01 中國建筑海外項目供應鏈(國際國內建筑工程造價管理分析？)

匈塞鐵路中國貸款從哪里來

在經過長達近7年的等待之后，中歐合作的匈塞鐵路終于獲得通過。據央視新聞5月20日報道，匈牙利當地時間19日通過了匈塞鐵路升級改造工程法案，這意味著中國-中東歐國家的一個標志性項目將正式動工，而匈牙利也將成為中國貨物通過希臘的比雷埃夫斯港進入歐盟的樞紐。只是，上述項目又為何跌宕至2020才得到通過？

造價150億！中歐合作的匈塞鐵路獲批，85%的融資來自中國

匈塞鐵路連接匈牙利首都布達佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，始建于1882年，但至今仍為單線，設施老舊。2013年11月，中國、匈牙利與塞爾維亞三國共同宣布，將合作建設匈塞鐵路，并建立工作組，盡快推進該項目；隨后的2014年，中匈塞簽署了匈塞鐵路項目的備忘錄；隔年，匈塞鐵路項目的塞爾維亞段舉行了啟動儀式。

不過，上述鐵路項目的推進卻遭到了歐盟方面的阻撓——2017年，歐盟委員會以“大型交通項目必須進行公開招標”為由，宣布調查匈牙利塞匈鐵路項目。同時，匈牙利國內也有部分聲音質疑，這一項目的盈利能力，這也導致塞匈鐵路匈牙利段的項目一直延宕到2020年。

但據匈牙利創新與技術部國務秘書尚達·陶馬什表示，匈塞鐵路改造通車后，匈塞兩國首都間原本8小時的鐵路運行時間將被縮短一半，匈牙利將成為中國貨物通過希臘的比雷埃夫斯港進入歐盟的樞紐。值得一的是，匈塞鐵路的鐵路預計總造價約為21億美元（約150億元人民幣），其中約85%的融資來自中國的貸款，另外15%由匈牙利提供。

德國公布6695億鐵路大單，中國基建優勢明顯，如今再傳好消息！

實際上，匈塞鐵路只是近年來中國基建走向歐洲的一個縮影。比如，今年年初，中鐵隧道局集團就已成功中標，并簽下了北歐國家瑞典斯德哥爾摩地鐵延長線項目的三個工作隧道的施工；據悉，該合同總價值為3.45億瑞典克朗（約2.55億人民幣）。

斯德哥爾摩地鐵被譽為世界上最長的地下藝術長廊，是瑞典最引以為傲的現代建筑之一；而中鐵隧道局成功拿下如此重要的項目改造合同，無疑將在歐美地區顯示出了中國基建的實力，這也意味著中國基建在歐洲市場的影響力進一步擴大。

另一方面，今年年初，德國就宣布將在2030年前，與德國鐵路公司出資860億歐元（約合6695億元人民幣），為該國鐵路現代化進行改造。如此龐大的項目工程，可以想象一旦開始招標，勢必將吸引來自中國、日本甚至是韓國等相關企業蜂擁而至；對此，有聲音指出，考慮到中國的高鐵實力，以及中國基建在歐洲市場不斷擴大的影響力，德國鐵路大單花落中國的概率還是比較大的。

不止是歐洲市場，據中國鐵路物資集團有限公司5月18日消息，近期該集團成功中標雅萬高鐵道岔供應項目，這是其首次為海外鐵路項目提供道岔全品類物資供應鏈集成服務。眾所周知，中國和印尼合作的雅萬高鐵項目是中國高鐵走出海外的第一單，而該項目建設所需基建物資和設備等均代表我國鐵路產業的最高水平。

此外，越南去年底也宣布將啟動連接中越的新鐵路線，總耗資達100萬億越南盾（約300億元人民幣）；而越南老街省和中國河口縣之間長約6公里的路段也將與這一鐵路相連，使用的1435毫米的軌距也正好符合中國鐵路標準；換言之，越南國內的鐵路將直接與我國鐵路聯通。可以見得。隨著中國基建的不斷出海，中國制造和中國速度也正深刻地改變著世界。歐盟委員會正在調查中國‘一帶一路’計劃的標志性項目”，英國《金融時報》20日報道稱，歐委會正在調查中國提供貸款的匈塞鐵路的財務可行性，及該項目是否違反了“大型交通項目必須進行公開招標”的歐盟法律。報道稱，此舉可能使歐委會與中國出現矛盾。中國國際問題研究院歐洲所所長崔洪健20日告訴《環球時報》記者，歐盟現在處在比較困難的時期，它要通過這種調查刷存在感。基礎設施建設是歐盟現在的投資重點，但對于中國的參與，歐盟的心態比較矛盾。

匈塞鐵路自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里，其中匈牙利境內166公里，塞爾維亞境內184公里。建成通車后，兩地之間的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內。《金融時報》引述歐盟官員的話稱，調查將評估這個28.9億美元的項目的財務可行性，以及是否違反了歐盟大型交通項目必須進行公開招標的法律。“歐委會正在評估該項目是否遵守了歐盟法律。目前正在與有關國家的政府對話，”該委員會一名發言人表示。

報道稱，歐委會的調查涵蓋匈牙利和塞爾維亞政府分別簽訂的協議。但主要焦點是匈牙利，該國是歐盟成員國，嚴格適用歐盟采購法律。而作為謀求加入歐盟的國家，塞爾維亞適用較寬松的規則。《金融時報》稱，不遵守歐盟招標法律，可能被處以罰款并遭到起訴。“在最嚴重的情況下，如果匈牙利人被證明不經招標就授予了一項特定規模的公共工程合同，那么他們當然違反了歐盟法律，”一位拒絕公開身份的歐盟高級官員說。

國際國內建筑工程造價管理分析？

下面是中達買粉絲給大家帶來關于國際國內建筑工程造價管理的相關內容，以供參考。

在中國目前建筑工程造價管理現狀分析的基礎上，探討了我國工程造價管理的發展趨勢，分析了中國全面加入WTO以后對工程造價管理提出的新要求和現行造價管理中突出的熱點問題，以及國際慣例和西方發達國家造價管理的特點。并結合實際國情，提出了中國建筑工程造價管理改革的對策建議。

隨著科學技術的迅猛發展以及我國全面加入WTO，國際競爭將變得日益激烈，我國建筑工程造價管理將向何方發展，必須采取哪些措施才能迎接經濟全球化到來和建筑業的可持續發展呢？

工程造價管理有2種管理，一是建設工程投資費用管理，二是工程價格管理。建設工程投資費用管理屬于投資管理范疇，建設工程投資費用管理的含義是，為了實現投資的預期目標，在擬定的規劃、設計方案的條件下，預測、計算、確定和監控工程造價及其變動的系統活動。這一含義既涵蓋了微觀的項目投資費用的管理，也涵蓋了宏觀層次的投資費用的管理。工程價格管理屬于價格管理范疇。在社會主義市場經濟條件下價格管理分2個層次：一是在微觀層次上生產企業在掌握市場價格信息的基礎上，為實現管理目標而進行的成本控制、計價、訂價和競價的系統活動。它反映了微觀主體按支配價格運動的經濟規律，對商品價格進行能動的計劃、預測、監控和調整，并接受價格對生產的調節。二是在宏觀層次上政府根據社會經濟發展的要求，利用法律手段、經濟手段和行政手段對價格進行管理和調控，以及通過市場管理規范市場主體價格行為的系統活動。

1、國內外工程造價管理的現狀、模式與特點

1.1 我國工程造價管理的現狀

在傳統的計劃經濟時期建筑業不被視為是獨立的物質生產部門，在建筑工程造價管理上，采用行政管理計劃定價方式，因此，人們對工程造價管理沒有足夠的重視，建筑工程造價的確定往往是依據計劃價格和行政規定進行編制。隨著我國改革開放的發展和社會主義市場經濟體制的建立，建筑工程的管理受到了極大的沖擊，打開國門走出去，引進先進科學的管理模式，人們開始重新認識有關工程造價管理問題。由于我國實行的是概預算定額管理模式，普遍存在的問題是建筑工程造價難以客觀真實地得到反映，概算超估算，預算超概算，決算超預算，突破計劃投資的項目比比皆是。由于工程投資的確定缺乏科學合理性，導致工程實施中存在諸多問題。

黨的十一屆三中全會以來，隨著經濟體制改革的深入和對外開放政策的實施，以及社會主義市場經濟體制的建立，開始建立健全適合于社會主義市場經濟發展的工程造價管理體系與模式，使工程造價的管理趨于科學合理。但是，我國的工程造價管理體制一直沿用前蘇聯模式，是適應計劃經濟模式下的管理體制，目前已經不適應市場經濟的發展，與西方發達國家相比還有很大差距。工程造價管理改革的目的是為了建立適應我國社會主義市場經濟體制所需的，具有中國特色的新的工程造價管理體制，目前還有許多問題有待解決，影響建設工程造價管理正常發揮作用的主要因素有以下幾個方面：一是忽視價格機制，行政干預過多。二是長期計劃經濟體制和單一財政投資渠道。三是割斷工程造價和流通領域價格的聯系。四是缺乏信息加工和傳遞。五是投資主體責任制未完全建成。六是領域內的從業人員嚴重缺乏。所有這些都造成了我國工程造價管理人才素質較低，嚴重阻礙了我國工程造價管理的發展。

1.2 國外工程造價管理的模式與特點

從目前的資料分析，工程造價管理模式并非統一，在不同的區域有不同的方式和管理形式，所以WTO并不能讓每個成員接受其中的任何一種形式。隨著國際建筑業的發展，發達國家的建筑工程造價管理已在科學化、規范化、程序化的軌道上運行，已形成了許多好的國際慣例。美、英、日本和德國等國家在工程造價管理上結合本國的實際情況，建立了比較科學、嚴謹、完善的管理制度，通過制定切實可行的辦法，使工程造價從投標報價到中標后的實施，得到全過程的控制與管理。這些成功的經驗在我國建筑工程造價管理的改革中均可借鑒。

（1）美國工程造價的管理。現行的工程造價由2部分構成。一是業主經營所需費用，稱之為軟費用，主要包括基礎上所需資金的籌措，設備購置及儲備資金、土地征購及動遷補償、財務費用、稅金及其它各種前期費用。二是由業主委托設計買粉絲公司或者總承包公司編制的建安工程基礎上建設實際發生所需費用，一般稱之為硬費用，主要包括施工所需的工、料、機消耗使用費、現場業主代表及施工管理人員工資、辦公和其它雜項費用，承包商現場的生活及生產設施費用，各種保險、稅金、不可預見費等。此外承包商的利潤一般占建安工程造價的5%～15%，業主通過委托買粉絲公司實現對工程施工階段造價的全過程管理。美國有統一的計價依據和標準，是典型的市場化價格。工程估算、概算、人工、材料和機械消耗定額，不是由政府部門組織制訂的，而是由幾個大區的行會（協會）組織，按照各施工企業工程積累的資料和本地區實際情況，根據工程結構、材料種類、裝飾方式等，制訂出平方英尺建筑面積的消耗量和基價，并以此作為依據，將數據輸人電腦，推向市場。這些數據資料雖不是政府部門的強制性法規，但因其建立在科學性、準確性、公正性及實際工程資料的基礎上，能反映實際情況，得到社會的普遍公認，并能順利加以實施。因此，工程造價計價主要由各買粉絲機構制定單位建筑面積消耗量，基價和費用估算格式，由承發包雙方通過一定的市場交易行為確定工程造價。

（2）英國工程造價管理。工程造價管理有著悠久的歷史，經過幾百年的實踐形成了全英統一的工程量標準計量規則（SMM）和工程造價管理體系，使工程造價管理工作形成了一個科學化、規范化的頗有影響的獨立專業。政府投資的工程項目由財政部門依據不同類別工程的建設標準和造價標準，并考慮通貨膨脹對造價的影響等確定投資額，各部門在核定的建設規模和投資額范圍內組織實施，不得突破。對于私人投資的項目政府不進行干預，投資者一般是委托中介組織進行投資估算。英國無統一定額，工程量計算規則就成為參與工程建設的各方共同遵守的計量、計價的基本規則，投標報價原則上是工程量、單價合同（即BQ方式）。在英國工程造價的控制貫穿于立項、設計、招標、簽約和施工結算等全過程，在既定的投資范圍內隨階段性工作的不斷深化使工期、質量、造價的預期目標得以實現。

（3）日本工程造價管理。工程造價實行的是全過程管理，從調查階段、計劃階段、設計階段、施工階段、監理檢查階段、竣工階段直至保修階段均嚴格管理。日本建筑學會成本計劃分會制定出日本建筑工程分部分項定額，編制了工程費用估算手冊，并根據市場價格波動變化進行定期修改，實行動態管理。投資控制大體可分為3個階段：一是可行性研究階段。根據實施項目計劃和建設標準，制定開發規模和投資計劃，并根據可類比的工

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