01 全球干散貨海運貿易量(我國在全球排名前十的港口有哪幾個？)

大宗干散貨的主要航線有哪些

目前兩岸之間的大宗干散貨交易只有大 陸出口至臺灣地區的煤炭、水泥與砂石，臺灣地區則無資源出口到大陸。

兩 岸大宗干散貨貿易模式

1．以報價形式區分，有兩種交易模式。

（1） fob大陸港口。出口商只負責到裝船平倉，船運安排則由臺灣地區進口商或其指 定代理商負責。

（2）c＆f臺灣地區港口。出口商除負責裝船平倉以外 ， 也負責船運安排，因為大陸航商有的不太熟悉臺灣地區港口，不愿負責進港后的港 口使用費，因此c＆f又分別有兩種情況?c＆f進口港碼頭；c＆f進口港引水 站。

2．運輸船舶航行模式。

由于受到現階段兩岸無法直接通航 的限制 ，航行兩岸之間的運輸船舶都繞道第三地如香港、石垣島等，造成航程及時間的浪 費。以航行于漳州至臺南安平港的6000噸砂石船為例，在繞道第三地香港的情 況下，往返一趟含裝貨及配貨停留共約9天，如果能直航于漳州與安平之間，則單 趟往返只需5天，可省掉4天的航程。

3．付款模式。

（1）以 信用證 （l／c）付款。

由臺灣地區進口商開證到第三地（最普遍的第三地是香 港 ）的公司，此第三地的公司或為臺灣地區進口商在該地的子公司或代理商，也可能 是大陸出口商指定的代理商，再由第三地的公司開證給大陸出口商。

（2 ） 以電匯（t／t）付款。

此付款方式仍需有第三地公司作為t／t的轉承 功 能。以t／t方式付款通常都采取分批付款，例如在裝船之前預付某個比例的金額 （通常為30％），另外總價某個比例（60％或50％）的貨款于裝船平倉后付 出，使得船只放行，尾款則待買方于貨到驗收無誤后付清。

直航后衍生的 商 機

1．直航后的貿易模式。

2．直航后衍生的商機。

以兩岸目前大宗干散貨 交易情 形來看，只限于煤炭及砂石，谷物尚未有交易記錄。大陸谷物以玉米最具出口潛力 ，最近幾年每年都有數百萬噸的出口量，臺灣地區與大陸距離近，其海運費遠比由 美國運往臺灣地區的運費便宜，加上未來開發通航，再配合兩岸貿易限制的松綁， 使大陸玉米得以出口至臺灣地區，則臺灣地區進口玉米來源將多一種選擇，有利于 分散貨源及降低成本。

3． 直 航后貿易效益。

兩岸直接通航，往來船舶無需繞道第三地，可以縮短航程 ， 航程的縮短將直接在時間及運費成本上產生效益。以目前航行于漳州至安平港的6 000噸砂石船為例，往返漳州至安平目前需繞道第三地香港的情況下，包括在港 天數與航行天數共約9天，航程距離1240海里，而直航后不需繞道第三地香港 ，其單趟往返包括在港天數與航行天數約5天，航程距離280海里，可節省運輸 成本1／3以上。

兩岸通航后，臺灣地區多家公司可憑借在臺中及高雄港 所 擁有的現代化谷倉及裝卸自動化優勢，在進口美國黃豆、小麥等谷物方面扮演轉運 的角色，以臺中港及高雄港作為美洲地區進口貨物轉運中心，呈輻射狀以較小船舶 轉運至大陸沿海或長江流域各港口。

海運的形勢分析

目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。

海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控于發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。

隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。

2012年，全球經濟復蘇乏力，大部分國際海運需求持續低迷。2012年10月發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1187.72點，較上期下跌2.2%; 上海出口集裝箱運價指數為1202.96點，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統旺季運輸需求始終不振，航線貨量缺乏實質性增長動力，船公司并班、停航縮減運力也未能扭轉運價水平持續下跌態勢，目前運價三個月內累計下跌約600美元TEU，逼近盈虧平衡點。各船運公司為攬貨大打價格戰，市場運價普遍下跌100—200美元FEU左右。

2012年，中國航運業進入深度低迷，3季度中國航運景氣指數為78.17點，處于較為不景氣區間，環比下降16.37點；船舶運輸企業的景氣指數為70.16點，環比下降17.47點，處于較為不景氣區間。其中，干散貨運輸企業的景氣指數為58.54點，環比下降15.68點，處于較為不景氣區間；集裝箱企業的景氣指數為87.32點，處于相對不景氣區間，環比大幅下降32.08點。3季度，港口企業的景氣指數為97.42點，處于微弱不景氣區間，環比下降20.72點，港口企業自金融危機以來首次跌入不景氣區間。2012年航運市場不景氣已成定局，而2013年的日子可能更加難過，將成為航運企業黎明前最黑暗的一段日子。

我國在全球排名前十的港口有哪幾個？

2011年全球十大港口貨物吞吐量排名

2012-03-03 22:32:42| 分類： 【交通能源】 |字號 訂閱

2012年2月29日，繼2011年上海國際航運研究中心首次推出《全球港口發展報告（2010）》后，上海國際航運研究中心于2012年2月再次推出《全球港口發展報告（2011）》及英文版本。

全球港口貨物吞吐量明顯放緩

報告指出，受全球經濟持續走弱的影響，2011年全球港口吞吐量增速呈現大幅放緩態勢，全球港口貨物吞吐量僅實現7.3%左右的增長，較2010年14%的增速相比明顯下滑，疲軟態勢盡顯。就全年來看，港口貨物吞吐量增長呈現震蕩下行趨勢。

歐洲港口小幅增長全年低走

2011年歐債危機日趨嚴重，致使歐洲大部分港口吞吐量出現逐季下滑現象。

其中，歐洲大港鹿特丹港2011年貨物吞吐量基本與2010年持平，同比僅增不足0.8%，排名也下跌一位；安特衛普、巴塞羅那等港口季度增長幅度也呈現不斷下滑；僅漢堡港憑借自身優勢，逆市上揚，貨物吞吐量增長10%。

澳洲港口走勢向好

在全球港口一片慘淡之中，2011年澳大利亞港口貨物吞吐量逆勢上揚，整體走勢向好。由于中國、韓國、日本三大鐵礦石進口國高需求量，主要鐵礦石出口港黑德蘭港吞吐量增幅顯著，2011年貨量達22190萬噸，同比增17.4%；12月吞吐量為年內高點。

經濟疲軟拖累非洲港口發展

歐美經濟動蕩不可避免地波及到非洲經濟，加之非洲港口長期受制于基礎設施落后、港口科技欠發達等因素影響，2011年非洲港口未能保持2010年的強勁漲勢，大部分港口在本年處于20%左右的負增長狀態，南非各港尤為明顯。

中國港口排名強勢挺進

2011年全球十大港口格局總體與2010年基本保持一致，部分港口略有變動。中國港口表現強勢，在前十大港口中占據7席。其中，上海港繼續穩居貨物吞吐量首位，年吞吐量實現7.2億噸，同比增長達到10.26%；天津港憑借積極投資建設和多方合作，吞吐量不斷增長，排名上升一位；唐山港是中國能源和原材料等大宗貨物運輸大港，以快速、穩健發展態勢擠入前十之列。

2011年全球十大港口貨物吞吐量排名 （單位：萬噸）

2011年排名 2010年排名 港口名稱 2010年 2011年 增長率

1 1 上海 65197.1 72032.90 10.48%

2 2 寧波-舟山 62052.1 67838.20 9.32%

3 3 新加坡 57893.1 61571.62 6.35%

4 4 廣州 41100.0 45100.00 9.73%

5 6 天津 41000.0 44800.00 9.27%

6 5 鹿特丹 43015.9 43342.40 0.76%

7 7 青島 35000.0 37500.00 7.14%

8 10 大連 31135.7 33800.00 8.56%

9 11 唐山 25062.0 30800.00 22.90%

10 8 釜山 26000.0 29357.07 12.91%

2011年中國十大港口貨物吞吐量排名（單位：億噸）

排名 港口 2011年吞吐量 2010年吞吐量 增幅

1 上海 7.20 6.53 10.26%

2 寧波-舟山 6.91 6.33 9.16%

3 廣州 4.51 4.11 9.73%

4 天津 4.48 4.10 9.27%

5 蘇州 3.80 3.29

很赞哦!（81）