01 國際服務貿易最新案例(請問國際服務貿易四種形式，過境交付、境外消費、商業存在、自然人的流動，都有些什么企業案例呢？)

請問國際服務貿易四種形式，過境交付、境外消費、商業存在、自然人的流動，都有些什么企業案例呢？

國際服務貿易的定義 國際服務貿易（international trade in service）是指不同國家之間所發生的服務買賣與交易活動

這種服務是指以提供活勞動德形式而滿足他人需要并獲得外匯報酬的活動

1．過境交付：從一成員境內向任何其他成員境內提供服務

如電信服務和網搜索絡服務

2．境外消費：在一成員境內向任何其他成員的服務消費者提供服務

如到國外看病、到國外學習，或外國來旅游等

3．商業存在：一成員的服務提供者在任何其他成員境內通過商業存在提供服務

它是服務貿易活動中最主要的形式

4．自然人流動：一成員的服務提供者在任何其他成員境內通過自然人存在提供服務

如講學等

國際服務貿易案例

我做貿易多年,對此等大問有如下回復:

1.中國企業走進東盟對我國服務貿易的發展有何促進作用？

1.經濟上的受益與促進.促使我國國內生產力的提高, 人員與技術的外援支持,一旦形成規模,可促進國內生產力的提高,同時也增加了外匯與稅收.

2.國際影響力.中國進入國際東盟市場,慢慢將形成一定的影響力,促進東盟與中國的進一步滲透化的交際,無疑將提升中國在東盟及國際上的影響力.

4.技術輸出與勞動力密集型企業轉移,使中國將來可能將一些勞動力密集的轉移至東盟國家,

獨留技術于困內. 慢慢減少了中國國內的勞動力負擔.

但同時,這也將對中國的將來的勞動力市場產生沖擊.

正如同40年前的日本,轉移到20年前的臺灣及10年前的中國.

生產型與勞動型都在不停的轉移.

中國因為人口龐大,轉移的速度與進度將不會太過明顯,但是會對一部份市場產生沖擊.

2．站在全球經濟一體化的角度，預測中國—東盟服務貿易協議的發展前景？

這是必然的趨勢,天下之大,合久必分,分久必合.

與東盟的合作,也是必然之趨勢.

會經歷一些低谷,中盛,后衰.但是總體來說,世界的經濟發展在國家的掌控之中.

中國經歷了飛一般的20年,國家正試圖從各個方面滲透世界經濟體,

所以,可以說,發展的空間是巨大的,但是發展的腳步則是緩慢的.

未來10-20年左右,可能會有一些起色.

近幾年發生的國際貿易糾紛的案例以及對我們的啟示

中埃貿易糾紛典型案例

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中國國際招標網 發布時間:2009.03.16 來源:駐埃及經商參處子站

近年來，駐埃及使館商務處積極貫徹落實部黨組指示，全力促進中埃經貿關系的發展，促進我對埃出口的增加，取得了比較明顯的成效。雙邊經貿額連續6年以30％以上的速度遞增，2008年達到62.4億美元。與此同時，兩國企業交往過程中產生的貿易糾紛數量也有所上升。特別是今年以來，我企業在出口過程中遇到的問題增多，風險加大。現將我處整理的近期典型案例列出，供我有關商務主管部門、商協會和企業參考，請企業對埃出口過程中加強風險意識，確保交易安全，有效保護自身利益。駐埃使館商務處將繼續積極推動我企業對埃出口，并努力協助企業解決遇到的各種貿易糾紛。

案例一：與新客戶的首次交易缺乏足夠的風險意識

2008年底，國內A公司通過網站結識埃及X公司，并約定向該公司出售一批石材，付款方式為見提單附件付貨款的70％，尾款以D/P方式支付。A公司隨后將貨裝船運往埃及亞歷山大港。貨物發出后，X公司以各種理由強調經濟困難，要求減價，并更改付款方式為風險度很高的銀行匯票。X公司的行為導致我出口方進退兩難。如同意對方做法，則一方面利潤大幅縮減甚至無利可圖，并且有可能完全無法收回貨款，如不同意對方做法，由于貨物已在埃港口，則須支付巨額的碼頭及相關費用。

案例二：不能確保收匯安全

2008年初，國內B公司以FOB方式向埃Y公司出售金屬制品。合同約定買方支付25％預付款，余款于貨物出港前支付。提單正本簽發給買方。2008年2月收到預付款后，B公司即組織貨源運至港口，但經Y公司多次解釋付款困難，并保證盡快付款，B公司在余款未收到的情況下同意貨物裝船運往埃及。2008年5月，B公司發覺貨物已被Y公司提走，但余款至今未付，并拒絕與B公司聯系。

案例三：埃及船公司無單放貨

2008年9月，埃Z公司以FOB方式向我國C公司定購一批鋼材，提單正本簽發給賣方。合同約定買方支付30％預付款，余款見到提單COPY付清。貨到埃及港口后，Z公司以各種理由拖延付款。2009年1月，C公司得知貨已被提走，余款迄今難以追索。

1.市場經濟以利益為根本，擴展對外貿易有相應的策略。一些專家學者撰文立著，從古典政治學先驅亞當·斯密的絕對利益學說論到大衛·李嘉圖的比較利益理論，從維農的產品生命周期理論到赫克歇爾-俄林定理，引經據典的論證西方經濟學中的市場經濟是自由的市場經濟，國際貿易是自由貿易，但美國和歐盟對中國紡織品設限，卻不符合市場經濟和國際貿易理論。一些專家學者開始責問美國和歐盟:“200年前歐洲人就開始向全世界推銷他們的自由貿易政策，今天，當中國工人生產的價廉物美的紡織品運往他們的市場時，為什么這些自由貿易的鼻祖們搖頭說‘NO’呢?”在這里，我們不能忘了一個最本質的問題，市場競爭的本質是資本競爭。國際貿易的實踐和馬克思的理論揭示告訴我們，西方市場經濟理論在本質上是為資本服務的，認“利”不認“理”，市場經濟以利益為根本，自由貿易理論是為資本謀取最大利益服務的，有利可圖就講“自由”，無利可圖就不給你“自由”。這就要求我們在面對美國和歐盟在對外貿易的不合理設限時，既要據理力爭，又要從最壞處考慮，善于在“不自由”、“不合理”的處境中擴展對外貿易，要有相應的策略。

2.在應對中美和中歐紡織品貿易中，各級政府必須負擔起引導、調控、保護和管理市場經濟的重要職責。其實，世界上任何市場經濟都不是完全自由的。完全自由的市場經濟只是西方經濟學的一種假設。我們在發展社會主義市場經濟中，要正確學習借鑒西方經濟學理論，不要被其中一些西方發達國家自己都不相信、不去付諸實踐的不科學理論觀點所誤導。我國還是一個正處于社會主義初級階段的發展中大國，生產力水平低、結構性矛盾突出和發展不足是我們面臨的最大問題，迫切需要各級政府強化經濟調節職能、市場監管職能、社會管理職能和公共服務職能，在促進經濟發展方面充分發揮更大的作用，而不能該管的也不去管。 3.繼續完善有關立法，推進社會化服務體系的建設，為企業應對國內外經濟事務提供有效服務。隨著開放的擴大和加深，企業與國際經濟事務的聯系和來往更加密切，各種法律和社會服務需求也愈來愈多。僅就應對國際貿易糾紛，就不僅僅是要求有法律服務，幫助打官司。實際上需要一系列社會服務，才有條件應對各種名目的貿易糾紛。

4.實現出口貿易增長方式的轉變，提升出口商品結構層次，實現結構升級，錯位發展。目前，我國貨物貿易出口的層次比較低，自主知識產權和自主品牌產品所占比重不高。我國出口的55％以上是以加工貿易的方式實現的，高新技術產品出口中85％以上是由外資完成的。服務貿易發展出口嚴重滯后。服務貿易出口占我國貿易總額的10％，明顯低與世界20％左右的平均水平。客觀的市場容量也要求必需轉變轉變增長方式。在實現出口貿易增長方式的轉變的過程當中，我們要掌握和利用比較優勢動態變化的規律，一方面穩定或延續中低端產品或生產環節的比較優勢，保持出口貿易的數量增長；另一方面又要創造和積累中高端產品或生產環節的比較優勢，擴大產品出口，達到改善貿易結構，提高貿易質量的目的。

另外需要注意的是，WTO規則是發達國家制定的有利于自己的游戲規則，要善于利用WTO規則為我國經濟發展服務。要善于在國際貿易爭端中最大限度的維護國家和民族的利益。

誰能給提供一些國際貿易理論與實務的名詞解釋、簡答、案例分析的題目啊？謝~

《國際貿易理論與實務》復習資料

名詞解釋部分：

1、貿易術語——在長期的國際貿易實踐中產生的、用來表明商品的價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任、費用劃分問題的專門術語。

2、象征性交貨——賣方只要按期在約定的地點完成裝運，并向買方提交合同規定的、包括貨物權憑證在內的有關單證，就算完成了交過義務，而無須保證到貨。賣方憑單交貨、買方憑單付款。

3、良好平均品質——一定時期內某地出口貨物的平均品質水平，一般指中等貨而言。（指農產品的每個生產年度的中等貨、指某一季度或者某一裝船月份在裝運地發運的同一種商品的“平均品質”）

4、品質公差——國際上公認的產品品質的誤差。在工業制成品生產過程中，產品的質量指標出現一定的誤差有時是難以避免的。

5、品質機動幅度——某些初級產品的質量不穩定，為了便于交易順利進行，在規定其品質指標的同時，可另訂一定的品質機動幅度，允許賣方所交的貨物的品質指標在一定幅度內有靈活性。

6、溢短裝條款——賣方在交貨時，可按合同中的數量多交或少交一定的百分比，他一般是在數量條款中加訂的。（散裝貨：糧食、礦砂等）

7、中性包裝——即不標明生產國別、地名、廠商名稱，也不標明商標或者品牌的包裝。（無牌中性包裝、定牌中性包裝）

8、定牌——賣方按照買方要求在其出售的商品或者包裝上面標明買方指定的商標或品牌。

9、滯期費——負責裝卸貨物的一方，如果未按約定的裝卸時間和裝卸率完成任務，需要向船方繳納延誤船期的罰款。

10、速遣費——如果負責裝卸貨物的一方在約定的裝卸時間內提前完成任務，有利于加快船舶周轉，則可以從船方取得獎金。

11、OCP條款——陸上運輸通常可到達的地點。OCP地區是以落基山脈為界，其以東地區均定為內陸地區范圍。從遠東地區向美國OCP地區出口貨物，如按OCP條款達成交易，出口上可以享受較低的OCP海運優惠費率，進口商在內陸運輸中也可以享受OCP優惠費率。

12、提單（B/L）——是承運人或其代理人在收到貨物后簽發給托運人的一種證件，它體現了承運人和托運人之間的相互關系。

13、聯運提單——在由海運和其他運輸方式所組成的聯合運輸時使用，他是由承運人（或其其代理人）在貨物啟運地簽發運往貨物最終目的地的提單，并收取全程運費。

14、過期提單——提單晚于貨物到達目的港；向銀行交單時間超過提單簽發日期21天。

15、多式聯運單據——證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物并且負責按照合同條款交付貨物的單據，它由多式聯運經營人簽發，這種單據應依發貨人的選擇，或為可轉讓單據，或為不可轉讓的單據。

16、共同海損（GA）——載貨的船舶在海上遇到災害、事故，威脅到船貨等各方面的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，是航程得以繼續完成，船方有意識地、合理地采取措施，造成某些特殊損失或者支出特殊額外費用。

17、艙至艙條款——保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的啟運地倉庫貨儲存處所開始，包括正常運輸中的海上、陸上、內河、駁船運輸在內，直至該項貨物運抵保險單所載明的目的地

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