01 國軒高科海外事業部(比亞迪宋pro的電池誰給他代工)

神秘“一號客戶”到訪弗迪電池 究竟是誰又想牽手比亞迪？

9月5日，相關媒體報道援引內部人士報道，9月2日在比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍、重慶弗迪鋰電池有限公司總經理鐘盛的陪同下，弗迪電池“1號客戶”高層參觀了弗迪電池工廠刀片電池各生產工序，并對重慶弗迪鋰電池有限公司規劃藍圖、刀片電池針刺實驗原理、Pack車間及裝配段技術特性等作了深入了解。

值得注意的是，弗迪電池方面并未詳細透露此次到訪的“1號客戶”詳細信息，只是在對外介紹中強調該“1號客戶”為百年車企，位居Interbrand（全球最佳品牌100強）前列。此次“1號客戶”高層來訪，旨在與弗迪電池深化合作、強強聯合，共筑新能源汽車發展新篇。

根據汽車預言家查詢到的信息，在最新的Interbrand全球品牌百強榜中，前十有兩家汽車品牌，分別是豐田和梅賽德斯-奔馳，但豐田成立距今只有87年。因此外界普遍認為參觀此次弗迪電池的“1號客戶”高層人士或為奔馳或奔馳的母公司戴姆勒方面高層人士。

弗迪電池是比亞迪在2020年初獨立出來的電池生產業務板塊，比亞迪主推的刀片電池即為弗迪電池方面生產。而戴姆勒也早在2010年就和比亞迪成立了合資公司，打造了中國首款高端純電品牌騰勢。

所謂“1號客戶”究竟是不是奔馳？弗迪為什么使用“1號客戶”代稱這一重要客戶？到訪弗迪電池的背景又是什么？這些問題亟待深入研究。

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“1號客戶”究竟代表什么？

根據消息人士透露，此次“1號客戶”的參觀行程由比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍、重慶弗迪鋰電池有限公司總經理鐘盛的全程陪同。

據相關資料，何龍畢業于北京大學，1999年7月加入比亞迪實業，歷任第一事業部、第二事業部品質部經理、比亞迪集團副總裁等多職務，長期任職比亞迪技術管理崗位。2020年，比亞迪獨立電池業務，主打刀片電池后，何龍以比亞迪集團副總裁身份兼任弗迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業務發展。

“董事長和總經理同時陪同參觀本來就說明了問題。”相關行業人士認為，企業業務高層全程陪同參觀過程，實際上已經說明了客戶的重要性。

但弗迪電池對于此次重要客戶的到訪卻表現出了極其的糾結。

一方面，弗迪似乎很愿意讓外界了解有重要客戶參觀了弗迪，畢竟到訪的消息是弗迪方面刻意的透露（如果是私密的活動外界不可能知道）；而在另外一方面，弗迪則用“1號客戶”的代稱這一重要客戶，似乎不愿意讓外界知道是誰參觀了弗迪，行業觀察人士如此評價。

據接近比亞迪方面的人士透露，此前比亞迪也曾有過用某某客戶代稱某一敏感客戶的先例，大多數情況下是考慮到客戶具體信息披露的敏感性。

根據媒體報道內容，此次到訪的“1號客戶”是全球著名汽車生產商之一，成立至今已有百余年歷史，擁有領先的技術實力和龐大的客戶群體，位居Interbrand全球品牌百強榜前列。

在最新的Interbrand全球品牌百強榜中，前十有兩家汽車品牌，分別是豐田和梅賽德斯奔馳，但豐田成立距今只有87年。因此外界普遍認為參觀此次弗迪電池的“1號客戶”高層人士或為奔馳或奔馳的母公司戴姆勒方面高層人士。

據媒體援引相關人士報道，此次1號客戶高層來訪弗迪，旨在與弗迪電池深化合作、強強聯合，共筑新能源汽車發展新篇。

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弗迪電池的優勢是什么？

無論“1號客戶”是誰，可以確定的是目前國際上著名汽車制造廠商對于弗迪電池的都展現出來濃厚的興趣。

根據相關資料，弗迪系是比亞迪向“智能汽車供應商”轉型背景下成立的零部件供應板塊，涵蓋5家企業，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。

其中，弗迪電池有限公司于2019年5月5日注冊完成，其前身是比亞迪鋰電池有限公司，早在1998年就已成立。該公司在電池領域具備100%自主研發、設計和生產能力，產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域；在新材料、新技術研究領域，已完成眾多項科研成果的研發及產業化，應用領域涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通等。

刀片電池則是目前弗迪電池的動力電池業務板塊的重要產品。

2020年3月，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰刀片電池，宣布其續航里程達到了三元鋰電池的同等水平。與此同時，比亞迪還在網絡公開刀片電池“針刺測試”，成功挑戰動力電池安全測試的“珠峰”。

比亞迪方面介紹稱，以磷酸鐵鋰作為材料的刀片電池最核心的優勢就是安全性。在刀片電池發布后，比亞迪還曾就刀片電池安全性問題喊話某國內某一專攻三元鋰電池的電池供應商。

和過去電池Pack（電池包）按照“電池-模組-整包”組裝模式不同，刀片電池的“刀片”樣式可以讓其通過陣列的方式進行排布，直接插入電池包，這種技術類似于寧德時代的CTP，不過寧德時代的CTP是將小模組整合成大模組，而刀片電池是完全取消模組環節。

這有兩大利好：一方面減少電池包模組環節的冗余零部件，可以適當為電動車減重，進而一定程度上提升電動車的操控性能，并降低能耗。

相關分析人士指出，相比目前熱火朝天的三元鋰電池技術，磷酸鐵鋰刀片電池實際上是給新能源汽車市場一種新的選擇，而且相比三元鋰電池并無明顯缺陷。對于整車制造企業而言，有必要進行一定的接觸和合作。

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跨國車企的動力電池爭奪戰

中國是目前世界電動汽車發展最為迅猛的國家，跨國車企在中國對動力電池資源的布局搶奪十分激烈。

不完全資料梳理，在寧德時代之后，億緯鋰能或將成為寶馬在華第二家動力電池供應商；大眾與寧德時代合作后又花了約11億歐元收購國軒高科26.74%股權，成為其第一大股東；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之外，又以9.05億元投資了孚能科技……。

“海外車企會到中國市場來，中國車企也會走到海外市場去”。相關人士指出，包括電池在內一定是本土化帶來競爭力，整車廠肯定要采用不同的電池產品并熟練掌握，才能實現供應保障。

正如相關專家評價：“跨國車企們或多或少都已經實現了與中國動力電池企業的‘聯姻’，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關系走到資本投資的深度綁定關系。”跨國車企們顯然已不再滿足于只是與中國動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚資金投入，加急儲備糧草，完成與它們的深度綁定。

歸根結底的驅動力在商業邏輯之上。

據此前資料，新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%，成本高昂顯然不利于新能源汽車售價調整，進而影響到市場擴張。電動化平民時代一定意味著動力電池的成本管控，如果整車廠不對動力電池做成本管控，那么其電動產品也將不再具有吸引力。

而另外一個更為重要的問題在于產能需求。特斯拉就曾因動力電池產能不足等原因深陷“產能地獄”，奧迪、奔馳等也曾面臨動力電池供不應求的難題。顯然“把雞蛋放在多個籃子”里將有助于緩解這種困境。

不夸張的說，作為“心臟”的動力電池一定程度上決定了新能源汽車的發展水平，可以說，誰掌握了最硬核的動力電池技術和供給，誰就掌控了定價權和主動權。整車廠們在未來汽車產業里的座次，也將由當前投下的籌碼決定。

因此，對于比亞迪這樣的動力電池業務，又有哪家“1號客戶”不垂涎呢？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

其他動力電池都卷麻了，寧德時代卻一騎絕塵？

撰文 / 周 洲

編輯 / 劉寶華

設計 / 琚 佳

卷至半途，電池江湖格局似乎在預料之中。

寧德時代率先發布半年報。雖然它在國內的市占率同比被同儕們擠壓了4.27個百分點，但業績表明它依然是最能打的龍頭老大：66.03GWh的裝機量占據國內43.4%的市場份額；營利雙增，總營收1892.46億元同比增67.52%，凈利潤207.17億元同比增153.64%；第二季度凈利潤破百億達到108.95億元，繼2022年四季度之后第二次單季凈利破百；日賺1億元，向公司激勵對象發放30億元獎勵，綜合毛利率上升，海外很能打僅次于LG新能源……

但它的產能利用率為60.5%，較去年同期的81.25%下滑了21個百分點。

這可能與它擴產以及去庫存有關。今年上半年寧德時代和去年同期相比擴產了100GWh，還有100GWh產能在建；去年寧德時代有70GWh庫存。

比亞迪一直在持續增長，市場份額從去年上半年的21.59%增至29.85%，不過它的增速從三位數下滑至91%。

第3-10名排位中，瑞浦蘭鈞去年上半年的第10位今年被正力新能取代，跌出前10位。去年漲幅最高的欣旺達歸于平靜，從瘋狂的651%回歸兩位數至50.2%。

前10名中，增幅超過三位數的只有億緯鋰能達到170%，排位從去年的第8位前進了4位，位列第4，僅次于中創新航。

還有3家裝機量同比出現下降，分別是LG新能源、蜂巢能源和孚能科技，下降了10.2%、20.9%和11.4%。相對應地，LG新能源和蜂巢能源的排位從去年的第5位、第6位分別下滑2位到第7位和第8位，國軒高科雖然裝機量上漲了9.6%，但市占率從去年的5.02%下滑至3.98%，排位從第4位降至第5位。

雖然裝機量有升有降、增速有慢有快，但第一第二梯隊陣容總體穩定。

業界認為，除非出現新一代顛覆性的技術，否則現有的行業格局短期內變化不大。

那么，固態電池會不會是既有局勢的顛覆者？

針對動力電池行業的格局以及有可能成為行業顛覆因素的固態電池技術，汽車商業評論專訪了華興資本投資銀行事業部董事總經理、新能源和先進制造組負責人周亮。

近日，固態電池初創公司重慶太藍新能源完成Pre-B輪融資,華興資本是其獨家財務顧問。

第二梯隊的機會

關于目前的鋰電池競爭格局，周亮把賽道內的企業分為四個類型：第一類是寧德時代和比亞迪兩家頭部企業。

第二類是第三名至第十名，也是近幾年擴產比較積極的幾家企業，如億緯、國軒、蜂巢、欣旺達動力電池、中創新航等。

第三類以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家為主，它們過往也都是比較大的傳統跨國公司，實力也很雄厚。

第四類是長尾類鋰電池企業，這類企業（除去做新一代電池的創新型企業）在目前的競爭格局中，規模上和技術上相對處于劣勢，面臨的挑戰也相對較大。

目前頭部企業的市場份額已經很大，加之主機廠都在一定程度分散自己的供應商，其市場份額上漲空間有限。由于電池行業投資比較大，有明顯的規模效應，長尾類企業的市場份額在一個周期的震蕩過后很可能被不斷擠占。因此，相對增速更快的是第三名到第十名的中間梯隊，這是華興資本最看好的梯隊。

周亮認為對投資人而言，中間梯隊的電池企業的數據，第一看增長速度，第二看擴產速度以及收入增長。

中間梯隊很多企業的毛利率很多都在10%上下。反觀頭部企業，像寧德時代上半年的動力電池毛利率已經達到了20.35%。中間梯隊的企業由于尚未滿產，新產線較多，產能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。當擴產規模大且新產線產量占比較高時，各種損耗看起來都較大，此外，其議價能力與頭部企業相比較弱

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