01 倉至倉是什么貿易術語(哪些價格術語是倉至倉)

哪些價格術語是倉至倉

具體來說倉至倉是 Door to Door. 包括所有費用。

因為DDP：

是指賣方在指定的目的地，辦理完進口清關手續，將在交貨運輸 DDP

工具上尚未卸下的貨物交與買方，完成交貨。賣方必須承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用，包括在需要辦理海關手續時在目的地應交納的任何“稅費”（包括辦理海關手續的責任和風險，以及交納手續費、關稅、稅款和其他費用）。

而Door to Door :

由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。

所以說倉至倉是客戶風險最小，但是承擔的費用最多的一種貿易術語，同時，對于賣家來說承擔的風險最大，需要額外增加費用最多的。不管怎么樣，如果客戶能夠在發貨前把這些所有費用已經付款給你了，那么，你們就不用擔心了。

DDP 和 DDU是類似的，只是 DDP是已經完稅價格，DDU是不含稅的價格而已。

倉至倉條款什么意思啊？

“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發人的最后倉庫或被保人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港(地)卸離海輪滿60日為止。在貨物未經運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內，需轉運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉運時終止。

介紹

在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內的保險專用術語。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發貨人負責交貨起訖的條款。目前常見的兩大類倉至倉條款都在保險條款內列明，如： 中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)簡稱CIC 條款。 英國倫敦保險業協會貨物險條款、協會貨物險（A）條款1/1/82＜INSTITUTE CARGO CLAUSES(A)＞，簡稱ICC(A)。

定義

海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是象財產、人身等保險險種規定從什么時候開始到什么時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。上述“運離”是指貨物一經離開發貨人倉庫，保險責任即開始，如貨物裝運車運離發貨人倉庫后發生翻車、落水、或失火等貨損貨差，在保險險別的責任范圍內，保險公司就應負責，上述“送交”是指貨物一經送入收貨人庫場，這里要明確的是以保險單內載明的最終港口或目的地的收貨人庫場而言，保險責任即告終止，在收貨人庫場內發生的貨損貨差，保險公司是不予負責賠償的。 倉至倉條款（Warehouse to warehouse）海上貨物運輸保險合同中，規定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發人的最后倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港（地）卸離海輪滿60日為止；在貨物未經運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內，需轉運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉運時終止。也即“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。 "倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環節，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。

規范

所謂嚴密性，是指條款將一切可能發生的情況都一一作了規定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的"倉至倉"復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規范： 1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸的情況下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。 2 若貨物在卸離海輪后60天內被運往非保險單載明的目的地，當開始轉運時保險保險責任也告終止。 3 若發生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況： 第一種情況，若貨物在當地出售，則保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內為止。 第二種情況，貨物在60天內繼續運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指"倉至倉條款"對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了"倉至倉條款"，它早已成為國際貿易中規范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的"倉至倉條款"的原則來限定各自保險責任期間。 值得注意的是，"倉至倉條款"具備如此性質，往往使一般人產生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業的經濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿易風險的轉移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發生的風險是在保險責任范圍之內。第二，所遭受的損失與發生的風險之間具有直接的因果關系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關系。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 其次，依照國際貿易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發生則索賠權僅在賣方，若損失在裝船后發生則索賠權大都轉到了買方。 再者，依照國際貿易習慣，不同的貿易價格條件，買賣雙方所承擔的權利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。 另外，根據我國習慣做法，進口公司往往采取與國內直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權的及早轉移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責任延續至內地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。 那么，進出口企業應如何巧妙利用"倉至倉條款"才能做到既節省費用又使自己的利益得到充分保障呢？ 第一，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應將自己作為被保險人，然后將保險單背書轉讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用"倉至倉條款"的承保范圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風險得到了保障。 第二，進出口公司在辦理運輸貨物保險時，要將所托貨物在裝卸海港通過陸上、水上運輸延到內地階段的風險合并在一張遠洋運輸貨物保險單中投保。對此，保險人一般都可按客戶需求承保，而且保險價格也會得到優惠。這樣，可避免對海運過程的兩端延伸到內地階段另外購買保險，費用可節省一半至三分之二。應當特別注意的是，保險單中從內地到港口，又從港口到內地，起訖地點一定要表述清楚準確，以免產生漏保或責任收紛。 第三，若進口貨物由國內用戶或國內貿易公司接貨并集中運往內地，進口公司除了應按前述將內地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外，進口公司還應注意將提單和保險單及時轉讓給國內直接用戶或貿易公司，使得在"倉至倉"范圍內應享受的保險保障得以繼續。 第四，進出口公司應注意"倉至倉條款"的時間界限，盡量在條款規定的時間范圍內完成運輸任務，如貨物在港口停留時間不能超過60天。另外，在中途要對貨物出售或分配分派，貨物抵達出售或分派地點之后，則超出了"倉至倉條款"的范圍，須另行購買保險。 三種條件下“倉至倉”條款的風險控制

區別

區別：三種條件下“倉至倉” 某外貿公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關保險均投保“倉至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。 FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關系，因此賣方沒有索賠權。 緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關系，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。 CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。 可見，在不同的貿易術語下，并不是說只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。 人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關系就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。 比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。 由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也

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