01 國際貿易糾紛案例PPT(國際貿易的案例分析 幫幫忙)

國際貿易案例分析，FOB價格條件下船貨不銜接引起的糾紛

本案例是涉及FOB價格術語下船貨銜接的問題。按照FOB術語成交的合同屬于裝運合同，這類合同中賣方的一項基本義務是按照規定的時間和地點完成裝運。然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執行。根據有關法律和慣例．如果買方未能按時派船，賣方有權拒絕交貨，而且由此產生的各種損失均由買方負擔，因此，在FOB術語下成交的合同，對于裝運期和裝運港要慎重規定，訂約之后，有關備貨和派船事宜，雙方要加強聯系，密切配合，保證船貨銜接。

在此案例中，我方作為賣方盡到了自己的責任。在裝運期臨近時，賣方電告催促買方派船接貨．但買方仍沒有及時派船接貨。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》的規定，賣方有解除合同之權利，并要求買方賠償損失。

本案中我方公司據理力爭，維護自身合法權益的做法是值得提倡的。后來從有利于交易的角度出發．我方公司未行使解除合同之權而繼續履行合同義務也是適當的。如果行情發生了變化或其他原因使合同給我方帶來損失時，我方當然可斷然行使解除合同之權。

關于國際貿易的案例

同意樓上的。A公司不違約。

在本案中，我國A公司在1月1日向法國B公司發盤（法律稱為“要約”），發盤中包括商品的數量，價格，裝運等主要交易條件；但法國B公司在發盤的有效期內做出回應并未接受全部內容，而是作出實質性的變更，（按《公約》規定，在磋商中，有關價格，裝運條件的變更，應視為實質性變更發盤條件。），故本案中法商已經構成了還盤（法律稱為“反要約“），所以原來的發盤已經失效了，又構成了一個新的發盤，原發盤即告失效，原發盤人就不再受其約束，所以該合同不成立，又何來違約呢？

急求三個國際貿易實務案例的分析

1.會導致買方拒收整批貨物或要求補交湖藍色自行車并賠償損失

2.不能。因為FOB術語下買賣雙方承擔的風險以裝運港船舷為界，在本案例中，外包裝破裂是貨物在裝船時因吊鉤不牢掉在甲板上摔破的，因而導致里面的貨物被水浸泡。也就是說貨物受損是在越過船舷以后，因而是買方風險。此外，吊鉤不牢有可能是船方或港口方面的責任，所以，進口商應該向船方或港口方面索

賠。

3.應由印尼A公司承擔責任。因為在CFR術語下，賣方在裝船后應毫不延遲地通知買方貨已裝船，以便買方購買貨運保險。一旦賣方沒有及時向買方發出裝船通知，致使買方未能投保，由此產生的損失均由賣方承擔。

兩題國際貿易實務案例分析

1、（1）美方的要求確有依據。（2）進口方的失誤在于沒有注意FOB Vessel New York 條款在美國的商業習慣和法律中另有解釋，即《1941年美國對外貿易定義修訂本》。（3）進口方如果不愿負擔上述出口稅費，應在合同中作出明確的FOB釋義版本《INCOTERMS2000》，即應在合同中注明FOB條款按照《INCOTERMS2000》的規定釋義為準。

2、（1）進口商以貨物晚到為由拒收貨物的理由充分——因為合同中明確規定“合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。”所以，進口方拒收貨物理由充分。（2）如果合同中沒有規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。這樣的條款，則出口方完全可以用CIF象征性交貨為由不承擔晚交貨的責任。（3）書讓所述，因為合同中規定裝運期不得晚于 10 月 31 日， 貨物應于 11 月 31 日前到達目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到達，買方有權拒絕貨物。則該合同不再是單純的CIF象征性交貨合同。（4）這個案例的啟示就是，出口方不能夠輕易在合同中確認實際到貨期限，尤其是采用象征性交貨的價格術語或條款，因為貨物在實際運輸過程中出口方是無法掌控實際運輸的時間，因此，只能夠確認最遲交貨期，但不能夠確認最后到貨期，以免因無法掌控實際到貨期，而在自己的脖子上套上絞索，再把絞索的另一頭遞給對方。

近幾年發生的國際貿易糾紛的案例以及對我們的啟示

中埃貿易糾紛典型案例

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中國國際招標網 發布時間:2009.03.16 來源:駐埃及經商參處子站

近年來，駐埃及使館商務處積極貫徹落實部黨組指示，全力促進中埃經貿關系的發展，促進我對埃出口的增加，取得了比較明顯的成效。雙邊經貿額連續6年以30％以上的速度遞增，2008年達到62.4億美元。與此同時，兩國企業交往過程中產生的貿易糾紛數量也有所上升。特別是今年以來，我企業在出口過程中遇到的問題增多，風險加大。現將我處整理的近期典型案例列出，供我有關商務主管部門、商協會和企業參考，請企業對埃出口過程中加強風險意識，確保交易安全，有效保護自身利益。駐埃使館商務處將繼續積極推動我企業對埃出口，并努力協助企業解決遇到的各種貿易糾紛。

案例一：與新客戶的首次交易缺乏足夠的風險意識

2008年底，國內A公司通過網站結識埃及X公司，并約定向該公司出售一批石材，付款方式為見提單附件付貨款的70％，尾款以D/P方式支付。A公司隨后將貨裝船運往埃及亞歷山大港。貨物發出后，X公司以各種理由強調經濟困難，要求減價，并更改付款方式為風險度很高的銀行匯票。X公司的行為導致我出口方進退兩難。如同意對方做法，則一方面利潤大幅縮減甚至無利可圖，并且有可能完全無法收回貨款，如不同意對方做法，由于貨物已在埃港口，則須支付巨額的碼頭及相關費用。

案例二：不能確保收匯安全

2008年初，國內B公司以FOB方式向埃Y公司出售金屬制品。合同約定買方支付25％預付款，余款于貨物出港前支付。提單正本簽發給買方。2008年2月收到預付款后，B公司即組織貨源運至港口，但經Y公司多次解釋付款困難，并保證盡快付款，B公司在余款未收到的情況下同意貨物裝船運往埃及。2008年5月，B公司發覺貨物已被Y公司提走，但余款至今未付，并拒絕與B公司聯系。

案例三：埃及船公司無單放貨

2008年9月，埃Z公司以FOB方式向我國C公司定購一批鋼材，提單正本簽發給賣方。合同約定買方支付30％預付款，余款見到提單COPY付清。貨到埃及港口后，Z公司以各種理由拖延付款。2009年1月，C公司得知貨已被提走，余款迄今難以追索。

1.市場經濟以利益為根本，擴展對外貿易有相應的策略。一些專家學者撰文立著，從古典政治學先驅亞當·斯密的絕對利益學說論到大衛·李嘉圖的比較利益理論，從維農的產品生命周期理論到赫克歇爾-俄林定理，引經據典的論證西方經濟學中的市場經濟是自由的市場經濟，國際貿易是自由貿易，但美國和歐盟對中國紡織品設限，卻不符合市場經濟和國際貿易理論。一些專家學者開始責問美國和歐盟:“200年前歐洲人就開始向全世界推銷他們的自由貿易政策，今天，當中國工人生產的價廉物美的紡織品運往他們的市場時，為什么這些自由貿易的鼻祖們搖頭說‘NO’呢?”在這里，我們不能忘了一個最本質的問題，市場競爭的本質是資本競爭。國際貿易的實踐和馬克思的理論揭示告訴我們，西方市場經濟理論在本質上是為資本服務的，認“利”不認“理”，市場經濟以利益為根本，自由貿易理論是為資本謀取最大利益服務的，有利可圖就講“自由”，無利可圖就不給你“自由”。這就要求我們在面對美國和歐盟在對外貿易的不合理設限時，既要據理力爭，又要從最壞處考慮，善于在“不自由”、“不合理”的處境中擴展對外貿易，要有相應的策略。

2.在應對中美和中歐紡織品貿易中，各級政府必須負擔起引導、調控、保護和管理市場經濟的重要職責。其實，世界上任何市場經濟都不是完全自由的。完全自由的市場經濟只是西方經濟學的一種假設。我們在發展社會主義市場經濟中，要正確學習借鑒西方經濟學理論，不要被其中一些西方發達國家自己都不相信、不去付諸實踐的不科學理論觀點所誤導。我國還是一個正處于社會主義初級階段的發展中大國，生產力水平低、結構性矛盾突出和發展不足是我們面臨的最大問題，迫切需要各級政府強化經濟調節職能、市場監管職能、社會管理職能和公共服務職能，在促進經濟發展方面充分發揮更大的作用，而不能該管的也不去管。 3.繼續完善有關立法，推進社會化服務體系的建設，為企業應對國內外經濟事務提供有效服務。隨著開放的擴大和加深，企業與國際經濟事務的聯系和來往更加密切，各種法律和社會服務需求也愈來愈多。僅就應對國際貿易糾紛，就不僅僅是要求有法律服務，幫助打官司。實際上需要一系列社會服務，才有條件應對各種名目的貿易糾紛。

4.實現出口貿易增長方式的轉變，提升出口商品結構層次，實現結構升級，錯位發展。目前，我國貨物貿易出口的層次比較低，自主知識產權和自主品牌產品所占比重不高。我國出口的55％以上是以加工貿易的方式實現的，高新技術產品出口中85％以上是由外資完成的。服務貿易發展出口嚴重滯后。服務貿易出口占我國貿易總額的10％，明顯低與世界20％左右的平均水平。客觀的市場容量也要求必需轉變轉變增長方式。在實現出口貿易增長方式的轉變的過程當中，我們要掌握和利用比較優勢動態變化的規律，一方面穩定或延續中低端產品或生產環節的比較優勢，保持出口貿易的數量增長；另一方面又要創造和積累中高端產品或生產環節的比較優勢，擴大產品出口，達到改善貿易結構，提高貿易質量的目的。

另外需要注意的是，WTO規則是發達國家制定的有利于自己的游戲規則，要善于利用WTO規則為我國經濟發展服務。要善于在國際貿易爭端中最大限度的維護國家和民族的利益。

國際貿易的案例分析 幫幫忙

試答,待高手斧正.

1 不合理.

無論是CIF還是FOB,裝運港越過船舷后貨權已轉移.此時應當貨主即買方向保險公司出具損失證明向保險公司索嘗. 出口方只是投保人,進口商才是受益人. 不過以往的案例判決的結果差別很大.我記得一個經典案例,國外的法官判的,是這樣的.

2 海運耽擱應由賣方負責

DES術語,目的港船上交貨.賣方負責在指定時間內將貨物交付指定目的港的指定卸貨地點.此前的一切風險由賣方負責..如果協議有規定可以向運輸方索嘗.(似乎不太可能,海運合同不會規定確切的到港時間,只規定上船日期和ETA.而且由于海運的不確定性,海運規則有一系列的承運人責任免除條件,因此索嘗不太可能.)

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