01 做外貿利潤率一般是多少(外貿紡織品利潤率多少)

外貿利潤率一般多少

百分之10到30

外貿業務涉及到貨物的進出口、匯率、關稅等多個環節,成本高,并且考慮國際市場競爭,因此利潤率低，只有百分之10到30之間

外貿紡織品利潤率多少

紡織服裝業銷售利潤率分析 2017 年 10 月,紡織業銷售利潤率為 4

85%,處于 5 年來最低水平;同期, 紡織服裝、服飾業銷售利潤率為 5

59%,

外貿中傭金一般都是多少

金是代理人或經理人或經紀人為委托人（買方或賣方）進行交易而收取的報酬。通常為價款的1%~5%。

傭金的種類

1. 明傭：通常是在規定具體價格時，用文字明確表示傭金率。何如，“USD200 per set CIF SINGAPORE 2% Commission”，或者“USD200 per set CIF&C2 SINGAPORE” 。

2. 暗傭：暗傭是指不在合同中明確表示傭金率，而是按事先約定另付傭金支付的一種做法。暗傭通常由出口商向成功完成一筆交易的買方代理支付的，以此作為買方代理提供有關競爭性售價和提供出口商產品進入其委托人市場機會的一種補償。暗傭通常為出口價款的2%或3%。

傭金的計算

公式：

1.一般計算公式：傭金=計算傭金的價格X傭金率

因此在合同中應明確規定計算傭金的價格和傭金率。實際業務中，計算傭金的價格常采用合同中的交易金額，即發票金額，也就是含傭價。當然也可以規定雙方認可的其他計算傭金的價格作為計算傭金的基數。

2.

含傭價與凈價之間的關系

含傭價即為含有傭金的價格，凈價即為不含傭金的價格。根據定義及通常計算擁金的辦法，可知含傭金價與凈價之間有如下的關系：

含擁價=凈價/（1-傭金率）

凈價=含傭價-傭金=含傭價-含傭價X傭金率

=含傭價（1-傭金率）

傭金的支付

傭金可由賣方，也可由買方向中間商支付。但是，要避免“雙頭傭”，即買賣雙方重復支付。通常的做法是：買方直接從價款中扣除支付給中間商;或者賣方收到貨款后，再支付給中間商。

外貿產品利潤一般多少一百塊合適

在10元到30元之間

按照國家進出口規定，外貿產品的利潤率應限制在10%到30%之間

外貿產品的利潤因產品種類、市場需求、競爭情況、銷售渠道等因素不同，沒有固定的標準，但最高利潤率不應高于30%

外貿業務員銷售額多少正常

200-300W收入，你信嗎，前不久，有個想從事外貿工作的畢業生，問我外貿業務員一年能賺多少錢，他真實的想法，就是我如果干外貿，有沒有錢途；

以下幾點你值看，特別是最后的那點，你看就明白了；

1. 工資結構決定，外貿業務員都是底薪加提成，底薪普遍都一樣，主要看當地消費水平，和工作年限決定，東莞目前外貿員的底薪在5000左右，深圳也就是6-7千左右；提成又分按銷售額提成，和按利潤率提成，一般工廠型的業務員提成率在銷售額1-3%點左右，而貿易型企業的提成一般都是利潤率的15-50%不等；按業務員一個月30W保底的銷售額算，業務員到手的工資一般是在8000-10000左右；

2. 年限經驗決定，外貿是一個積累的過程，要積累實戰技能，也要積累客戶資源，尤其是服務大客戶的資源，每一個成功外貿業務員很多時候就那么一兩個優質的大客戶撐他的，一般1-3年的業務員，年銷額在500W左右，就算比較成功了；5年以上的業務員，都在1000W左右，超過1000W的都算超級厲害的了，換成個人收入也就是，新手月薪在2W左右，熟手月薪在3-5W左右是靠譜的；

3. 工作能力決定，由于外貿領域的細分，外貿業務員崗位已經細分成，市場開發，平臺運營，業務成交，訂單跟進，不一樣的崗位，很多人說自已是業務員，其實他并沒有做業務員做的事情；大部分都是跟單，很明顯的是，離開了公司現有的平臺，他的工資水平就沒有保障了；外貿業務就是技能，說明他一直就沒有這個技能在身；

4. 行業特點決定，所以話題回來了，不是外貿業務員收入是多少，而是什么行業的外貿業務員的收入是多少；我身邊的一個朋友做電子產品的，他們公司有一個女生業務員一年個人業績是4560W，你算一下她的提成是多少；所以，收入上不去，你可以考慮一下別的行業了！

海運代理利潤大概是多少?

國際貨運代理利潤由來

羅明 原創 | 2007-08-30 20:44 | 投票 投票人

標簽： 國際貨運代理

國際貨運代理操作即充當貸主的代理人，為其貨物組織拼裝、安排貨物抵達轉運港集裝箱站，代向公共承運人租船或訂艙、辦理有關通關和單證手續、運費結算，代貨主領取由實際承運人簽發的提單，并不對貸物的安全運輸承擔責任。

貨運代理操作貸代的盈利方式之一是向貨主收取代理費或勞務費。在傳統的外貿運輸輔助服務領域，由于大部分內地貸代企業未具備有效的國際網絡，難以提供全程國際貨運代理等增值服務，因而準以從貸主那里獲得收益；即便貸代能提供具有增值性質的延伸服務，貸主也往往認為這是貸代的一種攬貸手段，不付給貸代代理費。操作貨代的另一項經營收入來自承運入所支付的訂艙傭金。

在國際海運市場整體滑坡的大環境下，各船公司紛紛轉向依靠自己的貸代機構攬貸，能保持公共貨代從承運人那里獲得數額相當于預付海運費4．25％傭金的口岸也越來越少。筆者以前服務于一家頗具實力的美商國際貸運服務公司，在從業的幾年里，從未見由類似貸主代理費的進賬。就連在浙江省、福建省拿慣了的船公司退傭，到廣東省也每每遭道遇婉柜；其后經多方努辦，最多也只能和船代五折對分。貸代企業如果僅僅作為操作貸代，以后將逐步難于維持生計。

訂艙代理

訂艙代理，即充當公共承運人的當地代理人：通過取得授權，以承運人名義攬貸、接受訂艙、代收運費，以代理的身份(ASAAGENT)簽發承運人提單。這種訂艙代理人往往實際上就是集裝箱班輪公司本身在各地的攬貨或代理機構，肥水當然不會外流；作為獨立的貨運代理人要想成為訂艙代理，除了得具備很強的操作實力外，還要費一番功夫。

訂艙代理人之所以搶[font=楷體_GB2312][/font]手，在于其一方面有公共承運人訂艙傭金和箱管代理傭金的支配權，細水長流、日日見財；另一方面當某一航線行情看好或艙位緊張之時，就有獲取厚利的機會，將訂艙傭金與運費差價雙雙歸于囊中。筆者所在公司在充當南美一家小船公司訂艙代理的兩年間，船東有否盈利不得而知，然而名利雙收的經歷卻成為入行新手崗位培訓教材的第一課。

無船承運人

無船承運入即以承運人身份接受貸主(托運人)的貨載。同時以托運人身份委托班輪公司完成國際海上貸物運輸，根據自己為貸主設計的方案路線開展全程運輸，簽發經過備案的無船承運人提單。無船承運人購買公共承運人的運輸服務，再以轉賣的形式將這些服務提供給包括貸主、其他運輸服務需求方。其按照海運公共承運人的運價本或其與海運公共承運人簽訂的服務合同支付運費，并根據自己運價本中公布的費率向托運人收取運費，從中賺取運費差價。在直達運輸的情況下，無船承運人還負責安排內陸運輸并支付內陸運輸費用；在提供國際多式聯運服務中，國際貸代實際上以無船承運人的身份承運貨物。

此前，無船承運人在中國內地的經營活動主要通過在境內正式注冊的國際貸代企業，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業務中體現，分別應對境內外兩套管理體系。特別對經營美國航線的公司，遵守美國聯邦海事委員會(FMC)的管轄自然含糊不得。無船承運人的經營收入來自向托運人所收取的運費和向遠洋公共承運人所支付的運費之差額。由于經營門檻較高，利潤空間也相應較大。與此同時在利益面前，不得從實際承運人處接受傭金的規定顯然缺乏約束力，只是人賬的戶頭換成貸代牌子。筆者所在公司曾在競爭激烈的華南市場，運用國際貸代加上無船承運入兩塊牌，成功地擠占原由幾大外資班輪公司壟斷的特種貸運輸市場份額，成為該區域市場的新興強勢力量。據業內權威人士估計，以各種名義經營的境外公司在中國大陸無船承運業務占據的市場份額在60％至70％。

此外，一些占據口岸優勢的國際貨代還兼營頗具挑戰性的公共或獨家支線船(駁船)業務，嘗試一番做船東的感覺，盡管船舶本身大多是租用的。這些經營者往往依靠其所掌握的某一方面的資源優勢，通常具有中遠、外代、外運或港口當局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，當然對其盈利方式也企望不及。貸運代理企業搖身變為公共承運入，這對行業管理確實是個新課題。

無論國際貨運輔助服務業者以什么身份或名義介入市場，賺取運費差價和從提供公共承運服務的班輪公司或其代理人那里獲取訂艙傭金始終是境內企業盈利的主要途徑，畢競靠提供高附加值的全程物流服務向貸主收取服務費或是經營駁船承運業務對絕大多數業者都還是個遙遠的夢。與此同時，這種現狀也意味著目前國際貸代和無船承運市場競爭的激烈程度與其有限的利潤空間。

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