01 國軒高科海外建廠(3萬噸高鎳三元正極材料項目能否“拯救”國軒高科)

國軒高科與越南車企VinFast合作 考慮在當地建電池工廠

易車訊 據國外媒體報道，8月27日，國軒高科近日與越南汽車制造商Vinfast達成協議，兩家公司將在純電動車磷酸鐵鋰電池的研發和生產方面合作。

國軒高科和Vinfast雙方還討論了在越南建立動力電池工廠的可能性，Vinfast的母公司Vingroup計劃在年內開始在越南國內銷售電動汽車，該電動汽車將搭載自家生產的車載電池。

Vinfast成立于2018年10月，主要面向越南市場，2020年銷量已達29485輛。此外，富士康母公司鴻海曾與Vinfast進行早期談判，尋求在電動車領域進行合作。

國軒高科外岡有生產車間嗎?

有

根據查詢中國采招網顯示，全球總部基地在嘉定外岡破土動工，國軒高科全球總部基地占地面積為9

2萬余平方米，計劃總投資30億元，2023年底建設完成，2024年投入使用，兩座工廠生產車間位于歐洲和美國，分別從事鋰電池和電池上游材料生產

3萬噸高鎳三元正極材料項目能否“拯救”國軒高科

7月16日上午，合肥廬江高新技術產業開發區管委會與合肥國軒電池材料有限公司（合肥國軒高科動力能源有限公司的子公司，以下簡稱“合肥國軒”）簽約，國軒年產三萬噸高鎳三元正極材料項目正式落地廬江。

今年5月28日，大眾中國投資約11億歐元獲得國軒高科（002074）26%的股份并成為其大股東。同日，國軒高科披露非公開發行A股股票預案，募集資金總額不超過73.06億元，其中大眾中國認購總額不低于60億元。募集資金將用于國軒電池年產16GWh高比能動力鋰電池產業化項目、國軒材料年產三萬噸高鎳三元正極材料項目以及補充流動資金。

如今國軒年產30000噸高鎳三元正極材料項目的簽約，標志著大眾投資國軒的具體項目正式啟動，雙方合作步入新階段。

據悉，該項目坐落于合肥廬江高新技術產業開發區內，由合肥國軒投資建設，占地約350畝。項目建設工期為36個月，預計到2023年初試運行。

這一消息對于目前業務處于困境的國軒高科來說無疑是重大利好。

根據國軒高科7月15日披露的2020年上半年業績預告，其上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為3,050萬元-3,950萬元，同比下降88.76%-91.32%，而2019年同期盈利為3.5億元。

根據公告，新冠疫情影響及市場銷售不及預期導致動力電池需求下降是國軒高科業績下滑的主要原因。同時，報告期內，下游客戶生產經營恢復較慢，公司生產訂單、產品出貨量有一定幅度下滑；另一方面，國內動力電池廠家新建產能逐步釋放，市場需求不及預期，競爭日趨激烈讓國軒高科凈利潤較去年同期明顯下滑。

根據第一電動研究院數據，國軒高科2020年上半年累計裝機662.5MWh，相比去年同期1.76GWh的裝機，同比下滑62.42%，排名也從第三位下滑至第五位。

數據顯示，國軒高科的主要配套車企為江淮，但隨著今年江淮車型產量的大幅縮減，國軒高科裝機量也隨之下滑。雖然新增了雷丁系列、哪吒N01等車型配套，但由于依然沒有大規模上量，給國軒高科帶來的增量并不大。

此前曾有報道，國軒高科從今年5月開始向爆款車型——五菱宏光MINI供貨，6月電芯供貨量達到18萬只，7月預計達到30萬只。由此預計，國軒高科的裝機量在7月或迎來一次增長，但由于該車單車帶電量過小，對于提升國軒高科的整體裝機量或許不會有決定性的作用。

對于國軒高科來說，獲得大眾汽車的入股是其發展過程中的一次轉機，但具體能帶來多大的助力，還需要時間以及后續雙方具體的合作進展。

今年動力電池市場幾乎沒有新的增長空間，再加上外來者的入局分食，國軒高科今年在財報上應該不會太好看，但目前重大項目并沒有受到影響，后續的表現依然值得期待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

國軒高科是國企嗎

1. 概述

國軒高科是一家以鋰電池材料研發、生產和銷售為主的高科技企業，成立于1997年。在2018年9月，國軒高科在上交所上市，成為國內首家上市的新能源汽車動力電池供應商。但是，對于國軒高科是否為國企，有一些爭議。

2. 國企的定義

國企可以簡單地定義為由國家控股或參股的企業。這意味著國家或政府擁有企業的部分或全部股份。通常情況下，國企在執行業務時需要遵守官方的指導方針或政策，通常也具備一定的優惠政策。

3. 國軒高科的股權結構

國軒高科的股權結構比較特殊，它的創始人趙軍持有公司的55.3%股份，而國家持股比例僅為7.90%。此外，趙軍還控制著公司的管理層，有決定公司重大事項的權力。因此一些人認為，國軒高科并不能稱為國企。

4. 國軒高科的國家支持

作為鋰電池材料行業的領跑者，國軒高科得到了國家的大力支持。國家對新能源產業發展的政策扶持和投資，為國軒高科業務拓展和品牌建設提供了重要的支持和幫助。此外，在新能源汽車產業鏈中，國軒高科還得到了政府的重點扶持和鼓勵。因此，在一定程度上可以將其視為國家支持的企業。

5. 國企和民企的區別

雖然國軒高科的國有股份比例不高，但一些人認為，它仍然應該被視為國企。因為國企和民企的區別并不在于國家持股的多少，而在于企業是否具備服務于國家利益的職能。國企通常需要在執行業務時考慮到國家利益和公共利益，而民企則注重商業利益。

6. 國軒高科的未來發展方向

無論國軒高科是否為國企，它作為鋰電池材料科技龍頭企業依然具有很大的發展潛力。面對新能源汽車市場的快速發展，國軒高科需要不斷地提高科技水平、優化產品結構、擴展營銷網絡，以滿足市場需求。未來，它還可以考慮向新能源汽車整車制造領域拓展，實現更大的業務發展。

7. 總結

雖然國軒高科是否為國企存在不同的聲音，但是無論如何，它在中國新能源汽車產業的快速發展中具有重要的地位和作用。作為一家國際化的先進制造商，國軒高科將繼續致力于研發和生產高品質、高性能鋰電池材料，推動新能源汽車產業的進一步發展和壯大。

國軒高科有幾個分公司

四個。

四個分別是：合肥國軒高科動力能源有限公司、江蘇東源電器集團股份有限公司、肥東國軒新材料有限公司、江西國軒新能源科技有限公司。

國軒高科公司總部座落于合肥市新站高新區，擁有合肥、經開、廬江、南京、青島、唐山、南通、柳州等多個生產基地，是一家專注于能源存儲與應用的技術型公司，其主要產品為磷酸鐵鋰材料及電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統及儲能型電池組，應用于純電動商用車、乘用車、專用車和混合動力汽車等新能源汽車和儲能領域。

“中國動力”，動力電池TOP企業“前世今生”談

中國新能源汽車領跑全球，動力電池功不可沒。

增速迭代的發展過程中，動力電池企業無疑是新能源汽車產業鏈最“卷”的一個環節。

盤點國內動力電池的發家史，前十排行榜充滿“故事”和“事故”。

2015年中國新能源汽車“起飛”時，國內動力電池企業約150家；2017年降到100家左右；到2019年，則僅剩下頭部企業。

這些消失的電池企業，歸納起來大致可以分為三四個階段、三類因素：

第一階段：2016年大部分沒進白名單的企業，消失于企業規模小和技術力量薄弱；

第二階段：2017年至2018年上半年，一般消失于國家補貼與能量密度掛鉤，產品結構工藝無法滿足技術升級要求；

第三階段：2018年下半年開始，大部分企業束縛于資金問題，面臨消失可能性。

現階段：大浪淘沙，拼到最后……

 

目前，新能源汽車市場主要以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主。數據顯示，2022年國內動力電池裝機量294.6GWh。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量183.8GWh，占總裝車量62.4%；三元鋰電池裝機量110.4GWh，占總裝車量37.5%。

在市場格局上，2022年國內排名前十的動力電池企業分別是：寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦蘭鈞。

1、寧德時代

連續多年位居全球第一的寧德時代，在全球新能源動力電池裝機領域王者地位已不可撼動。

作為全球最大的動力電池公司，成立短短十幾年寧德時代，受益于新能源汽車產業發展的紅利，“寧王”業績增長令整個汽車產業鏈羨慕。

2018年6月創業板上市以來，不到三年寧德時代的市值就暴增了超十倍，最高峰時市值漲至約9500億元。

成立于2011年的寧德時代于，創始人曾毓群做手機電池起家的，其于1999年成立的ATL新能源科技公司，主營做MP3、手機鋰電池。

成立之初，ATL通過向貝爾實驗室購買電池專利授權，由于解決了該專利的缺陷，從此ATL在手機鋰電池行業實現盈利。

之后，曾毓群敏銳捕捉到了汽車領域的發展前景。2011年，他和他的團隊以股權轉讓的方式，將ATL大部分業務打包售出。ATL中的動力電池部門則從當時的母公司TDK抽離，成為了如今的寧德時代，簡稱為CATL。

當時市場上占據主導的是韓日的電池企業，比亞迪正在專心地“閉門造車”，寧德時代在國內市場上并沒有直接的競爭對手。

但當時作為Tier 1，寧德時代大多數時間是在車企背后默默發展（悄悄壯大），直到華晨寶馬這一大客戶的加持，寧德時代才市場上嶄露頭角，當時，為了進一步降低新能源汽車制造商成本，開始嘗試“油改電”的華晨寶馬選擇與寧德時代合作，其嚴苛的產品質量檢測要求反而促使寧德時代一步步完善自己的生產與檢測體系，從而讓寧德時代完成了品牌升級。

正因如此，寧德時代入圍了工信部的“國產動力電池白名單”，其中清一色的中國企業，將外資動力電池產品剔除出新能源汽車補貼目錄。而寧德時代也利用這次難得的機遇，迅速將企業規模做大了起來。

被列入“白名單”后，國內新能源企業紛紛上門合作，2015年寧德時代反超了動力電池巨頭LG化學、三星SDI，躋身全球動力電池出貨量（2.19GWh）三甲之列。從成立到躋身全球三甲，寧德時代僅僅用了4年。

到2017年，政策又來了一次“神助攻”，國內開始鼓勵能量密度更高、續航更長的車型，正式把能量密度調整系數引入到補貼計算公式里，當年寧德時代便以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一。此后這一寶座也一直被寧德時代“霸占”。

眾所周知，當前新能源汽車電池主要有兩大技術路線：一是磷酸鐵鋰電池，造價低、穩定性高，但續航能力差；二是三元鋰電池，造價高，穩定性差，但續航能力強。

寧德時代主要發展磷酸鐵鋰，其他的如中鎳高電壓、高鎳三元和鈉電池等也在涉足。

對三元鋰電池路線的研發，寧德時代也沒有放棄。因為創始人曾毓群堅信，續航高才是未來的發展趨勢。這也是國家對電池企業的補貼根據續航里程來算之后，寧德時代成為最大的受益者復燃原因之一。

雖說磷酸鐵鋰

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