01 吉利海外并購用的什么方式(三大吉利海外并購事件是哪三個？)

吉利是怎樣收購沃爾沃的？

3月28日，吉利汽車與福特汽車就沃爾沃汽車集團及相關資產出售達成了確定的協議

對于這次收購，業內大多持肯定態度，認為吉利做了一次賺錢的買賣

但接下來是福是禍，還真的很難說，因為橫亙在吉利董事長李書福面前的，還有4大挑戰：人才關、工會關、經營關和品牌關

文：本報記者汪云青 挑戰1 人才關 沃爾沃最有價值的核心資產是人才，如何留下這些精英是對吉利集團老總李書福的一次巨大考驗

如何穩定 沃爾沃現有團隊？ 生產線、辦公樓，甚至是品牌本身，這些都不是沃爾沃最有價值的核心資產，人員才是

沃爾沃在安全領域、新能源、智能交通等諸多領域，都有一定的優勢，但是，如果不能留下一個完整或相對完整的研發團隊，那些實驗室里的數據、材料，對吉利來說意義并不大

對主要業務都仍局限于國內的吉利來說，如何確保沃爾沃經營團隊的穩定，對于維持沃爾沃這樣一個國際品牌，也同樣異常重要

雖然現在國際上就業市場很不景氣，但是對于那些身懷核心技術或專業優勢的真正人才而言，從來都不用擔心無處可就

這些研發、管理、財務、市場等方面的精英，才是沃爾沃真正有價值的財富，離開了這些人，沃爾沃就不過是一個空殼子的品牌，加上幾條生產線和幾座辦公樓而已，怎么算都值不了18億美元

要如何留下并讓這些人安心，是對李書福的一次巨大考驗

挑戰2 工會關 即使吉利最終完成了收購，之后的勞資雙方如果不能迅速建立互信，對于新沃爾沃的運營也將是一場災難

如何處理好和工會的關系？ 上汽在雙龍的折戟，很大程度上在于沒有和韓國雙龍工會建立互信

隨便和上汽的哪個人聊到雙龍，他們的第一反應一定是：韓國的工會太厲害了！ 何止韓國，資本主義國家的工會都不好惹

直到現在，還有一種說法，美國三大汽車公司在某種程度上是被美國汽車聯合工會給弄垮的

北汽收購薩博和歐寶最終都沒有成功，工會的反對是重要原因之一

現在吉利和福特雖然簽署了最終協議，但是這只是“資方”的協議，作為勞方的工會并沒有表示支持，相反，從傳聞吉利要收購沃爾沃開始，瑞典方面的工會組織始終持消極態度

直到3月28日，協議簽署當天，沃爾沃轎車工會負責人瑟倫·卡爾松還說：“吉利收購的意圖仍不清楚，這讓他感到擔心

……沃爾沃仍是一個虧損企業，吉利打算如何扭轉這一局面，我們毫不知情

” 去年底，記者曾造訪沃爾沃歌德堡總部，隨機采訪的任何一個普通工人，都對吉利的收購表現出某種敵意

而最有代表性的看法是：吉利收購之后，會將生產轉移到中國，從而造成瑞典工人的失業

大家都說吉利收購沃爾沃現在塵埃落定，事實上還沒有，只是“朝最后達成交易邁出了一大步”，因為協議還有待兩國監管部門的審批，如果沃爾沃工會劇烈反對的話，將會在何種程度上影響瑞典方面的批復，還很難說

之前，加拿大汽配巨頭麥格納就收購歐寶汽車一事，也和通用簽了協議，但最終交易沒有成功

即使吉利最終完成了收購，之后的勞資雙方如果不能迅速建立互信，對于新沃爾沃的運營也將是一場災難

挑戰3 經營關 沃爾沃短期恢復盈利并不困難， 難在如何保證沃爾沃成長為一個具有持續盈利能力的高檔車制造商

沃爾沃如何 盡快實現盈利？ 李書福稱，可以在兩年內讓沃爾沃扭虧為盈

對此，外界普遍的看法是比較難

記者卻相信，讓沃爾沃在短期內恢復盈利，李書福是有此可能的

因為沃爾沃銷售規模不大，負擔也相對較輕，誠如李所言，只要有效控制采購成本，提高產能利用率，加上國際金融危機正逐步走出谷底，短期恢復盈利，并不困難

難在如何保證沃爾沃成長為一個具有持續盈利能力的高檔車制造商

作為一個豪華車制造商，沃爾沃目前的規模太小，奔馳、寶馬年銷量都早已超越100萬輛，奧迪去年銷量也達到95萬輛，相比之下，沃爾沃一年三四十萬輛的銷售規模，要實現持續的盈利是不太可能的

能不能幫助沃爾沃最終達成60萬輛以上的年銷售規模，成為衡量吉利運營下的沃爾沃是否取得最終成功的一項硬指標

但是，談何容易

福特為什么虧幾十億美元也鐵了心要賣沃爾沃？因為他們論證過，“繼續持有沃爾沃的風險更高”

國際上，主要汽車市場近年來都呈萎縮態勢，未來即使企穩可期，但是回升乏力

加之，吉利在國際市場也缺乏運營的經驗和能力，起碼不會比福特更出色，所以短期內，沃爾沃能寄以期望的只有中國高檔車市場

挑戰4 品牌關 如果未來你開一輛沃爾沃還不如開一輛大眾有面子，那么25萬元的沃爾沃還會有競爭力嗎？ 沃爾沃如何確保 高端品牌地位？ 沃爾沃現在的定位有點尷尬

在品牌定位上，與奔馳、寶馬很難比肩，已經難稱是豪華品牌，比較準確的提法是高檔車品牌

當初，沃爾沃大中華區總裁王榮祥堅定反對沃爾沃國產，理由之一就是擔心品牌受損

現在來看，他的擔心是有一定道理的

由于沃爾沃缺乏奔馳S級、寶馬7系這個檔次的頂級豪華車型，豪華形象本來就不深入，國產之后，價位的下探，加上北歐設計風格的天生低調，沃爾沃國產之后，銷量雖然有所提升，但是品牌形象確實是有所下降的

這種下降如果能換來銷量的大幅提升倒也不錯

但問題是，豪華品牌一旦失去高端定位，直接參與到大眾市場的競爭，往往處于更加不利的局面

來自非官方的一個傳聞是，吉利表示接盤沃爾沃之后，可以把平均單車成本壓到15萬元，平均價格壓低到25萬元，單車平均利潤仍有10萬元，可以輕松實現盈利

這樣的說法讓人震驚，李書福也許的確能夠做到，但是，那樣的沃爾沃會連高檔車也算不上！如果未來你開一輛沃爾沃還不如開一輛大眾有面子，那么25萬元的沃爾沃還會有競爭力嗎？

吉利收購沃爾沃的籌資問題

海外融資占半數

關于并購沃爾沃的資金來源，吉利汽車副總裁、首席財務官尹大慶詳細解釋稱，整個并購項目需要資金27億美元，其中18億美元用于收購沃爾沃轎車100%的股權，余下9億美元是對沃爾沃轎車的輸血，是保證沃爾沃后續運營的資本開支。

尹大慶表示，27億美元并購資金分為兩部分，一半來自國內融資，其中又以吉利汽車自有資金為主，加上國內主權銀行的收購資金；另一半來自海外，包括來自美國、歐洲和香港市場的資金。由于還沒有最終交割，具體的收購金額還無法披露。

不過，尹大慶在發言時指出，吉利收購沃爾沃每一階段都有資金的安排。據此推測，吉利可能采用分期付款的方式支付18億美元的收購款項。

1999年，福特汽車收購沃爾沃的價格為64億美元，而吉利18億美元的收購價，不到當時福特收購價格的三分之一。

以規模化攤薄研發成本

對待更換門庭的沃爾沃，李書福認為，重要的不是輸血，而是恢復沃爾沃的造血功能，早日扭虧為盈。

李書福認為，沃爾沃最大的問題在于規模太小。“沃爾沃的規模不及寶馬、奔馳，但我猜測沃爾沃在研發上的投入與寶馬、奔馳差不多，但由于規模小，每輛車的成本就比較高，吉利就是要把沃爾沃的技術優勢充分發揮，把沃爾沃的規模做大，并在適當的時候在中國建設新工廠，使得生產更加貼近中國市場。”

對于市場普遍關心的知識產權和技術方面，吉利汽車副總裁、首席技術官趙福全解釋稱，第一，吉利收購沃爾沃100%股權，這是整個知識產權談判的核心；第二，沃爾沃作為一個獨立的公司，擁有其關鍵技術和知識產權的所有權，同時為了保證其既定戰略商業計劃的繼續實施，將擁有所有福特相關知識產權的使用權；第三，吉利將通過沃爾沃擁有其關鍵技術及知識產權的所有權，其大量知識產權的使用權。

此外，趙福全還表示，如果需要，吉利可以為沃爾沃提供低成本的研發支持，以降低沃爾沃的研發成本，同時吉利還將“像小學生一樣學習沃爾沃的技術”。

針對有消息稱，吉利只收購了沃爾沃品牌的一半所有權，李書福表示，沃爾沃有兩個企業，一個是生產載重汽車和客車的VOLVO AB，另一個是沃爾沃轎車，吉利收購了沃爾沃轎車品牌100%的所有權。

三大吉利海外并購事件是哪三個？

吉利海外收了沃爾沃轎車、英國錳銅（英國出租車）、DSI（變速箱生產商，已轉手賣給雙林）、寶騰路特斯（寶騰49.9%路特斯51%）、terrafugia（美國飛行汽車公司）、沃爾沃集體（AB Volvo，造卡車、船舶、工程車等等，8.2%股權、15.6%投票權）、戴勒姆（奔馳母公司，9.69%股份，有表決權）

早期三大是錳銅、沃爾沃、DSI，現在不好說了

跨國并購的如何衡量

海外并購不能好大喜功，更不能只看短期的得失。貪大、圖快都是被諸多案例反復證實的誤區。從這一角度而言，有些貌似成功完成的海外并購交易從一開始便應被扣插敗筆的標簽。一個典型案例就是前面提到的改革開放以來跨境并購第一單——首鋼集團收購秘魯鐵礦公司項目，由于缺乏調查，首鋼開出的1.2億美元的價格遠遠高出秘魯政府的標底和其他競爭對手的出價，加上償還收購融資貸款本息的資金，使這一本應有盈余的項目在之后十年里都難以盈利。因此，拋開“海外并購第一單”的歷史光環和當年即拋出1.2億美元的“氣魄”，從投資角度分析，這次投資應屬一項極其失敗的并購案例。

對于中國投資者而言，成功海外并購的概念不應僅僅局限于被并購目標是否實現資產升值和達到特定財務運營指標，更應在整個動態過程中滿足投資者進行并購的初衷和遠景戰略目的。比如，2004年聯想集團[7.22-0.28%]收購IBM的全球個人電腦業務及收購后展開的一系列整合攻勢，不僅在世界范圍內提升了聯想品牌的知名度，更被專業人士認為通過并購實現了“無形資源的轉移”。正如聯想總裁柳傳志所說，聯想用17.5億美元(包括承擔5億美元債務)買到了“能解決自己問題的業務”，用更短的時間滿足了其實現國際化在人力資源、企業文化、品牌資源、研發能力、客戶關系、完整渠道及供應鏈等多方面的所需的提升。雖然聯想在此次海外并購后經歷了海外市場銷量下滑、國內市場競爭愈烈的動蕩，但這些都不能構成否定該海外并購行為的理由。又以被溢美之詞頻頻堆砌的吉利收購沃爾沃為例，對于吉利而言，這個之前貌似名不見經傳的中國本土民營企業通過對擁有82年歷史、號稱“世界上最安全的汽車”沃爾沃的收購而一時名聲大噪，但是，正如冷靜人士分析的，“蛇吞象”的難點實際在于“吞下后如何消化”。特別是在當時沃爾沃正面臨虧損、品牌美譽度和市場占有率面臨下滑態勢的背景下，并購完成后怎樣使其具有持續盈利能力并確保高端品牌地位、并購后雙方如何逾越國別、品牌、技術、管理水平等諸多方面的鴻溝，實現真正的融合與共贏，都是吉利需要考慮的問題。從上述方面看，在完成收購后還不到兩年的當下就把這宗交易評論為成功經典，為時尚早。

與仁者見仁、智者見智的“成敗論”相比，能更明顯判斷某海外并購項目是否合算的方法，就是對并購各項成本(包括風險因素)與所得進行比較。需注意的是，這種方法不能絕對用來判斷某個海外并購項目是否“成功”，因為如上所述，中國投資者從海外并購中得到的未必都是可以折合成貨幣符號的“真金白銀”，還有許多買不來的無形資源。但進行比較的作用在于能夠有效識別某些投入和產出明顯失衡的案例及其幕后的非理性成因。比如，2008年金融危機發生，許多民營企業家出于“貪便宜”的心態以低價去抄底境外企業或資產，但卻因為缺乏明確

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