01 中國海上貿易的發展(海上絲綢之路是怎樣發展的？)

中國古代海上貿易,對世界的影響

13世紀初,蒙古崛起,形成了 盛極一時的蒙元帝國

蒙元帝國打破了過去的封建傳統,以空前開放的姿態展開了一系列對外交往活動,拓展了對外陸路和水上交通,開辟了草原絲綢之路和海上絲 綢之路

元代海上交通的規模、所達地域、航海技術等方面都全面超過了前代,泉州一度躍居為梯航萬國的東方第一大港,由泉州等港口城市出發的中國海舶直達波 斯灣和非洲各大海港,由此元代官方也展開了與莫桑比克、索馬里、摩洛哥等非洲國家的初期交往活動

在海上貿易發展的影響下,元代成為了我國歷史上中西交流 發展的重要時期,特別在文化交流方面堪稱中國歷史上對外關系發展的最高峰,它不僅使中國同亞、非各國的傳統交往規模比前代更大,在交流的深度和廣度上也達 到前所未有的高度,尤其是與這些地區阿拉伯國家的友好往來,使中國古代的四大發明和絲綢、瓷器由阿拉伯人通過絲綢之路傳入亞、非、歐各國,推動并改變了整 個世界的發展進程；阿拉伯帝國先進的天文、數學、醫學以及伊斯蘭教,也通過絲綢之路源源不斷地傳入中國,并為中華文明所吸收

這一時期的中阿交往全面超越 前代,中斷已久的“香料之路”被重新開啟,中阿關系走向歷史發展的最高峰,這對后世中阿交往產生了深遠的影響

海上絲綢之路是怎樣發展的？

與陸路絲綢之路進一步發展與繁榮的同時，唐宋時代的海上絲綢之路也大大繁榮起來。

大唐帝國的號召力與凝聚力，也吸引著東南亞廣大地區各民族人民，乃至更遙遠的印度洋諸國，這就大大促進了海上絲路的進一步發展與繁榮。

原來，定都于長安的唐帝國，在建國后的一段時間內，主要關心的是同中亞、西亞的陸路交往。主觀上并未側重海上交通與貿易事業。但是，伴隨著大唐帝國國勢的強盛、文化的昌明，自然吸引了海外的一些國家。廣州承襲了秦漢以來的傳統，繼續發揮著國際海上貿易中心的作用。特別是由于隋代開鑿了大運河，使洛陽與揚州在經濟上的地位大為突出，成為唐代兩個最大的商業中心。揚州的繁榮，有力地促進了中國在南海方面的貿易活動，在一定程度上，洛陽和揚州成了廣州的新后援體。揚州不是唐帝國的都城，不在天子腳下而能發展成一個商業大埠，令詩人杜牧寫出“十年一覺揚州夢”那樣傳誦千古的佳句，說明它所經營的商業和市場，已不再局限于皇家需求，而且包含了更為廣泛的市民的需求。這對于海上貿易與交通的發展，是至為重要的。

公元7世紀，南海海上交通與貿易大大活躍。它表現在東南亞和印度洋地區諸國的紛紛來朝上。波斯商人抵達南海，再北上中國沿海諸港活動；再進一步，波斯和阿拉伯商人漸漸成為南海貿易的居間商，他們的商船更逐漸成為南海、印度洋地區來華貿易的十分重要的工具。這種形勢的發展，終于引起唐朝政府的足夠重視。公元8世紀初，即714年以前的某個時候，唐朝設立了一個新的、專門負責海上貿易的機構：市舶司。

唐代中國逐漸重視海上貿易，并不是偶然的。與陸路交通狀況相比，海路越來越顯示出它的必要性。一方面，由于阿拉伯人征滅波斯薩珊王朝的戰爭，以及此后唐帝國與阿拉伯人的沖突使陸上交通受到影響；同時，唐代中國造船業更加發達，造出的“埤倉”巨舶，長50～60米，可載五六百人。此時的中國海船已完全具有遠航能力，無須像漢代那樣，“蠻夷賈船，轉送致之”了。公元851年，阿拉伯商人蘇萊曼在他寫下的《東來中國行記》中說，中國船經常停泊在波斯灣的西拉夫。阿拉伯大旅行家馬蘇迪在《黃金草原和寶石礦》這部歷史名著(寫成于947年，距唐亡后未久)中，則記述了中國船舶經常航行到“阿曼、西拉夫、奧波拉和巴士拉”。

這一時期前來中國貿易的外國商船，質量、規模和航海技術等也均有長足的進步。它們當中的“昆侖船”、“錫蘭船”等，都享譽中外。在唐中葉，據說錫蘭船是外國船中最大者，其規模長20丈，載六七百人。至于阿拉伯與波斯人的船舶，也是“梯而上下數丈”，其規模可想而知。當時埃及的卡里米大商人集團，就有數百艘商船在印度洋各處航行。

集中外航海知識之大成，唐代的賈耽于公元800年前后記述了那條著名的南海大商道，當時被稱為“廣州通海夷道”。這條海上航線從廣州出發，越過南中國海，橫穿馬六甲海峽，到達當時南海中的大國室利佛逝(今印度尼西亞蘇門答臘地區的古國)；經過馬來半島西岸，到達獅子國(今斯里蘭卡)、印度。由印度再駛向阿曼灣，抵達波斯灣頭的重要商埠巴士拉(今伊拉克境內)，最終可從巴士拉到阿拉伯帝國首都報達(即巴格達)。華船從廣州航行到巴士拉的時間，大約共需要三個月左右。這條航線把中國、東南亞、南亞和阿拉伯地區連接起來，成為溝通中西經濟文化的又一重要渠道。

我國南方的廣州，是當時世界聞名的港口。從波斯灣的巴士拉、西拉夫、阿曼、印度、爪哇、越南、柬埔寨及其他國家駛來的海船，帆檣云集；香料、珍寶等各種貨物，堆積如山。唐代宗在位時，每年抵達廣州的各國船只達到4000艘，可見當時海上絲道，真是盛況空前。由于對外貿易的興盛，除了廣州以外，明州(今浙江寧波)、江都(今江蘇揚州)等港口與城市也發展起來。在廣州和其他港口城市，還設有讓外國人進行交易的市區，都歸市舶司管理。

這樣，從中國向西方的陸上絲綢之路和海上絲綢之路匯集在尼羅河三角洲。地中海上常年吹拂著溫潤的海風，從海上溝通了沿海的城市和港口。和海岸線平行的陸路更是非洲北部的大動脈，被當時的人們稱為“大道”和“正路”。它東起蘇伊士地峽，穿過錫爾提卡長達500公里的荒涼地帶，沿著的黎波里海岸向西，一直伸展到大西洋。一路上經過巴爾卡、的黎波里、凱魯萬、塞蒂夫、提阿雷特，直達非斯。這條驛道從埃及到非斯，沿途共計146站。

地中海南岸的驛路又通過沿海港口，同南歐、西歐各國連接在一起。例如，在最西邊的丹吉爾，從海上越過直布羅陀可以通伊比利亞半島。公元756年，倭馬亞王朝后裔在那里建立了獨立的王朝，很快繁榮富強起來，成為吸收東方文化的一個重要的通道。另一條海上航路從突尼斯和貝賈亞通向西西里島。公元9世紀穆斯林開始了征服西西里的軍事行動。此后西西里一直是向意大利傳播東方文明的重要跳板。

近代中國對外貿易發生的變化和原因？

清 林則徐 《覆奏曾望顏條陳封關禁海事宜折》：“且封關云者，為斷鴉片也。若鴉片果因封關而斷，亦何憚而不為。”

舊時海關、銀行等因假期或業務等關系停止辦公或營業。

很多人看到“海南島即將全面封關運作”很容易產生一種誤解，認為海南封關不是好事？

大錯特錯。全島封關是什么意思？

意思就是把整個海南島給封閉起來，經濟自成一體，以后大陸的貨物到海南島，算出口，海南島的貨物來大陸，算進口。

以前中國人出國或者去港澳臺才會和海關打交道，現在內地人員去海南島，也要過海關。

如果不好理解，可以對比香港，澳門，臺灣的海關設置和現實情況，在這里說一句，這三個城市都屬于中國，永遠都是中國主權完整不可分割的合法下轄領土，沒有任何爭議，也不接受任何陰陽怪氣的討論。

特殊的歷史原因和發展過程，導致了港澳臺的經濟，甚至是貨幣有相對獨立的環境和條件，僅此而已。

也就是說，海南島全島封關，就意味著中國要主動打造一個自由貿易港。

全面封關的海南島，一定是比深圳還要特殊的經濟特區，除了經濟獨立的核心優勢以外（深圳經濟和貨幣還是國家管制之下），國家還給出了一個特權：零關稅

全面封關完成以后，

外國的貨物進入海南島，不需要交關稅，直接入島即可，只有貨品，從海南島再入大陸的時候，才需要交關稅。

這就是所謂的自由港，零關稅自由港，顯而易見的是，對激發本地經濟極為有利。

香港，就是這樣的自由港，很快，海南島也有這個待遇了。

海南島封關運作，兩個關鍵詞：“一線”放開，“二線”管住，一線是境外進入海南，全面放開，二線是海南到中國內地，全面管控。

最新通過的自貿港法規定，海南將執行一線放開，二線管住的策略。

所謂一線是指海南和全世界的連通。

一線放開，就是和全世界的連通更加順暢。

所謂二線，指的是和國內的連通。

二線管住，就是以后海南島和國內的連通，是有管理的連通，是有管制的連通。

所以，海南封關運作，其實就是中國在國內地緣經濟，對外貿易，還有經濟發展的現有條件下，主動打造一個可以取代港澳臺的全新自由貿易港。于情于理，都是好事。

而選擇海南島，其實是已經持續了近40年的改革開放實踐過程中，一道難以直視的傷疤和疼痛。

早在1988年4月13日，海南省和海南經濟特區就同時成立了。今年是2021年，這個成立時間僅僅比中國首個經濟特區深圳晚了8年的省級特區（廣東省深圳經濟特區于1980年8月正式成立，是中國最早實行對外開放的四個經濟特區之一。），也正式經歷了33年的發展。

從先天條件來看，海南絕對是一塊有著得天獨厚優勢的好地方，不僅位于國際航運要道，還是海上絲綢之路的起點，天生的地理優勢和地域條件，天然就適合做國際自由港。

而且海南人口稀少，工業薄弱，試錯的成本極低，天然適合做改革特區。

條件還不如海南的香港，從一個破爛落后貧瘠，只能依賴捕撈為生的小漁村，短短幾十年，從二戰以后，經濟和社會迅速發展，不僅躋身“亞洲四小龍”行列，更成為全球最富裕、經濟最發達和生活水準最高的地區之一。一躍成為東方現代化發達城市的典范巔峰。

香港依靠自由港這個得天獨厚的優勢賺取了大量的好處，這一點現實證明得清清楚楚，幾十年香港的飛速發展，也成為中國對外改革開放學習模仿的范本，這一點毋庸置疑。

對于中國來說，在香港沒有回歸以前，做夢都想有這么一個完全屬于自己，如臂使指的自由貿易港，所以，這份夢想，就被海南島所承載。

所以有了十萬人才下海南的壯觀時代浪潮出現：

十萬人才下海南是指1988年4月，海南建省、成立海南經濟特區。全國各地大約十萬人，來到海南尋夢、創業。是中國近代史上一次大規模的人口遷徙。

有政策，有得天獨厚的地理優勢，有人，有錢，似乎一個完全屬于中國的自由貿易港神話，并不遙遠。

只可惜，集萬千寵愛于一身的海南，遭到了房地產經濟泡沫和樓市狂熱的深度傷害。

1993年下半年，海南樓市泡沫破裂，整個海南到處都是爛尾樓，大量銀行資金成為壞賬，民間資金被套牢。

香港日新月異，深圳飛黃騰達，而在寄予眾望的海南，卻戴上了爛尾樓之省的帽子。

這一耽誤，就是32年過去了。

我寫過一篇文章（海南省“現房銷售”來了！這或許中國地產“出師港派”的第一步！）

對海南省的房地產泡沫始末進行了詳細的分析和研究，有興趣的朋友可以跳轉看看。

在房地產泡沫的泥沼中掙扎了很久的海南，歷經幾屆管理班子痛定思痛的持續改革和治理，今天的海南島，才剛剛恢復元氣，走上正軌。

今天的海南省領導，吸取了之前的經驗教訓，在自由港政策塵埃落定之時，公開表示要嚴格控制房地產，絕不成為房地產加工廠，堅決不走之前的老路。

從房地產泡沫中翻身的海南島，又一次迎來了國家對于自由貿易港的建設發展寄托，相關的政策和計劃也同步出臺：

2020年6月8號上午，發改委在新聞發布會上介紹了海南自貿港建設方案的細節，要在2025年之前，完成海南自貿港的整體建設，全島封關，執行零關稅。

6月

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