01 國際貿易視頻案例(搜集關于國際貿易專業知識的2個案例，運用所學知識進行分析。)

關于國際貿易的案例

同意樓上的。A公司不違約。

在本案中，我國A公司在1月1日向法國B公司發盤（法律稱為“要約”），發盤中包括商品的數量，價格，裝運等主要交易條件；但法國B公司在發盤的有效期內做出回應并未接受全部內容，而是作出實質性的變更，（按《公約》規定，在磋商中，有關價格，裝運條件的變更，應視為實質性變更發盤條件。），故本案中法商已經構成了還盤（法律稱為“反要約“），所以原來的發盤已經失效了，又構成了一個新的發盤，原發盤即告失效，原發盤人就不再受其約束，所以該合同不成立，又何來違約呢？

國際貿易案例

1.一般合同應規定溢短裝條款，比如容許實際交貨數量+/-3% 或+/-5%, 沒有規定的，慣例一般按5%掌握，由于你實際短少6%,超過了上限， 違反慣例，買方有權拒收，至于降價幅度，只能視客戶信譽程度，協商解決；

2.有部分灌裝24，代替了合同約定的30，雖然總細數正確，價格沒差別，但因為包裝不符合合同要求，顯然是違約的，只能協商解決，買方是有理由拒收的；

3.FOB條款，如果你及時向買方通知了裝船信息，則由買方投保，責任由買方承擔（買方再向保險索賠）；

4.租船不是你的義務，由于你方接受了客戶的委托，代為租船，卻沒有如期裝船，故責任在你方。除非你接受委托租船時，聲明不承擔是否能如期租船之義務，并得到客戶同意。

5.買方因為你方未及時通知裝船，導致沒有及時投保，造成的損失，由你方承擔，買方有理；

6.CIF,貨損發生在越過船舷之前，賣方有權索賠；

CFR ,FOB的投保人是買方，賣方無權索賠；

7.按保單約定及實際損失賠償。

8，A公司直接向代收行索取貨款。代收行可再向F公司索款。

國際貿易案例分析：（懂得的網友幫幫我）

答案要點如下，希望能夠幫助你

（1）途中燒毀的化肥損失屬單獨海損，由A公司承擔。因單獨海損只能由受損一方單獨承擔。

（2）途中濕毀的化肥損失屬共同海損，由從共同海損措施中受益的各方分攤。因為共同海損是為了挽救處在共同危險中的船舶、貨物，并須使船、貨取得救助的實際效果，因而應當由獲益的各方承擔。

（3）A公司可以向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失。因為承運人未按時向收貨人交付貨物，并倒簽提單，屬于欺詐行為，承運人不能憑保函對抗A公司。

（4）承運人無權向托運人B公司追償責任，因為保函不具有法律效力。

國際貿易實務案例分析

CIF是裝運術語，即貨物越過裝運港船舷時，所有的風險損失，由進口商承擔，出口商只負責承擔運費和保險費，所以B公司無權拒付，A公司應提交正確無誤的單據索要貨款，同時可適當對B公司的損失表示惋惜，并向B公司提交相應保險單讓B公司向保險公司索賠

兩題國際貿易實務案例分析

1、（1）美方的要求確有依據。（2）進口方的失誤在于沒有注意FOB Vessel New York 條款在美國的商業習慣和法律中另有解釋，即《1941年美國對外貿易定義修訂本》。（3）進口方如果不愿負擔上述出口稅費，應在合同中作出明確的FOB釋義版本《INCOTERMS2000》，即應在合同中注明FOB條款按照《INCOTERMS2000》的規定釋義為準。

2、（1）進口商以貨物晚到為由拒收貨物的理由充分——因為合同中明確規定“合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。”所以，進口方拒收貨物理由充分。（2）如果合同中沒有規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。這樣的條款，則出口方完全可以用CIF象征性交貨為由不承擔晚交貨的責任。（3）書讓所述，因為合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。則該合同不再是單純的CIF象征性交貨合同。（4）這個案例的啟示就是，出口方不能夠輕易在合同中確認實際到貨期限，尤其是采用象征性交貨的價格術語或條款，因為貨物在實際運輸過程中出口方是無法掌控實際運輸的時間，因此，只能夠確認最遲交貨期，但不能夠確認最后到貨期，以免因無法掌控實際到貨期，而在自己的脖子上套上絞索，再把絞索的另一頭遞給對方。

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托收單據丟失誰該承擔責任

案情:山東GY公司于2006年4月11日出口歐盟X國果仁36噸，金額32100美元,付款方式為D/P AT SIGHT。GY公司于4月17日填寫了托收委托書并交單至我國SZ銀行,SZ銀行于4月19日通過DHL郵寄到X國SNA銀行托收。5月18日，GY公司業務員小李突然收到外商郵件，說貨物已經到達了港口，詢問單據是否郵寄，代收行用的哪一家。小李急忙聯系托收行，托收行提供了DHL號碼，并傳真了郵寄單留底聯。小李立即發送傳真給外商，并要求外商立即聯系SNA銀行。第二天客戶回復說銀行里沒有此套單據。GY公司領導十分著急，小李質疑托收行沒有盡到責任，托收行業務主管不同意GY公司的觀點，雙方言辭激烈。壓力之下，托收行于5月20日和5月25日兩次發送加急電報。SNA銀行于5月29日回電報聲稱“我行查無此單”。但SNA銀行所在地的DHL提供了已經簽收的底聯，其上可以清楚看到簽收日期和SNA銀行印章。GY公司傳真給了客戶并請轉交代收行。然而，SNA銀行不再回復。外商卻于6月2日告訴小李，X國市場行情下跌，必須立即補辦提單等單據，盡快提貨，否則還會增加各種占港費等，后果將很嚴重。重壓之下，GY公司于4日電匯400元給《國門時報》掛失FORMA證書，同時派人到商檢局開始補辦植物檢疫證等多種證書。困難的是補提單，船公司要求GY公司存人民幣52萬到指定帳戶（大約是出口發票額的2倍），存期12個月，然后才能簽發新的提單。6月9日代收行突然發送電報稱“丟失單據已經找到，將正常托收”。此刻，無論GY公司還是托收行都長出了一口氣，這的確是皆大歡喜的結果，不幸中的萬幸。然而這個灰色幽默讓GY公司亂成一團，花費和損失已經超過本次出口預期利潤。

評析:本案中,究竟誰該承擔單據丟失責任？

《托收統一規則》第四條明確規定“與托收有關的銀行，對由于任何通知、信件或單據在寄送途中發生延誤和（或）失落所造成的一切后果，或對電報、電傳、電子傳送系統在傳送中發生延誤、殘缺和其他錯誤，或對專門性術語在翻譯上和解釋上的錯誤，概不承擔義務或責任。”由此可以斷定托收行SZ銀行已經善意地履行了義務。那么代收行呢？《托收統一規則》第一條即提出“銀行應以善意和合理的謹慎行事”。簽收的單據找不到了，又無《托收統一規則》第5條所規定的不可抗力來解脫責任，代收行明顯地沒有盡到謹慎義務，應該承擔單據丟失的責任。目前我國出口貿易中采取D/P AT SIGHT成交的越來越多，它是出口商放棄L/C和進口商放棄T/T而互相博弈的最終結果，已成為很多公司首要的成交方式。問題是一旦發生了托收單據丟失如何迅速地解決問題？如何保障進出口當事人的利益？如何防止類似問題的發生？確實值得我們深思。

啟示:

1.要有與風險共舞的意識，切不可放松麻痹。D／P AT SIGHTS是商業信用，有較大的風險,能否收到貨款完全基于進口商的商業信用。在選擇客戶尤其是做大額交易時，一定要先考慮客戶的資信。現實中，由于國際商場競爭激烈，出口商多重成交輕風險，往往忽視資信調查,甚至擔心一旦客戶知道調查其資信，會影響今后合作。其實這是誤解，真正的合作伙伴是不會介意對自己的調查的，只有蓄意行騙的客戶才會反感和阻撓。

2.慎重選擇銀行。業務實踐經驗表明,很多D／P遠期風險的發生和代收行操作不規范或主觀惡意有密切關系,因此要盡可能選擇那些歷史較悠久、熟知國際慣例，同時又信譽卓著的國際大銀行作為代收行，這樣才能有效地避免銀行操作失誤、信譽欠佳造成的風險。如客戶提供了代收銀行，出口商要調查其規模、歷史和信譽，如果是新建私營小銀行，要提高警惕；如果出口商自己選擇代收銀行，要聽取我國銀行的建議，選擇知名的國際大銀行。

3.精心設計交單時間和航程時間的間隔。要事先打聽清楚D／P AT SIGHT在一些國家的特殊規定和習慣,做到知己知彼。例如歐洲國家的進口商習慣于貨船到了才付款贖單。如果船一開，出口商就提交單據托收，單據到了代收行，客戶又不埋單，單據只能睡大覺，少則半月，多則一月多，這樣單據丟失的概率就大大增加。有經驗的業務員多根據航程長短來安排交單時間，一般是船到目的地前一周左右保證單據郵寄到代收行。

4.公司不要只重視L/C，也要研究D/P的特點，建立一套完善的、實用的業務運作流程和風險管理制度，同時聘用熟悉國際貿易慣例、熟悉相關法律知識和具備豐富實際工作經驗的專門人才。重要的是，企業的領導人要認真執行這些制度，不要讓制度流于形式。

5.規范填寫D/P托收申請書。業務人員應盡可能清楚完整地填寫托收申請書的所有委托事項，不要似是而非。要對每一個條款理解準確、深刻，填寫要細心、全面、嚴密、完整，其中的關鍵點是代收行的詳細資料（名稱、地址、SWIFTCODE、電話和傳真等）。現實中，往往是發生了托收風險，業務人員才發覺托收申請書填寫不正確，無法保障自己的利益。但已悔之晚矣。

6.為了防止單據的丟失，可以協商客戶同意后，只提交提單2份，一份留存以防萬一。如本案例中，其他的單據/證書相對來說容易補，而船公司對重簽提單的條件苛刻，往往需要大量的保證金和繁瑣的保證文件，也需要較長的時間，這段時間里貨柜在目的港口可能已經產生了較多的費用，如果貨物再變質，后果會更嚴重。

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