5（b）的連接方法在小流量測試時沒有問題，但在大流量的發動機測量時，由于氣穴現象產生氣泡，引起測量誤差，所以應在油箱和油耗傳感器之間裝上輔助油泵，見圖 5（c）。

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  2.汽油路中空氣泡的排除

    排除汽油車檢測油路中的空氣泡是一件很費時的工作，尤其當管路中存在堵塞或泄漏情況時，將使空氣泡無法徹底排盡。空氣泡一旦產生對油耗檢測結果的影響非常大，油耗傳感器會把空氣泡所占的容積當作燃油消耗量計量，使得檢測數據高于實際數，這樣會造成測量值的失真。

    空氣泡產生的原因通常是：

    (1)拆裝油管時，原本充盈的油管產生滴漏現象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡；

    (2)連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡；

    (3)汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡；

    (4)由于發動機過熱，形成氣阻產生空氣泡；

    (5)從油箱到汽油泵這一段管路局部存在老化、密封性差，不斷產生空氣泡；

    (6)汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔被堵塞，造成汽油泵泵油時形成“真空”，產生空氣泡。

    做油耗檢測時必須排除空氣泡，通常可采取如下方法：即把車上從油箱到汽油泵的管路“短路”，裝上新的、密封性好的、無堵塞的油管，用性能較穩定的電動汽油泵和汽油濾清器代替原車相應部件，減短油泵到傳感器的油管長度，使油泵到油耗傳感器的阻力大大減小，從而避免了空氣泡對檢測結果的不良影響。TOP

    3.柴油路中空氣泡的排除

    在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，它與汽油車差別之一在于汽油車可以在發動后排除空氣泡，而柴油車必須在發動之前排盡油路中的空氣泡；差別之二在于汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中剛產生的空氣泡。TOP

   

二、臺架檢驗方法

    采用路試方法受到很多條件限制，而汽車燃油消耗量在底盤測功機上進行臺架試驗暫無國家標準。因此為了方便、快速，參照GB/T12545一90《汽車燃油消耗量試驗方法》的要求評價汽車燃油經濟性，便于汽車綜合性能檢測站開展車輛技術等級評定工作，可通過臺架試驗方法來模擬道路試驗，即在底盤測功試驗臺上模擬道路等速行駛油耗測試方法。模擬的基本原理如下所述。TOP

(一)臺架法中常見的兩種檢測油耗的方法

    其一為質量法，即采用質量式油耗傳感器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。另一種容積法，即采用行星活塞式油耗傳感器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。當汽車駛上底盤測功試驗臺后拆卸燃油管路，接上油耗傳感器，排除油路中的空氣泡，然后在底盤測功試驗臺上進行加載，使加載量符合該車在路試狀態下的各種阻力，然后進行油耗檢測。TOP

(二)臺架試驗中模擬加載量的確定

    按照中華人民共和國交通部行業標準JT/T199-95《汽車技術等級評定的檢測方法》規定，應測量汽車“等速”百公里燃油消耗量。根據GB/T12545-90《汽車燃油消耗量試驗方法》、GB/T12534-90《汽車道路試驗方法通則》規定，在限定條件下的平均使用燃料量試驗的試驗車速：建議轎車60±2km/h，鉸接客車為35±2km/h，其他采用50±2km/h，載荷按照不同車型加載至限定條件，測試距離應保證不少于500m。因為加載量是模擬汽車在道路上行駛時所受到的滾動阻力、空氣阻力等行駛阻力。由于各個車型的實際情況不同(包括迎風面積、汽車總質量、汽車與地面接觸的輪胎個數等)，所以不同的車型在底盤測功試驗臺上應有不同的加載量，模擬加載量的確定方法是：首先，汽車(走合過的新車或接近新車的在用車)在額定總質量狀態下，以直接檔從20km/h開始做燃油消耗量試驗。往返采樣各三次，得出20km/h的該車平均等速油耗，然后每間隔1Okm/h一直到該車最高車速的90%，做與上述同樣的試驗。這樣依次得出20km/h到最高車速90%的等速平均百公里油耗。其次，汽車在準備質量狀態下，在底盤測功試驗臺上也從20 km/h開始對底盤測功機加載模擬該車滿載時在2Okm/h路試狀態下所受的外界阻力，直至加上某一載荷后得出20km/h等速百公里油耗值與車速為20km/h路試所得的平均百公里油耗值相同，則上述對底盤測功機的加載量即為車速20km/h時的模擬加載量。然后按照上述試驗方法依次可得出各個車速下的加載量。TOP

(三)油耗測量數據的采集

    在汽車技術等級評定油耗檢測的臺架方法中，其油耗數據的重復性按公式：

                            Q1max－Q1min／QAV≤2%

式中：Q1max--臺架方法中最大百公里耗油量；

      Q1min--臺架方法中最小百公里耗油量；

      QAV--平均油耗。

即5Okm/h的工況必須測其3個數據，取均值且滿足于上式，則QAV定為該車檢測到的實際耗油量。如果發現數據重復性達不到上述要求，必須排除儀器及發動機或底盤的有關故障后重新進行測量。然后以標準的QAV與廠方給出的油耗Qo比較：一級車QAV≤Qo；二級車Qo＜QAV≤110%；三級車為QAV＞110%Qo。TOP

(四)電控噴油的汽油機油耗測定時應注意的問題

    (1)僅使用油耗傳感器時，電控噴油發動機須處理從壓力調節器回流多余燃油的問題。如果多余的油回到油耗傳感器的前面，則測出的油耗變成是發動機實際消耗的油加上回流的油。必須讓多余的油回到油耗傳感器的輸出端才算正確[見圖 6(a)]。

    (2)在(1)的場合，如果遇到油耗傳感器及噴油泵間產生負壓，引起氣穴現象時，自油箱來的油壓大概為2OKPa，有必要加一個輔助泵[見圖 6(b)]，該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持正壓，氣穴現象不易發生，可以進行穩定的油耗測量。

    (3)用(1)及(2)的方法，當回油溫度過高時，采用圖 6(c)連接法。

    (4)當回流管路內有阻力，壓力調節器的工作特性壓力比規定壓力高時，采用回注處理用油罐[見圖 6(d)]使回油向大氣開放，可解決上述問題。另外，MF-113可作為燃油從油耗傳感器流入回流處理用油罐的泵用，但是回流處理用油罐的進口端最大截止壓力為5OKPa，MF-113的加壓部加壓后，在減壓部減到5OKPa以下。當壓力為40-5OKPa時，MF-113沒有必要裝。當供油壓力為5OKPa以上時，僅使用MF-113的減壓部。

   

    

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(五)臺架檢測方法中所碰到的問題

    1.準確測量

    為在臺架檢測中做到準確測量，應注意以下幾點：

    (1)測試距離不得小于50Om；

    (2)發動機冷卻液溫度應在80-90℃范圍內，冷卻液溫度過高時應用鼓風機(冷卻風扇)降溫，使冷卻液溫度達到上述要求；

    (3)在車輛技術等級評定油耗工位測試時采用直接檔，無直接檔用最高檔，若無特殊規定或說明，車速通常采用50 km/h，車速控制誤差應在±0.5km/h內；

    (4)被測車底盤溫度應隨著室溫變化而需嚴格控制，當室溫小于10℃時，底盤溫度應控制在25℃以上(用點溫計測量主減速器外殼溫度)，因為汽車底盤溫度的高低決定了汽車行駛阻力，而行駛阻力的大小對油耗檢測數據影響較大。通常應做出各典型車型主減速器外殼溫度與油耗的關系曲線，然后油耗數據均修正到外殼溫度為25℃以上的值；

    (5)柴油車還應考慮回油問題；

    (6)輪胎氣壓(冷態)應符合該車技術條件的規定，誤差不超過±0.01MPa，且左右輪胎花紋一致。

    2.安全

    為確保臺架檢測時的安全，應注意以下幾點：

    (1)被測車輛旁必須配備性能良好的滅火器；

    (2)油耗傳感器用油管應透明、耐油、耐壓，油管接頭必須用合格的環形夾箍，不得用鉛絲纏繞，確保無任何滲漏；

    (3)拆卸油管時必須用沙盤接油，不允許用棉紗或其他易燃物接油，不允許燃油流到發動機排氣管上；

    (4)測試時發動機蓋須打開，以便觀察是否有滲漏現象，測試完畢，安裝好原管路后起動發動機，在確保無任何滲漏時方可蓋上發動機蓋。

    3.清潔問題

    在臺架檢測時應注意下列清潔問題：

    (1)連接油路時，油耗傳感器底板需處于水平狀態，并注意進出口方向；不用時，進出油口必須加套保護，以防異物進入卡死傳感器活塞；

    (2)傳感器的濾清器在臟物堵塞后，可拆下，用壓力小于500kPa的壓縮空氣吹除臟物。

    4.油耗與發動機功率

    當一輛汽車油耗超標，由車主調試油耗合格后必須復核發動機功率是否合格，以避免汽車性能出現顧此失彼的現象。

   

汽車柴油機的特點有哪些？

(1 )熱效率高、經濟性好、故障少

柴油機的油耗率比汽油機少30%左右，柴油的價格也比汽油便 宜。因此，經濟性好。

柴油機沒有電氣點火系統故障，僅有油路系統故障，而油路系 統的機件較精密、可靠、耐用，故柴油機的故障少。

(2)混合氣的形成、點火和燃燒方式不同于汽油機

由于柴油的黏度大、蒸發性差、自燃溫度低(約500K ),需要 借助噴油泵和噴油器將柴油在接近壓縮終了時，以高壓、高速的方 法噴入燃燒室。所以柴油機吸入汽缸的是純空氣，可燃混合氣直接 在燃燒室中形成，并依靠壓縮后的高溫空氣自行發火燃燒。混合和 燃燒是重疊進行的，它有一個邊噴邊燃的在等壓下推動活塞運動的 持續過程，這是柴油機燃燒不同于汽油機的最大區別點。

(3 )柴油機的排氣污染小

由于柴油機是將燃油噴入大量的高溫空氣中進行燃燒，CO和 HC的生成量比汽油機少得多。但是，由于空氣過量和高溫條件生成 的NO,較多。大負荷時燃燒的后期是在高溫缺氧的情況下進行，易 產生碳煙。

另外，柴油機的曲柄連桿機構、配氣機構、啟動系統、噴油系 統的結構復雜，質量大、材料好、加工精度高，所以制造成本較高。 其次，柴油機的排氣噪聲大，廢氣中含SO?多。

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