改裝剎車油管會比原廠剎車油管好嘛(汽車剎車片的剎車原理)

改裝剎車鋼喉油管有什么好處?

原車橡膠油管會膨脹減弱油壓導致剎車偏軟現象，改裝剎車鋼喉油管的好處就是抑制油管膨脹，增強剎車油壓，提升剎車制動力，賽車都是裝配剎車鋼喉的，當然購買剎車鋼喉請選購有質量保證的品牌，不要購買哪些三無產品就好，希望能幫到你

汽車剎車系統改裝油管用哪種好，原車的好還是鋼喉的好，哪個耐用

肯定是原車的好了，剎車這個東西馬虎不得【汽車問題，問汽車大師

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我想改裝剎車系統，如何改裝才是正確的呢？

先講一個很常見的配置，很多小車的剎車都是前盤后鼓，這是因為成本的問題(手剎車的考慮)，所以很多人都以為盤剎比較有力，但實際上鼓式剎車是比較有力的， 盤剎的優點是散熱優良。熱!是剎車系統的大敵，相信大家都聽過有人山路開一開剎車就沒有的慘事吧!剎車片遇到高熱會變質硬化降低摩擦系數，當然車就停不下來了。所以改裝高質量的剎車片，為的就是要耐高溫，而換大盤盤是為了使溫度的上升慢點，故要提升剎車的耐熱性，只要用高質量及大型的剎車片及剎車盤就好了。不過也別忘了傳輸壓力的剎車油啊，質量太差的剎車油當溫度高時容易汽化成氣體也是造成剎車失靈的主因。

剎車片：原廠的剎車片由于要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車粉)和低溫功效等要求，一般來說摩擦系數(mu)不會很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超過300℃的溫度，因此在連續多次使用后便會發生效能衰退。所以，更換高性能的剎車片就是我們改裝剎車系統的第一步。選擇高性能剎車片時要注意不要貪大mu數和超高溫，摩擦系數太高會使得慢速行駛時的剎車動作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號的剎車片在低溫時的效果其實并不好，如我們車隊用的IDI C3型剎車片，其工作溫度是從300℃開始，因此車手在熱身圈時就會不時一邊加油，一邊用左腳剎車來令剎車片進入工作溫度。我建議一般車迷可選購工作溫度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“運動型”剎車片，它能應付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此類型選擇)。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車片，車主在早上開車時要特別小心，在冬天時更要加倍注意。

剎車油管：大多數街車的剎車油管是用有可塑性的材料(比如橡膠)制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管(剎車鋼喉)不但耐熱，而且堅固的鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。常見的油管牌子有Goodridge 和 Earl’s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業的改裝公司更有設備替稀有車型度身訂造。

以上提到的是性價比很高的剎車系統改裝，在很大程度上可以滿足一般動力改裝后的需要?但如果你認為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費了。

剎車鉗：換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能 (和提高愛車的收視率——當然還要配合透視型的輪圈啦) 。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當然就好了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數量，當然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什么好處呢?因為剎車油的管道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了(壓力 = 壓強×面積)。不過換用多活塞的卡鉗后要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換制動總泵，甚至是配用賽車式的雙制動總泵來分別控制前后制動的分配，以達到最個人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價格越貴，二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少，而且要花不少的工時和材料，如果不是改裝賽車出賽實不值得。從實用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗 (如AP Racing， Brembo 等)比鑄鐵的產品輕一倍以上，而剎車系統是非簧載重量(unspring weight )的一部份，負重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統的溫度幫助很大。

剎車碟：杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。除了力學原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器(heat.sink)，負責把剎車時產生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量;通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內外兩面的溫度;摩擦面上的旋轉放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦時產生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數;鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。

注意事項：改裝剎車系統時要注意平衡和前后制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但后制動力過敏容易使車子在剎車時不穩定甚至打滑，發生意外 (如有ABS系統可減低抱死現象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康的)。切勿自行對剎車碟加工(如鉆孔)，未經計算的土加工方式會嚴重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發意外。

那改裝多活塞卡鉗是要干嘛的?多活塞卡鉗有大壓力反應快的優點，所以賽車使用多活塞卡鉗后，就不再使用氣壓輔助系統，因為氣壓輔助系統會降低腳感，使得賽車手對剎車的控制無法更準確，所以改裝多活塞的人其實可以嘗試拔掉剎車助力器的真空管，看看會不會有更清晰的感覺。(不過剎車踏板又變重了) 至于改裝剎車助力器的時機，則是在于你無法適應原廠那重腳的設定時，可以考慮改裝的對象，可惜有些車設定得過輕了，而市面上又沒有較無力的助力器可供改裝說。反正，改來改去都不會縮短剎車距離就是了。

汽車剎車片的剎車原理

剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用剎車片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進的動能轉換成摩擦后的熱能，將車子停下來。一套良好有效率的剎車系統必須能提供穩定、足夠、可控制的剎車力，并且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛人從剎車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。車子上的剎車系統分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優勢外，鼓式剎車的效率遠比不上碟式剎車。

摩擦

『摩擦』是指兩相對運動物體接觸面間的運動阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦系數（μ）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學公式表示成：F=μN。對剎車系統來說：(μ)是指剎車片與剎車碟的摩擦系數，N是剎車卡鉗活塞對剎車片所施的力（Pedal Force）。摩擦系數越大所產生的摩擦力就越大，但是剎車片與碟盤間的摩擦系數會因為摩擦後所產生的高熱而有所變化，也就是說摩擦系數（μ）是隨溫度的的變化而變化，每一種剎車片因為材質的不同而有不同的摩擦系數變化曲線，因此不同的剎車片會有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度范圍，這是大家選購剎車片時所必須知道的。

剎車力的傳遞

剎車卡鉗活塞對剎車片所施的力就稱為：剎車踏板力（Pedal Force）。駕駛人踩在剎車踏板的力經由踏板機構的杠桿放大效果后，經由真空動力輔助器（power boost）利用真空壓力差的原理再將力量放大，用來推動剎車總泵。剎車總泵所發出的液壓力利用的液體不可壓縮的動力傳遞效果，經由剎車油管傳遞到各分泵，并運用『帕斯卡原理』將壓力放大，推動分泵的活塞對剎車片施力。『帕斯卡原理』（Pascal's Law）是指在一密閉的容器內任何位置的液體壓強均相同。

壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來達成動力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在剎車系統上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。

配備：ABS

ABS：Anti-lock Brake System，顧名思義就是『防鎖死剎車系統』。大家都知道最大的制動效果是發生在輪胎鎖死前的瞬間，如果能夠讓剎車制動力一直保持在與輪胎摩擦力平衡的狀態，那麼將獲得最大的制動效果。當剎車的制動力大過輪胎的摩擦力就會造成輪胎鎖死，一旦發生輪胎鎖死那麼輪胎與地面間的摩擦就由『靜摩擦』變成『動摩擦』，不但摩擦力大幅降低更會失去轉向循跡能力。由於輪胎的鎖死是剎車制動力和輪胎與地面的摩擦力比較的結果，也就是說車子行進間輪胎鎖死與否的極限是會隨輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性而『隨時不同』。 ABS是利用裝在四個輪子的車速感應器，去判斷輪胎的鎖死與否，排除了人體感官的不確定因素，準確的控制適時的釋放剎車分泵的液壓，達到防止剎車鎖死的目的。目前的ABS大多采用每秒鐘可連續踩放12~60次的設計（12~60Hz），相對於頂尖職業賽車手的3~6次已是超高水準的表現，踩放的頻率越高越能將剎車制動力維持在越接近極限的邊緣。ABS所能達到的準確及可靠度已經超乎人的極限，因此我們說：ABS是買車時最物超所值的配備。尤其是Air-Bag相對於的危險性更是如此。

ABS的質疑

近來有很多報告指出：配備ABS的車子發生車禍的機率大於沒有配備ABS的，也因此造成許多人對ABS功效的質疑。這是一般車主對剎車系統及ABS的認知不夠所造成的，很多人都誤認為裝了ABS後可提高剎車制動力或輪胎與地面摩擦力的極限，事實上ABS雖然能將剎車制動力盡量維持在最大極限，但是卻無法提高極限。在此重申：輪胎與地面摩擦力的極限是由輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性所決定，但不包括ABS。ABS能將剎車系統的能力充分、有效的發揮，但對提高制動力或摩擦力卻無濟於事。此外緊急情況利用ABS來進行高速閃躲時，請記得先在直線做主減速動作再轉方向盤，轉動方向盤時不要將剎車踏板松掉，也不要因為踏板傳來的ABS反饋動作而驚慌失措。 也有很多人認為ABS必須大腳踩剎車才有作用，這又是個對ABS的錯誤認知。防鎖死剎車系統當然是在車輪鎖死時才有作用，你如果開車經過結冰的路上，只要你輕點剎車ABS可能就動個不停；又如果你換了一組抓地力超強的大尺寸熱溶胎，開在平坦乾燥的路面，如果你的剎車系統沒有強化過，就算你用盡全力踏在剎車踏板上，說不定ABS依然沒有動靜，因為你的剎車制動力并不足以將輪胎鎖死。如果車商在將配備ABS的車賣給消費者的同時，能針對上述兩點做充分有效的告知，那麼ABS才能真正成為一項『主動安全』配備，否則讓消費者在踩剎車時有恃無恐那肇事機率可能就不降反增。

剎車的改裝

改裝前的檢視:對於一般道路用車或是賽車來說一套有效率的剎車系統都是必須的。在剎車改裝之前必須先對原有剎車系統做一全面性的確認。檢查剎車總泵、分泵和剎車油管是否有滲油的痕跡，如果有任何可疑的痕跡處必須追根究底，必要時將有問題的分泵、總泵或剎車管或剎車管換掉。 影響剎車穩定度最大的因素莫過於剎車碟盤或剎車鼓的表面的平整與否，異音或是不平衡的剎車往往都是由此而來。對碟式剎車系統來說，表面不能出現磨損凹槽線溝，而且左右碟盤的厚度必須相同，如此才能獲得相同的剎車力分配，此外必須確保碟盤避免受到側向的撞擊。碟盤和剎車鼓的平衡也會嚴重的影響車輪的平衡，所以如果你要求絕佳的車輪平衡，有時候必須把進行輪胎的動態平衡。

剎車油

剎車系統的改裝最基本的就是換上高性能的剎車油。當剎車油因為高溫而劣化或是吸收了空氣中的濕氣，都會造成剎車油的沸點降低。沸騰的剎車油會使剎車踏板踩空，這種情況在劇烈頻繁連續的使用剎車時會突然的發生。剎車油的沸騰是所面臨剎車系統最大的問題。剎車由必須定期的更換，開封後保存時要將瓶口確實的密封，以避免空氣中的濕氣接觸到剎車油。有些車種會限制所使用剎車油的品牌，因為有些剎車油會侵蝕橡皮制品，必須叁考使用手冊上的警語，避免誤用，尤其在使用含有矽膠成份的剎車油更要特別注意。更重要的是不要將不同的剎車油混合使用。 對一般道路用車來說剎車油應該每一年至少更換一次，對賽車來說則要每一次比賽後更換。

剎車片

高性能的剎車片是提高剎車制動力最直接、有效、簡單的方法。目前高性能的剎車片大多采用碳纖維和金屬材質為主要原料，并強調不含石棉的環保配方。由於剎車片的Know-How就在於材質的配方因此消費者并不能從產品標示中得知實際的材質，因此剎車片的選擇除了以廠商所提供的摩擦系數-溫度曲線及適用工作溫度作為依據外（如果有的話），僅能從專業媒體的測試報告或使用心得做為叁考。就有車主誤用了純競技的剎車片，花了高價卻得到比原廠剎車片還差的制動效果，究其原因只是它溫馴的開車方式讓剎車片始終無法達到最基本的工作溫度，效果當然差了。換剎車片最常遇到困擾就是伴隨而來的噪音，如果碟盤是平的那就無解，要嘛接受要嘛就再換人做做看。

剎車油管

一般剎車系統的都會有一段材質是用軟質的橡膠管，用來配合懸吊的活動，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統的液壓力會產生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無法產生穩定的剎車力。這樣的情況會隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統而加劇變形的程度。原本用在飛機液壓系統，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內為鐵弗龍材質，外層包覆金屬蛇管，不易產生變形的特性，提供了優良的液壓傳遞效果，使由剎車總泵傳來的液壓力能完全用來推動分的活塞，提供穩定的剎車力道。此外金屬材質也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機率。剎車油管對賽車（尤其是RALLY賽車）是一種必要的改裝，對一般道路用車來說則是提供了另一種的安全保障。

增加剎車踏板力

假如你用力將剎車踩死但卻無法使輪胎鎖死，那麼表示踏板所產生的剎車力不足，這是非常危險的。一部車如果剎車力太低，雖然在急踩時仍會產生鎖死，但卻也失去了循跡控制能力。剎車的極限是出現在剎車鎖死之前的瞬間，而駕駛人必須能夠把剎車踏板維持控制在這個力道。要增加剎車踏板力可先由加大剎車動力輔助器著手，換個尺寸較大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因為過度加大的真空輔助力會讓剎車失去漸進性，剎車一踩就是到底，如此一來駕駛人就無法有效、穩定的控制剎車。最理想的是改裝總泵和分泵，利用進一步利用帕斯卡原理提高剎車踏板力。改裝分泵和夾具時可同時配合加大碟盤的尺寸，制動力是剎車片所產生的摩擦力對輪軸所施的力距，因此碟盤的直徑越大產生的制動力也越大。

剎車的冷卻

溫度過高是剎車片衰退的主要原因，所以剎車的冷卻就變得格外重要。對碟式剎車來說冷卻空氣應該直接吹向夾具。因為剎車的衰退主要原因是由於夾具內的剎車油沸騰，如能經由適當的管道或是經由有特殊設計的輪圈在行駛時將冷卻空氣導入夾具。此外如果輪圈本身的散熱效果良好也能分擔部份來自碟盤和夾具的熱度。而劃線、鉆孔或是有通風設計的通風碟盤都可以維持穩定的剎車效果并避免剎車片和碟盤間高溫鐵屑所產生的滑動效果，有效的確保剎車力。

摩擦系數

剎車片最重要的性能指標就是摩擦系數。國家標準規定的剎車摩擦系數在0.35-0.40之間。合格的剎車片摩擦系數適中、穩定， 如果摩擦系數低于0.35，剎車時就會超過安全制動距離甚至剎車失靈， 如果摩擦系數高于0.40，剎車容易突然抱死，出現翻車事故。

國家非金屬礦制品質量監督檢驗中心 檢驗人員：國家標準規定，350度摩擦系數應該大于0.20，

剎車鋼喉哪個品牌比較好?

如今升級剎車鋼喉成熱門，但很多車主因太多品牌不知從何下手。這就要先了解剎車鋼喉的原理、結構以及制造工藝開始了。

結構來說剎車鋼喉分為三層。第一層(管芯)為耐高溫且韌性極高的尼龍材料，這要應對暴力剎車所產生的高溫以及長期扭曲不斷裂。第二層(中間層)為不銹鋼鋼絲編織網，主要任務是抵抗剎車總泵產生的高壓，防止管芯過度膨脹，避免剎車油通過量過大而流失油壓，降低制動性能。第三層(最外層)為包裝層，起到美觀、防氧化，防磨等作用。

了解了鋼喉的原理和結構之后，我們開始聊聊品牌和選購，品牌很多，比如GD、RTS、FECC等等。我們需要的無非不就是☞效果好、耐用、便宜這三點嗎？從前面我們已經了解到了，只要油管不膨脹不損失油壓，那就能達到改裝鋼喉的目的，市面上所有不分貴賤的鋼喉結構都一樣，不同的只是材質、設計以及生產工藝。也就是說市面上所有的鋼喉提升的效果都是一樣的(因為結構一樣，都不會膨脹，不會損失油壓)，所以選購就不必去擔心哪個哪個品牌的效果最好了。再就是看耐用性，耐用性取決于接頭與管身鏈接的處理，其中一種是通過高壓機器憋的工藝要求比較高，除非知名度高的老品牌有技術保障，其他的小品牌還真需再三考慮，因為通過液壓機高壓擠壓鋼箍鏈接的方式，壓力很難把握，壓力過小容易漏油，壓力過大容易把鋼絲壓出暗傷，出現使用中斷頭爆管現象，非常危險！goodridge就是這種鏈接方式，不過它的壓力把握的很好。再另一種鏈接方式就是RTS所用的，通過螺母與接頭對鎖擠壓，使管身非常牢靠的固定，和銅芯封油。個人覺得RTS這種鏈接方式最可靠，因為這種方式不可能出現鋼絲暗傷，就不可能出現斷頭、爆管的現象！可能RTS設計師的理念是先保障安全，再談耐用吧！然后就是接頭與管的鏈接處的緩沖處理了，耐不耐用就是看這里，這里RTS和APJSHI值得表揚，他們在鋼喉上采用了大量的緩沖橡膠塊和防磨塊，這能使得壽命大大增加。一些只是單薄的一層熱縮膜的品牌，就真不值得推薦了，完全沒有保護。

最后就是價格方面了，作為世界知名品牌goodridge改裝界無人不曉，但接近天價的價格讓很多改裝愛好者望而卻步。APJSHI作為剛出品牌的佼佼者，價格似乎也是高。而RTS平民的價格定位屬實讓很多車友接受，且品質常常讓人驚喜～

最后在性能、耐用性、價格。綜合考慮，我認為RTS性價比最高，最值得入手💯

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