01 國際貿易保險單據案例(國際貿易實務保險題案例分析)

國際貿易實務案例

不正確

信用證是銀行信用，在單單一致、單證一致的情況下，開證行承擔第一付款人的責任

以開證申請人倒閉為由拒付貨款，是故意曲解信用證本義，逃避責任

國際貿易實務案例分析題

簡單。分析如下：

第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。

“按FOB貿易術語進口時，在國內投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為’倉至倉”顯然是錯誤的。

解釋如下：

雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。

如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件：

1、對保險標的具有保險利益

2、是保單的合法持有者或受讓人。

換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！！！為什么呢？

賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。

如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠！！！

所以實際上FOB和CFR術語只能實現船至倉（或者像某些國內教材所說的稱之為“港至倉”），而不是倉至倉。

第二個案例：銀行是有權拒付的。

解釋如下：

信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據買賣合同開立的，但是信用證業務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！

案例中賣方雖然發了貨但是單據日期不符合信用證的要求，屬于典型的單證不符，“買方回電表示同意，但未通知開證銀行。”決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證并未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據更不能付款。

賣方應當如何處理？

我認為就2個辦法：

1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發日21天之內），然后按照新證的要求議付貨款并交單。

2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業務或匯付業務，前者可以考慮DP即期，后者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。

希望對樓主有用。

最后我要對樓上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。

國際貿易實務保險題案例分析

保險公司應當承擔賠償責任，平安險承擔責任范圍有：在運輸工具發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故之前或之后，又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害而使貨物造成的部分損失，只有廣州的貨物滿足這個范圍，因此保險公司只需賠償來自廣州2000噸貨物的價款，以及船方在進行補救時所產生的一切費用

國際貿易 CFR 例題 解析 案例分析 保險

區別：三種條件下“倉至倉”

某外貿公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關保險均投保“倉至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。

FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關系，因此賣方沒有索賠權。

緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關系，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。

CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。

可見，在不同的貿易術語下，并不是說只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。

人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關系就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。

比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。

由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉讓到其手中。這樣看來，從起運港發貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發生保險責任范圍內的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。

建議：三種條件下“倉至倉”的風險防范

在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？

貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權，因此無法將保單轉讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。

所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規避可能發生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一并轉移給買方。

但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉內銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉移的風險現在卻又轉回來了。像這樣由于買方意外據收貨物而產生的賣方對貨物的利害關系，海上叫做“或有利益”。

海上保險業對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責任范圍內的風險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。

在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據自己產品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防范。

貨運代理案例分析：用D/A記名提單編織的圈套

【案情介紹】 2003年3月11日，我國甲公司與印度尼西亞乙公司簽訂一筆2萬美元的出口合同，乙公司要求以D／Pat sight為付款方式。

在貨物裝船起運后，乙公司又要求國內出口商將提單上的托運人和收貨人均注明為乙公司，并將海運提單副本寄給他。貨到目的港后，乙公司便以暫時貨款不夠等原因不付款贖單，要求出口商將付款方式改為D／A，并允許他先提取貨物，否則就拒收貨物。由于提單的收貨人已記名為乙公司，使國內出口商無法將貨物再轉賣給其他客戶，只能答應其要求。然后乙公司以貨物是自己的為由，以保函和營業執照復印件為依據向船公司憑副本海運提單辦理提貨手續。貨物被提走轉賣后，乙公司不但不按期向銀行付款，而且再也無法聯系，使甲公司貨、款兩空。

【評析】

在本案例中，乙公司使用了一個連環套：D／P見票即付———記名提單———D／A。該外商非常精通國際貿易中的各種規定和習慣做法并有著豐富的實踐經驗，并利用甲公司對海運提單及托收付款方式不甚了解的弱點，引誘甲公司進入其預先編織好的圈套，使甲公司失去了對貨物的控制權，從而達到其非法占有甲公司貨物的目的。

海運提單（Bill of Lading，或B／L）簡稱提單，是指由船長或船公司或其代理人簽發的，證明已收到特定貨物，允諾將貨物運至特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。海運提單也是收貨人在目的港據以向船公司或其代理提取貨物的憑證。提單具有三種性質與作用：是承運人或其代理人簽發的貨物收據（Receipt for the Goods），它證明已按提單所列內容收到貨物；是一種貨物所有權的憑證（Document of Title），提單代表著提單上所記載的貨物，提單持有人可以憑提單請求承運人交付貨物；是承運人與托運人間訂立的運輸契約的證明（Evidence of the Contract Carriage）。

提單可按不同用途或作用分類。根據提單是否可以流通可分為“記名提單”和“指示提單”。記名提單（Straight B／L）是指提單上的抬頭人（即收貨人）欄內填明特定的收貨人名稱，只能由該特定收貨人提貨，不能用背書的方式轉讓給第三者，因此記名提單不能流通。國際上只有對價值很高的貨物或特殊用途的貨物才采用“記名提單”。因此，為了保護自己，出口商應避免在D／P付款條件下出具記名提單。

在本案中，印度尼西亞乙公司要求托運人和收貨人均注明為乙公司，這就使得該提單只能由該乙公司提貨，不能用背書的方式轉讓給第三者，不能流通。該批貨物即使有別的客戶要也提不了貨。而把托運人也寫成乙公司，則連要求船公司把貨物退運給甲公司都不可能了。只有提單上的托運人才是與承運船公司達成運輸契約的契約方，船公司依合同向托運人負責，并按托運人的指示將貨物交給收貨人或正本提單的持有人，同時提單只有在托運人背書后才發生物權的轉移，因此提單上的托運人應為國內出口商或其貿易代理，而不能是任何第三方，更不能是貨物的進口商。一旦貨物的進口商成為海運提單的托運人，即意味著貨物所有權的轉移，同時出口商也失去了要求進口商必須付款的制約。本案中，甲公司徒有正本提單也已喪失了對貨物的控制權。

D／P見票即付和D／A付款方式，都是托收方式的具體做法。托收（Collection）是出口人（債權人）將開具的匯票（隨附或不隨附貨運單據）交給所在地銀行，委托該行通過它在進口人（債務人）所在的分行或代收銀行向進口人收取貨款。國際商會制定的《托收統一規則》第2條對托收作了如下定義：托收是指由接到托收指示的銀行根據所收到的指示處理金融單據和／或商業單據以便取得付款或承兌，或憑付款或承兌交出商業單據，或憑其他條款或條件交出單據。

托收分為

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