01 國際貿易實務分批裝運案例分析(國際貿易實務案例分析4題，等著考試用，特急！！！先謝了！)

、國際貿易實務中什么是分批裝運？又什么特殊情況嗎！

什么是分批裝運分批裝運(Partial shipment)又稱分期裝運（shipment by installment）是一個合同項下的貨物先后分若干期或若干次裝運。在國際貿易中，凡數量較大，或受貨源、運輸條件、市場銷售或資金的條件所限，有必要分期分批裝運、到貨者，均應在買賣合同中規定分批裝運條款。如為減少提貨手續，節省費用，在進口業務中要求國外出口人一次裝運貨物的，則應在進口合同中規定不準分批裝運（partial shipment，not allowed）條款。一般來說，允許分批裝運和轉運對賣方來說比較主動（明確規定分期數量者除外），根據國際商會《跟單信用證統一慣例》規定，除非信用證作相反規定，可準許分批裝運。但是，如果信用證規定不準分批裝運，賣方就無權分批裝運。

因此為防止誤解，如需要分批裝運的出口交易，應在買賣合同中對允許分批裝運（partial shipment to be allowed）作出明確規定。規定允許分批裝運的方法主要有兩種：一為只原則規定允許分批裝運，對于分批的時間、批次和數量均不作規定；二是在規定分批裝運條款時具體列名分批的期限和數量。前者對賣方比較主動，可根據客觀條件和業務需要靈活掌握；后者對賣方的約束較大，按《跟單信用證統一慣例》（國際商會第500號出版物）第41條規定，“如信用證規定在指定的時期內分期支款及/或裝運，而任何一期未按期支款及/或裝運，除非信用證另有規定，信用證對該期及以后各期均告失效。”所以，在出口業務中接受此項條款要慎重考慮貨源和運輸條件的可能性。

特別注意《UCP600》中規定以下兩種情況不視為分批裝運

1，表明經由同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同的目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝貨港、接管地或發運地點不同。

2，含有一份以上快遞單據、郵局收據或投郵證明的交單，如果單據看似由同一塊地區郵政機構在同一地點和日期加戳或簽字并且表明同一目的地，將不視為分批裝運。

國際貿易中分批裝運相關問題的分析

◇ 張微

分批裝運條款是國際貿易買賣合同中的重要條款，由此而產生的糾紛也很常見。關于分批裝運的規定在《聯合國國際貨物銷售合同公約》和現在普遍采用的《跟單信用證統一慣例》國際商會第600號出版物（UCP600）中都有規定，但是二者的規定不盡相同。并且UCP600中除了“分批裝運”，又有“分期裝運”的相關規定。因此，在處理由分批裝運引起的糾紛時，到底適用于哪一規定來解決、到底如何確定“分批”和“分期”值得研究。本文對此問題進行了分析，并結合案例得出結論。

分批裝運（Partial Shipment）是國際貿易買賣合同中交貨條款的一項重要內容。《聯合國國際貨物銷售合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods ）（以下簡稱《公約》）和《跟單信用證統一慣例》（The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits）國際商會第600號出版物（UCP600）分別對分批交貨和分批裝運的相關問題做出了規定。由于使用F組和C組貿易術語時，賣方都是在裝運國或發貨國完成交貨義務，因此，交貨和裝運是沒有區別的，在此種情況下，分批交貨和分批裝運也是相同的。但是，《公約》對分批裝運相關問題的規定與UCP600的相關規定是有差異的。

《公約》第七十三條規定：（1）對于分批交付貨物的合同，如果一方當事人不履行對任何一批貨物的義務，便對該批貨物構成根本違反合同，則另一方當事人可以宣告合同對該批貨物無效；（2）如果一方當事人不履行對任何一批貨物的義務，使另一方當事人有充分理由斷定對今后各批貨物將會發生根本違反合同，該另一方當事人可以在一段合理時間內宣告合同今后無效；（3）買方宣告合同對任何一批貨物的交付為無效時，可以同時宣告合同對已交付的或今后交付的各批貨物均為無效，如果各批貨物是互相依存的，不能單獨用于雙方當事人在訂立合同時所設想的目的。

UCP600第三十一條分批支款或分批裝運（Partial Drawings or Shipments）則主要說明了屬于以及不屬于分批裝運的情況，對分批裝運中出現的問題應如何解決卻未作明確規定。但在UCP600第三十二條即分期支款或分期裝運（Installment Drawings or Shipments ）的條款中規定“如信用證規定在指定的時間段內分期支款或分期發運，任何一期未按信用證規定期限支取或發運時，信用證對該期及以后各期均告失效。” 這說明當分期裝運的貨物只要有一期在裝運期限上與信用證規定的期限不符，就可以宣告該期和以后各期都無效。

以上兩者一個規定了“分批”裝運，一個規定了“分期”裝運，而在國際貿易買賣合同往往都規定分批裝運條款，沒有分期裝運條款，因此我們首先要明確分批裝運是否與分期裝運完全相同，然后要明確UCP600第三十二條是否適用于分批裝運或者在什么情況下適用于分批裝運，也就是說什么情況下分批裝運應該被視為分期裝運。

分批裝運是指凡一筆成交數量較大的貨物，在信用證的裝運期和有效期內，可以分若干批次不同的航次、車次、班次的裝運；同時根據UCP600中第三十一條b款的規定 “使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝卸港、接管地或發送地點不同。如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。含有一套或數套運輸單據的交單，如果表明在同一種運輸方式下經由數件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發運往同一目的地，仍將被視為部分發運” ，以及C款“含有一份以上快遞收據、郵政收據或投郵證明的交單，如果單據看似由同一快遞或郵政機構在同一地點和日期加蓋印戳或簽字并且表明同一目的地，將不視為部分發運”可以看出，是否為分批裝運主要與是否使用同一運輸工具、目的地的異同有關，而與具體的裝運日期無關。

根據UCP600第三十二條可以看出分期裝運是在信用證規定的裝運期或有效期內分不同時間發運，主要與具體的裝運日期有關。從這一點上看，分批與分期是不同的，但是在國際貿易合同中為何只規定“分批裝運條款”，而沒有“分期裝運條款”？這是由于二者存在著一定的關系。

對分批裝運一般有三種規定方法：A.只規定“允許分批裝運”，不加任何限制；B.訂明分若干批次裝運，而不規定每批裝運的數量；C.訂明每批裝運的時間和數量，即定期、定量分批裝運。前兩種正如上面所分析的，與裝運時間無關，是完全的分批裝運，可以按照《公約》第七十三條解決相關的問題；而第三種方法則明確了裝運時間，即按照具體的時間或期限以及數量交貨，這與上面按照UCP600第三十二條所分析的結論一致，則定期、定量分批裝運其實是分期裝運。因此，在定期、定量分批裝運時出現的相關問題應該按照UCP600第三十二條“分期支款或分期裝運”解決。

從具體案例來看也是如此。我國某糧油進出口公司于1998年4月，以CIF條件與英國喬治貿易有限公司成交一筆出售棉籽油，總數量為840噸，允許分批裝運。對方開來信用證中有關裝運條款規定：840噸棉籽油，裝運港：廣州，允許分二批裝運。460噸于1998年9月15日裝至倫敦，380噸于1998年10月15日前裝至利物浦。糧油進出口公司于8月3日在廣州港裝305噸至倫敦，計劃在月末再繼續裝155噸至倫敦，9月末，再裝380噸至利物浦。第一批305噸裝完后即備單辦理議付，但單據寄到國外，于8月15日開證行提出單證不符：“我信用證只允許分二批（IN TW O LOTS）裝運，即460噸至倫敦，380噸至利物浦，你只裝305噸至倫敦，余155噸準備再裝，違背我信用證規定。”這一案例即為定期、定量分批裝運，可視為分期裝運，就可以按照UCP600第三十二條處理，即“如信用證規定在指定的時間段內分期支款或分期發運，任何一期未按信用證規定期限支取或發運時，信用證對該期及以后各期均告失效。”由于買方要求460噸于1998年9月15日裝至倫敦，380噸于1998年10月15日前裝至利物浦這兩期交貨，而糧油進出口公司于8月3日在廣州港裝305噸至倫敦，在月末再繼續裝155噸至倫敦，這155噸貨物到達后才交完第一期貨物，這就把第一期貨物實際上分成了兩期，并且延長了交貨期限，沒有按照信用證規定的期限，信用證對該期及以后各期均可以宣告無效。如果信用證中只規定“允許分兩批裝運”，沒有任何關于裝運日期和數量的要求則不是分期裝運，并且假設賣方由于貨源不足，第一批先裝運了305噸，第二批應裝運535噸，而只裝運了155噸，就可以按照《公約》第七十三條處理。

、國際貿易實務中什么是分批裝運？又什么特殊情況嗎！

國際貿易實務中分批裝運是一個合同項下的貨物先后分若干期或若干次裝運，特殊情況有兩種，第一種是表明經由同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同的目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝貨港、接管地或發運地點不同；第二種是含有一份以上快遞單據、郵局收據或投郵證明的交單，如果單據看似由同一塊地區郵政機構在同一地點和日期加戳或簽字并且表明同一目的地，將不視為分批裝運。

分批裝運是一個合同項下的貨物先后分若干期或若干次裝運。在國際貿易中，凡數量較大，或受貨源、運輸條件、市場銷售或資金的條件所限，有必要分期分批裝運、到貨者，均應在買賣合同中規定分批裝運條款。如為減少提貨手續，節省費用，在進口業務中要求國外出口人一次裝運貨物的，則應在進口合同中規定不準分批裝運（partialshipment，notallowed）條款。一般來說，允許分批裝運和轉運對賣方來說比較主動（明確規定分期數量者除外），根據國際商會《跟單信用證統一慣例》規定，除非信用證另有規定，準許分批裝運。但是，如果信用證規定不準分批裝運，賣方就無權分批裝運。

不允許分批裝運與允許分批裝運相對而言，指一次成交的商品，不得分批裝運，而須一次裝出。在海口運輸過程中，跟單信用證中往往都定有這項規定。至于裝船通知則是指在F.0.B.，C.F.R.和C.I.F.合同下，賣方將貨裝船完畢后，必須迅速通知買方有關貨物和船舶的情況，以便買方辦理保險和準備接貨，這是賣方的一項重要法律責任。

國際貿易實務案例分析 我國對新加坡CFR合同出口一批化肥，合同規定1~3月份裝運，國外來證也如此，

第一個案例分析：

1、CFR術語下，出口商（賣方）負責辦理租船訂艙，裝船作業并支付到目的港的運費，買方無權干涉（但買方可在買賣合同中事先與賣方協商）

2、本案例中賣方“因出口量大一時租不到足夠的艙位，需分3次裝運。”屬于分批裝運；仔細分析合同及信用證，并無禁止分批裝運的條款約定。

3、【按國際慣例，若合同和信用證無相反約定，分批裝運是允許的。】

4、合同和信用證僅僅要求在1-3月份裝運，所以，只要賣方在分批裝運的時候保證3次裝運都在1-3月份之內就可以理解為符合合同約定和信用證條款，

所以——不需要修改信用證裝運條款。

第二個案例：

1、賣方在履行合同的過程中應嚴格遵循合同和信用證條款，這是賣方的基本義務。

2、合同和信用證均規

很赞哦!（4）