廢舊高壓油管回收價格(廢舊高壓膠管多少錢一噸？)

廢舊高壓膠管多少錢一噸？

廢舊高壓膠管的價格因地區、質量等因素而異

一般來說，高壓膠管的回收價格在每噸1000元人民幣左右，但具體價格還需要根據當地的市場行情以及廢舊高壓膠管的質量、數量和清潔程度等因素來確定

此外，回收高壓膠管的價格也可能會受到回收企業的價格政策和對材料的需求量等因素的影響

1斤三元催化可以提煉多少金

截止于2020年7月16日，舊三元催化器的價格為三百元左右一斤。

廢舊的三元催化器根據型號大小，回收價格起碼有兩三百元，多的話接近上千元。如果要更換三元催化器時，車主可不要直接將三元催化器留在維修廠。

三元催化器中的催化劑為貴金屬，例如鉑、鈀、銠。但是在生活各種領域中都廣泛應用，由于物以稀為貴，即使廢舊的三元催化器，也還能回收不少貴金屬。

擴展資料：

三元催化器清洗噴油嘴清洗時要采取的

1．關閉發動機，將點火開關旋到OFF檔位置。

2．斷開燃油泵保險（繼電器或從油箱處拆下油泵電路插頭）

3．拆下車輛噴油器的供回油管路，根據車型在供回油管路上安裝相應的快速接頭，并與清洗機接好，（回油管可用安裝盲堵，）

4．將三元清洗劑（1004燃油修復劑）按1瓶兌1000毫升的比例，加入清洗機油箱內。

5．接通電源，紅色接車蓄電池的正極，黑

塑料知識

塑料（Plastics）：具有塑性行為的材料，所謂塑性是指受外力作用時，發生形變，外力取消后，仍能保持受力時的狀態。塑料的彈性模量介于橡膠和纖維之間，受力能發生一定形變。軟塑料接近橡膠，硬塑料接近纖維。

塑料是指以樹脂(或在加工過程中用單體直接聚合)為主要成分，以增塑劑、填充劑、潤滑劑、著色劑等添加劑為輔助成分，在加工過程中能流動成型的材料。

塑料為合成的高分子化合物，可以自由改變形體樣式。塑料是利用單體原料以合成或縮合反應聚合而成的材料，由合成樹脂及填料、增塑劑、穩定劑、潤滑劑、色料等添加劑組成的，它的主要成分是合成樹脂。

塑料主要有以下特性：

①大多數塑料質輕，化學性穩定,不會銹蝕；②耐沖擊性好；③具有較好的透明性和耐磨耗性；④絕緣性好，導熱性低；⑤一般成型性、著色性好，加工成本低；⑥大部分塑料耐熱性差，熱膨脹率大，易燃燒；⑦尺寸穩定性差，容易變形；⑧多數塑料耐低溫性差，低溫下變脆；⑨容易老化；⑩某些塑料易溶于溶劑。

塑料可區分為熱固性與熱可塑性二類，前者無法重新塑造使用，后者可一再重復生產。

塑料高分子的結構基本有兩種類型：第一種是線型結構，具有這種結構的高分子化合物稱為線型高分子化合物；第二種是體型結構，具有這種結構的高分子化合稱為體型高分子化合物。有些高分子帶有支鏈，稱為支鏈高分子，屬于線型結構。有些高分子雖然分子間有交聯，但交聯較少，稱為網狀結構，屬于體型結構。

兩種不同的結構，表現出兩種相反的性能。線型結構（包括支鏈結構）高聚物由于有獨立的分子存在，故有彈性、可塑性，在溶劑中能溶解，加熱能熔融，硬度和脆性較小的特點。體型結構高聚物由于沒有獨立的大分子存在，故沒有彈性和可塑性，不能溶解和熔融，只能溶脹，硬度和脆性較大。塑料則兩種結構的高分子都有，由線型高分子制成的是熱塑性塑料，由體型高分子制成的是熱固性塑料。

【塑料與其它材料比較有如下的特性】

〈1〉 耐化學侵蝕

〈2〉 具光澤，部份透明或半透明

〈3〉 大部分為良好絕緣體

〈4〉 重量輕且堅固

〈5〉 加工容易可大量生產，價格便宜

〈6〉 用途廣泛、效用多、容易著色、部分耐高溫

塑料也區分為泛用性塑料及工程塑料，主要是用途的廣泛性來界定，如PE、PP價格便宜，可用在多種不同型態的機器上生產。工程塑料則價格較昂貴，但原料穩性及物理物性均好很多，一般而言，其同時具有剛性與韌性兩種特性。

塑料的優點

1、大部分塑料的抗腐蝕能力強，不與酸、堿反應。

2、塑料制造成本低。

3、耐用、防水、質輕。

4、容易被塑制成不同形狀。

5、是良好的絕緣體。

6、塑料可以用于制備燃料油和燃料氣，這樣可以降低原油消耗。

塑料的缺點

1、回收利用廢棄塑料時，分類十分困難，而且經濟上不合算。

2、塑料容易燃燒，燃燒時產生有毒氣體。

3、塑料是由石油煉制的產品制成的，石油資源是有限的。

【塑料的成分】

我們通常所用的塑料并不是一種純物質，它是由許多材料配制而成的。其中高分子聚合物(或稱合成樹脂)是塑料的主要成分，此外，為了改進塑料的性能，還要在聚合物中添加各種輔助材料，如填料、增塑劑、潤滑劑、穩定劑、著色劑等，才能成為性能良好的塑料。

1、合成樹脂

合成樹脂是塑料的最主要成分，其在塑料中的含量一般在40％～100％。由于含量大，而且樹脂的性質常常決定了塑料的性質，所以人們常把樹脂看成是塑料的同義詞。例如把聚氯乙烯樹脂與聚氯乙烯塑料、酚醛樹脂與酚醛塑料混為一談。其實樹脂與塑料是兩個不同的概念。樹脂是一種未加工的原始聚合物，它不僅用于制造塑料，而且還是涂料、膠粘劑以及合成纖維的原料。而塑料除了極少一部分含100％的樹脂外，絕大多數的塑料，除了主要組分樹脂外，還需要加入其他物質。

2、填料

填料又叫填充劑，它可以提高塑料的強度和耐熱性能，并降低成本。例如酚醛樹脂中加入木粉后可大大降低成本，使酚醛塑料成為最廉價的塑料之一，同時還能顯著提高機械強度。填料可分為有機填料和無機填料兩類，前者如木粉、碎布、紙張和各種織物纖維等，后者如玻璃纖維、硅藻土、石棉、炭黑等。

3、增塑劑

增塑劑可增加塑料的可塑性和柔軟性，降低脆性，使塑料易于加工成型。增塑劑一般是能與樹脂混溶，無毒、無臭，對光、熱穩定的高沸點有機化合物，最常用的是鄰苯二甲酸酯類。例如生產聚氯乙烯塑料時，若加入較多的增塑劑便可得到軟質聚氯乙烯塑料，若不加或少加增塑劑(用量<10％)，則得硬質聚氯乙烯塑料。

4、穩定劑

為了防止合成樹脂在加工和使用過程中受光和熱的作用分解和破壞，延長使用壽命，要在塑料中加入穩定劑。常用的有硬脂酸鹽、環氧樹脂等。

5、著色劑

著色劑可使塑料具有各種鮮艷、美觀的顏色。常用有機染料和無機顏料作為著色劑。

6、潤滑劑

潤滑劑的作用是防止塑料在成型時不粘在金屬模具上，同時可使塑料的表面光滑美觀。常用的潤滑劑有硬脂酸及其鈣鎂鹽等。

除了上述助劑外，塑料中還可加入阻燃劑、發泡劑、抗靜電劑等，以滿足不同的使用要求。

【塑料的分類】

一、按使用特性分類

根據名種塑料不同的使用特性，通常將塑料分為通用塑料、工程塑料和特種塑料三種類型。

①通用塑料

一般是指產量大、用途廣、成型性好、價格便宜的塑料。通用塑料有五大品種，即聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯及ABS。它們都是熱塑性塑料。

②工程塑料

一般指能承受一定外力作用，具有良好的機械性能和耐高、低溫性能，尺寸穩定性較好，可以用作工程結構的塑料，如聚酰胺、聚砜等。

在工程塑料中又將其分為通用工程塑料和特種工程塑料兩大類。

通用工程塑料包括：聚酰胺、聚甲醛、聚碳酸酯、改性聚苯醚、熱塑性聚酯、超高分子量聚乙烯、甲基戊烯聚合物、乙烯醇共聚物等。

特種工程塑料又有交聯型的非交聯型之分。交聯型的有：聚氨基雙馬來酰胺、聚三嗪、交聯聚酰亞胺、耐熱環氧樹指等。非交聯型的有：聚砜、聚醚砜、聚苯硫醚、聚酰亞胺、聚醚醚酮（PEEK）等

③特種塑料

一般是指具有特種功能，可用于航空、航天等特殊應用領域的塑料。如氟塑料和有機硅具有突出的耐高溫、自潤滑等特殊功用，增強塑料和泡沫塑料具有高強度、高緩沖性等特殊性能，這些塑料都屬于特種塑料的范疇。

a.強塑料:增強塑料原料在外形上可分為粒狀（如鈣塑增強塑料）、纖維狀（如玻璃纖維或玻璃布增強塑料）、片狀（如云母增強塑料）三種。按材質可分為布基增強塑料（如碎布增強或石棉增強塑料）、無機礦物填充塑料（如石英或云母填充塑料）、纖維增強塑料（如碳纖維增強塑料）三種。

b.泡沫塑料:泡沫塑料可以分為硬質、半硬質和軟質泡沫塑料三種。硬質泡沫塑料沒有柔韌性，壓縮硬度很大，只有達到一定應力值才產生變形，應力解除后不能恢復原狀；軟質泡沫塑料富有柔韌性，壓縮硬度很小，很容易變形，應力解除后能恢復原狀，殘余變形較小；半硬質泡沫塑料的柔韌性和其他性能介于硬質他軟質泡沫塑料之間。

二、按理化特性分類

根據各種塑料不同的理化特性，可以把塑料分為熱固性塑料和熱塑料性塑料兩種類型。

⑴熱固性塑料

熱固性塑料是指在受熱或其他條件下能固化或具有不溶（熔）特性的塑料，如酚醛塑料、環氧塑料等。熱固性塑料又分甲醛交聯型和其他交聯型兩種類型。受熱時變軟，冷卻時變硬，能反復軟化和硬化并保持一定的形狀。可溶于一定的溶劑，具有可熔可溶的性質。熱塑性塑料具有優良的電絕緣性，特別是聚四氟乙烯（PTFE）、聚苯乙烯(PS)、聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)都具有極低的介電常數和介質損耗，宜于作高頻和高電壓絕緣材料。熱塑性塑料易于成型加工,但耐熱性較低,易于蠕變,其蠕變程度隨承受負荷、環境溫度、溶劑、濕度而變化。為了克服熱塑性塑料的這些弱點,滿足在空間技術、新能源開發等領域應用的需要，各國都在開發可熔融成型的耐熱性樹脂，如聚醚醚酮（PEEK）、聚醚砜(PES)、聚芳砜(PASU)、聚苯硫醚(PPS)等。以它們作為基體樹脂的復合材料具有較高的力學性能和耐化學腐蝕性，能熱成型和焊接，層間剪切強度比環氧樹脂好。如用聚醚醚酮作為基體樹脂與碳纖維制成復合材料，耐疲勞性超過環氧／碳纖維。它的耐沖擊性好，在室溫下具有良好的耐蠕變性，加工性好，可在240～270℃連續使用，是一種非常理想的耐高溫絕緣材料。用聚醚砜作為基體樹脂與碳纖維制成的復合材料在 200℃具有較高的強度和硬度,在-100℃尚能保持良好的耐沖擊性;無毒，不燃，發煙最少，耐輻射性好，預期可用它作航天飛船的關鍵部件，還可模塑加工成雷達天線罩等。

甲醛交聯型塑料包括酚醛塑料、氨基塑料（如脲－甲醛－三聚氰胺－甲醛等）。

其他交聯型塑料包括不飽和聚酯、環氧樹脂、鄰苯二甲二烯丙酯樹脂等。

⑵熱塑料性塑料

熱塑料性塑料是指在特定溫度范圍內能反復加熱軟化和冷卻硬化的塑料，如聚乙烯、聚四氟乙烯等。熱塑料性塑料又分烴類、含極性基因的乙烯基類、工程類、纖維素類等多種類型。熱加工成型后形成具有不熔不溶的固化物，其樹脂分子由線型結構交聯成網狀結構。再加強熱則會分解破壞。典型的熱固性塑料有酚醛、環氧、氨基、不飽和聚酯、呋喃、聚硅醚等材料，還有較新的聚苯二甲酸二丙烯酯塑料等。它們具有耐熱性高、受熱不易變形等優點。缺點是機械強度一般不高，但可以通過添加填料，制成層壓材料或模壓材料來提高其機械強度。

以酚醛樹脂為主要原料制成的熱固性塑料，如酚醛模壓塑料（俗稱電木），具有堅固耐用、尺寸穩定、耐除強堿外的其他化學物質作用等特點。可根據不同用途和要求，加入各種填料和添加劑。如要求高絕緣性能的品種，可采用云母或玻璃纖維為填料；如要耐熱的品種，可采用石棉或其他耐熱填料；如要求抗震的品種，可采用各種適當的纖維或橡膠為填料及一些增韌劑以制成高韌性材料。此外還可以采用苯胺、環氧、聚氯乙烯、聚酰胺、聚乙烯醇縮醛等改性的酚醛樹脂以滿足不同用途的要求。用酚醛樹脂還可以制成酚醛層壓板，其特點是機械強度高，電性能良好，耐腐蝕，易于加工，廣泛應用于低壓電工設備。

氨基塑料有脲甲醛、三聚氰胺甲醛、脲素三聚氰胺甲醛等。它們具有質地堅硬、耐刮痕、無色、半透明等優點，加入色料可制成彩色鮮艷的制品，俗稱電玉。由于它耐油,不受弱堿和有機溶劑的影響（但不耐酸）,可在70℃下長期使用，短期可耐110～120℃，可用于電工制品。三聚氰胺甲醛塑料比脲甲醛塑料硬度高，有更好的耐水、耐熱、耐電弧性，可作耐電弧絕緣材料。

以環氧樹脂為主要原料制成的熱固性塑料品種很多，其中以雙酚A型環氧樹脂為基材的約占90％。它具有優良的粘接性、電絕緣性、耐熱性和化學穩定性，收縮率和吸水率小，機械強度好等特點。

不飽和聚酯和環氧樹脂都可以制成玻璃鋼，具有優異的機械強度。如不飽和聚酯的玻璃鋼，其機械性能良好,密度小（只有鋼的1/5至1/4，鋁的1/2），易于加工成各種電器零件。以苯二甲酸二丙烯酯樹脂制成的塑料的電性能和機械性能均優于酚醛和氨基熱固性塑料。它吸濕性小，制品尺寸穩定，成型性能好，耐酸堿及沸水和一些有機溶劑。模塑料適于制造結構復雜的、既耐溫又有高絕緣性的零件。一般可在-60～180℃的溫度范圍長期使用，耐熱等級可達F級到H級，比酚醛和氨基塑料的耐熱性都高。

聚硅醚結構形式的有機硅塑料在電子、電工技術中的應用較多。有機硅層壓塑料多以玻璃布為補強材料；有機硅模壓塑料多以玻璃纖維和石棉為填料，用以制造耐高溫、高頻或潛水電機、電器、電子設備的零部件等。這類塑料的特點是介電常數和tgδ值較小，受頻率影響小，用于電工和電子工業中耐電暈和電弧，即使放電引起分解，產物是二氧化硅而不是能導電的碳黑。這類材料有突出的耐熱性,可以在250℃連續使用。聚硅醚的主要缺點是機械強度低，膠粘性小，耐油性差。已開發出許多改性有機硅聚合物，例如聚酯改性有機硅塑料等在電工技術上得到應用。有的塑料既是熱塑性又是熱固性的塑料。例如聚氯乙烯,一般為熱塑性塑料,日本已研制出一種新型液態聚氯乙烯是熱固性的，模塑溫度為60～140℃；美國一種叫倫德克斯的塑料,既有熱塑性加工的特征，又有熱固性塑料的物理性能。

①烴類塑料。屬非極性塑料，具有結晶性和非結晶性之分，結晶性烴類塑料包括聚乙烯、聚丙烯等，非結晶性烴類塑料包括聚苯乙等。

②含極性基因的乙烯基類塑料。除氟塑料外，大多數是非結晶型的透明體，包括聚氯乙烯、聚四氟乙烯、聚醋酸乙烯酯等。乙烯基類單體大多數可以采用游離基型催化劑進行聚合。

③熱塑性工程塑料。主要包括聚甲醛、聚酰胺、聚碳酸酯、ABS、聚苯醚、聚對苯二甲酸乙二酯、聚砜、聚醚砜、聚酰亞胺、聚苯硫醚等。聚四氟乙烯。改性聚丙烯等也包括在這個范圍內。

④熱塑性纖維素類塑料。主要包括醋酸纖維素、醋酸丁酸纖維素、塞璐珞、玻璃紙等。

三、按加工方法分類

根據各種塑料不同的成型方法，可以分為膜壓、層壓、注射、擠出、吹塑、澆鑄塑料和反應注射塑料等多種類型。

膜壓塑料多為物性的加工性能與一般固性塑料相類似的塑料；層壓塑料是指浸有樹脂的纖維織物，經疊合、熱壓而結合成為整體的材料；注射、擠出和吹塑多為物性和加工性能與一般熱塑性塑料相類似的塑料；澆鑄塑料是指能在無壓或稍加壓力的情況下，傾注于模具中能硬化成一定形狀制品的液態樹脂混合料，如MC尼龍等；反應注射塑料是用液態原材料，加壓注入膜腔內，使其反應固化成一定形狀制品的塑料，如聚氨酯等。

【塑料的成型加工】

塑料的成型加工是指由合成樹脂制造廠制造的聚合物制成最終塑料制品的過程。加工方法（通常稱為塑料的一次加工）包括壓塑（模壓成型）、擠塑（擠出成型）、注塑（注射成型）、吹塑（中空成型）、壓延等。

壓塑

壓塑也稱模壓成型或壓制成型，壓塑主要用于酚醛樹脂、脲醛樹脂、不飽和聚酯樹脂等熱固性塑料的成型。

擠塑

擠塑又稱擠出成型，是使用擠塑機（擠出機）將加熱的樹脂連續通過模具，擠出所需形狀的制品的方法。擠塑有時也有于熱固性塑料的成型，并可用于泡沫塑料的成型。擠塑的優點是可擠出各種形狀的制品，生產效率高，可自動化、連續化生產；缺點是熱固性塑料不能廣泛采用此法加工，制品尺寸容易產生偏差。

注塑

注塑又稱注射成型。注塑是使用注塑機（或稱注射機）將熱塑性塑料熔體在高壓下注入到模具內經冷卻、固化獲得產品的方法。注塑也能用于熱固性塑料及泡沫塑料的成型。注塑的優點是生產速度快、效率高，操作可自動化，能成型形狀復雜的零件，特別適合大量生產。缺點是設備及模具成本高，注塑機清理較困難等。

吹塑

吹塑又稱中空吹塑或中空成型。吹塑是借助壓縮空氣的壓力使閉合在模具中的熱的樹脂型坯吹脹為空心制品的一種方法，吹塑包括吹塑薄膜及吹塑中空制品兩種方法。用吹塑法可生產薄膜制品、各種瓶、桶、壺類容器及兒童玩具等。

壓延

壓延是將樹脂合各種添加劑經預期處理（捏合、過濾等）后通過壓延機的兩個或多個轉向相反的壓延輥的間隙加工成薄膜或片材，隨后從壓延機輥筒上剝離下來， 再經冷卻定型的一種成型方法。壓延是主要用于聚氯乙烯樹脂的成型方法，能制造薄膜、片材、板材、人造革、地板磚等制品。

【塑料引起的危害】

早在60年代中期，人們就發現聚氯乙烯塑料中殘存的氯乙烯單體，能引起使前指骨溶化稱為“肢端骨溶解癥”的怪病。從事聚氯乙烯樹脂制造的工人又常會出現手指麻木、刺痛等所謂白蠟癥（雷諾氏綜合癥）。當人們接觸氯乙烯單體后就會發生手指、手腕、顏面浮腫、皮膚變厚、變僵、失去彈性和不能用力握物的皮膚硬化癥，同時還有人口現脾腫大、胃及食道靜脈瘤、肝損傷，門靜脈壓亢進等癥。70年代后又在一些聚氯乙烯生產廠中，發現有人患有一種極少見的肝癌—肝臟血管肉瘤。此后業昔雖然盡量控制聚氯乙烯樹脂中單體含量，但并未徹底解決，故在1975年美國首先提出禁止用聚氯乙烯塑料包裝食品和飲料。

由于塑料制品在動物體內無法被消化和分解，以致誤食后即能引起胃部不適、行動異常、生育繁殖能力下降，甚至死亡。如我國的某些動物園就發生過動物誤食游人丟棄的塑料食品袋致死的不幸事件。

1970年到1987年間，人們調查了太平洋海域的543頭白額鹱等大型海鳥，由于它們分不清塑料與海草，竟在其中458頭胃中找到了塑料類物品，海龜的胃中也有。

農田里的廢農膜、塑料袋等同樣會引起牲口誤食因厭食而死亡。此外，當它們長期殘留在農田中后，既會影響土壤透氣性，阻礙水分流動和作物根系發育，還會纏繞農機，影響田間作業，長此下去又能影響深層土壤，使土壤環境惡化，進而威脅人類生存。

廢棄塑料對海洋的污染已經成為國際性問題。海洋漂浮物中泡沫聚苯乙烯占22％，其它塑料占23％。這些廢棄塑料不但會纏住船只的螺旋槳，損壞船身和機器引起事故和停駛，給航運造成重大損失，而每清除1噸海上垃圾要用去清除陸地垃圾10倍的花費。1995年香港為打撈4765.6噸海上垃圾，耗資1200萬港元。

熱固性塑料同樣會嚴重污染環境。例如由玻璃纖維增強塑料（FRP）制成的中、小型船身，當它們一旦報廢就很難處理。在日本每年約有3000只這類廢船被丟棄在港岸，既影響觀瞻，又影響漁業，成為日本沿海的一大公害。

塑料焚燒時會產生有毒氣體二惡英,它包括210種化合物。它的毒性十分大，是氰化物的130倍、砒霜的900倍，有“世紀之毒”之稱。

白色污染

白色污染就是一次性難降解的塑料包裝物，比如一次性泡沫快餐具還有我們常用的塑料袋等。它對環境污染很嚴重，埋在土壤中很難分解，會導致土壤能力下降，如果焚燒會導致大氣污染，所以現在提倡不用或少用此物，購買東西時最好自備工具，減少它的利用。

一、“白色污染”的現狀及其危害

塑料制品作為一種新型材料，具有質輕、防水、耐用、生產技術成熟、成本低的優點，在全世界被廣泛應用且呈逐年增長趨勢。塑料包裝材料在世界市場中的增長率高于其它包裝材料，1990-1995年塑料包裝材料的年平均增長率為8.9%。

我國是世界上十大塑料制品生產和消費國之一。1995年，我國塑料產量為519萬噸，進日塑料近600萬噸，當年全國塑料消費總量約1100萬噸，其中包裝用塑料達211萬噸。包裝用塑料的大部分以廢舊薄膜、塑料袋和泡沫塑料餐具的形式，被丟棄在環境中。這些廢舊塑料包裝物散落在市區、風景旅游區、水體、道路兩側，不僅影響景觀，造成“視覺污染”，而且因其難以降解對生態環境造成潛在危害。

“白色污染”，的主要危害在于“視覺污染”，和“潛在危害”：

1、“視覺污染”。在城市、旅游區、水體和道路旁散落的廢舊塑料包裝物給人們的視覺帶來不良刺激，影響城市、風景點的整體美感，破壞市容、景觀，由此造成”視覺污染“。

2、“潛在危害”。廢舊塑料包裝物進入環境后，由于其很難降解，造成長期的、深層次的生態環境問題。首先，廢舊塑料包裝物混在土壤中，影響農作物吸收養分和水分，將導致農作物減產；第二，拋棄在陸地或水體中的廢舊塑料包裝物，被動物當作食物吞入，導致動物死亡（在動物園、牧區和海洋中，此類情況已屢見不鮮）；第三，混入生活垃圾中的廢舊塑料包裝物很難處理：填埋處理將會長期占用土地，混有塑料的生活垃圾不適用于堆肥處理，分揀出來的廢塑料也因無法保證質量而很難回收利用。

二、國內外防治“白色污染”的一般做法

1、國外防治”白色污染“的有關情況

美國制定了《資源保護與回收法》，對固體廢物管理、資源回收、資源保護等方面的技術研究、系統建設及運行、發展規劃等都做出了明確的規定。加利福尼亞、緬因、紐約等10個州先后出臺了包裝用品的回收押金制度。日本在《再生資源法》、《節能與再生資源支援法》、《包裝容器再生利用法》等法律中列專門條款，以促進制造商簡化包裝，并明確制造者，銷售者和消費者各自的回收利用義務。德國在《循環經濟法》中明確規定，誰制造、銷售、消費包裝物品，誰就有避免產生、回收利用和處置廢物的義務。德國的《包裝條例》將回收、利用、處置廢舊包裝材料的義務與生產、銷售、消費該商品的權利掛鉤，把回收、利用、處置的義務分解落實到商品及其包裝材料的整個生命周期的各個細微環節，因而具有較強的操作性和實效性。

2、我國防治”白色污染“的方法及其利弊分析

目前我國開始從行政和技術兩個方面采取措施，防治“白色污染”。

在行政方面，一是加強管理。例如，社會上較為關注的鐵路兩側的”白色污染“問題，通過加強管逗已取得顯著改觀。鐵路部門從1994年下半年開始，在沿線分區劃段包干。部分旅客列車采用袋裝垃圾，禁止旅客向窗外拋棄廢物。乘務員也不象以前那樣，將車箱垃圾直接掃出窗外，而是將垃圾袋卸在車站，由車站集中處理。目前，采用袋裝垃圾的列車越來越多，隨意向車外扔垃圾的現象越來越少。已有2.9萬公里的線路兩側基本消除了“白色污染”。實踐證明，加強管理是防治“白色污染”的有效手段。

第三，強制回收利用。清潔的廢舊塑料包裝物可以重復使用，或重新用于造粒、煉油、制漆、作建筑材料等。回收利用符合固體廢物處理的“減量化、資源化、無害化”的通用原則。回收利用不僅可以避免“視覺污染”，而且可以解決“潛在危害”，緩解資源壓力，減輕城市生活垃圾處置負荷，節約土地，并可取得一定的經濟效益。這是一個標本兼治的好辦法。但回收利用應該在廢舊塑料包裝物進入垃圾之前。從垃圾場里重新分揀廢舊塑料包裝物，不僅費時費力，而且廢塑料的利用價值也很低。因分揀出來的廢塑料制品太臟，也難以按材質分類，質量無法保障。北京市環保局在開展調查研究的基礎上，，確定了“回收利用為主，替代為輔，區別對待，綜合防治”的技術路線。1997年6月1日，北京市環保局與市工商局聯合發出了《關于對廢棄的一次性塑制餐盒必須回收利用的通告》，要求在北京市生產、經銷一次性塑質餐具（包括托盤、碗、杯等）的單位或個人必須負責回收利用廢棄餐具，也可以委托其他單位回收利用。《通知》還規定1998年的回收率必須達到30%，1999年達到50%，2000年達到60%。《通告》發布后，生產、經銷單位和個人立即到當地環保部門申報登記，提出自己的回收利用計劃和具體保證措施。這是北京市解決“白色污染”的一個突破口。在取得實效后，將逐步增加強制回收利用的廢塑料制品的種類和比例，最終消除“白色污染”。天津市環保局完成了《天津市防治“白色污染”工程可行性調研報告》，提出了一整套防治方案，確定通過回收再利用達到節約資源、消除污染的目的。目前正在制定“回收利用計劃書”、“試點工作運行圖”、“試點工作進度大綱”，并在籌備成立“天津市‘白色污染’防治產業協會”。

三次油氣回油管能接一次油氣回收管子嗎

不能

三次油氣回收和一次油氣回收系統回收的油氣不一樣，混合后就會造成高標號汽油污染，造成個別指標不合格

一次油氣回收系統為將油罐汽車卸汽油時地下罐產生的油氣，通過密閉方式收集進入油罐汽車罐內的系統

三次油氣回收是由于二次回收過程回收到地下罐的油氣體積經常比出油量大，以及由于小呼吸等因素造成罐壓上升，此時油氣將通過呼吸閥排放，為防止污染，在呼吸閥前端加裝油氣回收裝置，對這部分油氣的處理稱為三次油氣回收

熱能 輪胎的好處

第二節 廢舊輪胎

廢舊輪胎占廢橡膠產品的60％以上，因此廢橡膠的綜合利用主要是指廢舊輪胎的處理和利用。

廢舊輪胎具有很強的抗熱、抗機械性，并很難降解，長期露天堆放，不僅占用土地，而且極易滋生蚊蟲、傳染疾病，同時容易引發火災。合理處置廢舊輪胎，長期以來一直是環境保護的難題。廢舊橡膠與廢舊塑料被稱為現代社會的兩大類污染物，廢舊橡膠被稱為“黑色污染”。在上世紀90年代，世界各國最普遍的做法是對廢舊輪胎進行掩埋或堆放。以美國為例，1992年廢舊輪胎掩埋/堆放率達到63%。但隨著地價上漲，征用土地用作掩埋/堆放場所越來越困難。隨著科技進步，世界各國紛紛積極開辟廢舊輪胎綜合利用新途徑。尤其是近些年來，公眾的環境保護意識日益增強，利用廢舊資源培育新型產業，實現經濟可持續性發展成了世界各國的共識。

一、廢舊輪胎的種類

輪胎按構造的不同可分為充氣胎和實心胎兩類。充氣胎又分為有內胎和無內胎兩種。有內胎的輪胎，由外胎、內胎和墊帶組成，安裝在汽車的輞圈上，內胎裝在外胎里面充滿壓縮空氣，借空氣的壓力，把外胎膨脹起來，用以支持載荷；外胎保護著內胎，直接在道路上摩擦滾動；墊帶隔在輞圈和內胎之間，是防止內胎和輞圈直接接觸面受到損害。無內胎輪胎是在胎的里面加了一個密封層防止漏氣，氣嘴就直接裝在輞圈上。實心胎是一種不充氣的輪胎，主要用在炮車上。

輪胎按充氣壓力的大小分為高壓胎，低壓胎和超低壓胎三種。高壓充氣壓力在5.7千克/C㎡范圍內，低壓胎在2-5千克/C㎡范圍內。低壓胎簾布層數較少，胎體柔軟輕便，和同尺寸的高壓胎比較，它的橫斷面積大，行駛中彈性好，減震的作用大，因此，一般車輛大都采用低壓胎，還有一種超低壓胎，它的橫斷面積比低壓胎還要大，附著力和彈性也更好、更柔和，但它對路面要求較高，不是一般條件下所能使用的。

二、廢舊輪胎的來源

廢舊輪胎包括汽車、飛機、摩托車、拖拉機、馬車、手推車和自行車等的內外胎和墊帶。這些物資大部分來自交通運輸部門、機關、部隊、飛機場、拖拉機站和廠礦企業；也有一部分來自輪胎生產和翻修部門(主要是殘胎)；城鄉居民個人出售的主要是自行車胎和三輪車胎，也有一部分摩托車胎和農用車胎。

三、廢舊輪胎的回收利用

據統計，目前全世界每年有15億條輪胎報廢，其中北美大約4億條，西歐近2億條，日本1億條，我國約為0.5～0.7億條。如何將廢舊輪胎資源化、減量化、無害化，不僅關系到環境保護這個重要的社會問題，而且還關系到持續發展這一全球性的戰略問題。

目前廢舊輪胎的綜合利用途徑有翻新、原形改制、熱能利用、熱分解、再生膠、膠粉等。

一、輪胎翻新

翻新是利用廢舊輪胎的主要方式和最佳選擇。將已經磨損的、不能使用的廢舊輪胎的外層削去，粘貼上膠料，再進行硫化，即可得到能夠重新使用的翻新胎。在使用、保養良好的條件下，一條輪胎可以翻新多次，具體地說，尼龍簾線輪胎可翻新2～3次，鋼線子午線輪胎可翻新3～6次。每翻新一次，可重新獲得相當于新輪胎壽命60～90％的使用壽命，平均里程大約為5～7萬公里。通過多次翻新，至少可使輪胎的總壽命延長1～2倍，換句話說，一條輪胎經過多次翻新后起碼相當于2～3條輪胎。而翻新一條廢舊輪胎所消耗的原材料只相當于生產一條同規格新輪胎的15～30％，價格僅為新輪胎的20～50％。

由于翻新保持了輪胎的原始物性和形狀，耗用的能源和人工都較少，但卻達到了物盡其用的目的，所以被普遍認為是廢舊輪胎最有效的利用方法。另一方面，其他綜合利用方法，譬如生產再生膠、膠粉、熱分解、熱能利用等均或多或少在能源消耗、成本、污染方面存在一些問題，相比之下，廢舊輪胎翻新具有明顯的優勢，所以歷來倍受重視。

輪胎翻新最早始于1907年的英國，在1933年后傳入中國。傳統的翻新工藝是熱硫化法，該法目前仍是我國翻胎業的主導工藝，但在美國、法國、日本等發達國家已逐漸遭淘汰。最先進的翻新工藝是環狀胎面預硫化法，它由意大利馬朗貢尼（Marangoni）集團于上世紀70年代研發并于1973年投放市場。該集團是一家既制造輪胎翻新設備和檢驗設備，同時又從事輪胎翻新生產的跨國公司。與馬朗貢尼齊名的還有美國奔達可（Bandag）公司，該公司自上世紀80年代投身輪胎翻新業以來，每年營業額均在30億美元以上。近年來崛起的后起之秀是米其林輪胎翻新技術公司（MRTI），它是排在世界輪胎業前三名的法國米其林集團設在北美地區的一家子公司。MRTI擁有兩項專利技術：預硫化翻新（Recamic）技術和熱硫化翻新（Remix）技術。通過實行兩條腿走路的方針，即自辦輪胎翻新廠與向其他輪胎翻新廠出讓技術使用權相結合，MRTI業已建立起龐大的輪胎翻新網絡。該網絡目前擁有40多間MRTI翻胎廠和37間加盟翻胎廠。只要交上2.5萬美元并與MRTI簽署五年合約，即可成為MRTI的加盟翻胎廠，享受由MRTI租借翻胎生產設備和提供翻胎生產技術的服務。MRTI的興起已經嚴重影響到奔達可在北美地區近百年的壟斷地位。

美國60％以上的廢舊輪胎得到翻新；歐共體規定2000年廢舊輪胎的25％必須得到翻新；而我國與先進國家存在較大的差距，目前得到翻新的廢舊輪胎還不到10％。

二、原形改制

原形改制是通過捆綁、裁剪、沖切等方式，將廢舊輪胎改造成有利用價值的物品。最常見的是用作碼頭和船舶的護舷、沉入海底充當人工魚礁、用作航標燈的漂浮燈塔等。

美國每年產生廢舊輪胎2.5億條，通過原形改制可使其中的500～600萬條變廢為寶。柵網墊排公司收集廢舊輪胎，用切割機分離胎圈與胎身，再根據需要將胎身裁成不同尺寸的膠條，用這些膠條編織成彈性防護網、防撞擋壁、防滑墊排等。彈性防護網供建筑、爆破工地擋飛石落物；防撞擋壁供保護船塢用；防滑墊用來臨時加固路面，使重型車輛順利通過泥濘地帶。從廢舊輪胎上截取下來的胎圈，還可以被加工成排污管道出售。

美國康涅狄格州許多居民有將廢舊輪胎代替地下管道使用的好習慣。他們將廢舊輪胎豎立相疊，排成一列埋入地下，經固定充當泄洪暗渠，也相當經濟實用。

美國加利福尼亞州一位娛樂業老板發明了利用廢舊輪胎改制成的“捕雨系統”，節約高爾夫球場草坪灌溉費用的技術，并為此而申請了專利。所謂“捕雨系統”也就是將廢舊輪胎從中間破開一分為二，然后埋入高爾夫球場草坪深一英尺的地下。遇天下雨時，雨水聚積在半個輪胎內，不至于滲漏流失，保證有充足水分供草根吸收，從而減少灌溉次數。鋪滿一個標準的18穴高爾夫球場，大概要用120萬條廢舊輪胎，一年可節約灌溉費用1～7萬美元。

日本有人發明了用廢舊輪胎固坡。具體做法是：將廢舊輪胎整齊地擺放在坡面上，然后用水泥澆灌空隙，使廢舊輪胎與坡面連成整體。這種方法不僅節約水泥，而且增強了坡面的堅固程度，同時又消耗了廢舊輪胎，其好處何止一舉兩得。

法國技術人員用廢舊輪胎建筑“綠色消音墻”，使用證明吸音效果極佳，音頻在250～2000Hz的噪音可被吸收掉85％。其具體做法是：沿直徑將廢舊輪胎剖成對稱的兩半，然后將其傾斜20°層層疊放，再在墻外罩以金屬格柵作為防火護板。之所以需要傾斜20°擺放，主要是方便排水，避免飄入的雨水積存在輪胎內滋生蚊蟲。

與其他綜合利用途徑相比，原形改制是一種非常有價值的回收利用方法，它在耗費能源和人工較少的情況下使廢舊輪胎物盡其用，而且給人們提供了充分發揮想象力的空間以及大膽實踐的機會。但該方法消耗的廢舊輪胎量并不大，所以只能當作是一種輔助途徑。

三、熱能利用

廢舊輪胎是一種高熱值材料，其每公斤的發熱量分別比木材高69%、、比煙煤高10%、比焦炭高4%。熱能利用就是用廢舊輪胎代替燃料使用。一是直接燃燒回收熱能，此法雖然簡單，但會造成大氣污染，不宜提倡；二是將廢舊輪胎破碎，然后按一定比例與各種可燃廢舊物混合，配制成固體垃圾燃料（RDF），供高爐噴吹代替煤、油和焦炭，供水泥回轉窯代替煤以及火力發電用。同時，該法還有副產品——炭黑生成，經活化后可作為補強劑再次用于橡膠制品生產。

如今在美國、日本以及歐洲許多國家，有不少水泥廠、發電廠、造紙廠、鋼鐵廠和冶煉廠都在用廢舊輪胎作燃料，效果非常好，不僅降低了生產成本，而且從根本上解決了廢舊輪胎引起的環境污染問題。對水泥廠而言，廢舊輪胎中的鋼絲簾線和胎圈鋼絲正好代替制造水泥所需的鐵礦石成份，也就是說用廢舊輪胎焙燒水泥，可以少加或不加鐵礦石，這真是一物二用，何樂而不為呢？

在所有綜合利用途徑中，熱能利用是目前能夠最大量地消耗廢舊輪胎的唯一途徑，此是其一；由于輪胎是橡膠、鋼絲、纖維等多種不同材料的復合體，這就增加了回收利用的難度，像制造膠粉就必須先對廢舊輪胎進行預處理，將輪胎中的橡膠部分和鋼絲、纖維部分分離，而熱能利用則無此要求，此是其二；其三是相對于其他綜合利用途徑，熱能利用的設備投資最少。因此，近年來熱能利用已逐漸引起各國政府和環保組織的重視，被認為是處理廢舊輪胎的最好辦法，從而被確定為今后綜合利用廢舊輪胎的重點發展方向。相信不出三五年，熱能利用將在廢舊輪胎綜合利用中占據主導地位。

四、再生膠

通過化學方法，使廢舊輪胎橡膠脫硫，得到再生橡膠是綜合利用廢舊輪胎最古老的方法。最早可追溯到1847年，有人發明了用松節油和廢硫化橡膠一同煮沸脫硫的方法，得到世界第一批再生膠。在第二次世界大戰期間，各國都面臨不同程度的橡膠資源匱乏。為彌補不足，各國大力發展再生膠生產，新工藝、新技術不斷涌現，生產自動化程度逐漸提高，再生膠行業出現了空前興旺的景象。這段時間是再生膠工業的鼎盛時期。二戰結束后，天然橡膠短缺得到緩解，尤其是合成橡膠開始大規模工業化生產后，再生膠作為橡膠代用品的地位被完全動搖，退居為膠料的配合劑，再生膠生產量、耗用量逐年下降，再生膠市場一年比一年萎縮。可以說，如果天然橡膠和合成橡膠的價格不提高到足以令再生橡膠具有明顯的經濟效益的話，再生膠工業的發展今后很難重新振興。

特別是近些年來，隨著全球環保之風愈吹愈烈，再生膠工業的諸多劣勢，譬如工藝復雜，耗費能源多，生產過程污染環境，造成第二次公害等愈加引起公眾關注。另一方面，與橡膠相比，再生膠由于性能欠佳，應用范圍受到限制。因此，發達國家早已逐年削減再生膠產量，有計劃地關閉再生膠廠，用生產膠粉來取代制造再生膠，再生膠工業興旺發達的時代已一去不復返了。

目前采用的再生膠生產技術有動態脫硫再生法（恩格爾科法）、常溫再生法、低溫再生法（TCR法）、低溫相轉移催化脫硫法、微波再生法、幅射再生法和壓出再生法。

再生膠的主要用途是在橡膠制品生產中，按一定比例摻入膠料，一來取代一小部分生膠，以降低產品成本，二來改善膠料加工性能。摻有再生膠的膠料可制造各種橡膠制品。再生膠在輪胎中的用量一般為5％，在工業制品中的用量一般為10～20％，在鞋跟、鞋底等低檔制品中的用量一般可達到40％左右。

五、膠粉

通過機械方式將廢舊輪胎粉碎后得到的粉末狀物質就是膠粉，其生產工藝有常溫粉碎法、低溫冷凍粉碎法、水沖擊法等。顧名思義，低溫冷凍粉碎法就是利用冷媒（通常是液氮）將廢舊輪胎冷凍到低于膠料中的高聚物的玻璃化溫度Tg值以下（譬如天然橡膠或丁苯橡膠為－90～－67℃），使其脆化后再進行粉碎。這樣得到的膠粉，粒度細，流動性好，而且具有一系列常溫粉碎膠粉所不具備的特點。

與再生膠相比，膠粉無須脫硫，所以生產過程耗費能源少，工藝較再生膠簡單得多，不排放廢水、廢氣污染環境，而且膠粉性能優異，用途極其廣泛。通過生產膠粉來回收廢舊輪胎是集環保與資源再利用于一體的很有前途的方式，這也是發達國家摒棄再生膠生產，將廢舊輪胎利用重點由再生膠轉向膠粉和開辟其他利用領域的根源。有專家預言，制造膠粉有望成為排在翻新、熱能利用之后的第三種主要途徑。專家們認為，膠粉工業代表著廢舊輪胎資源綜合利用的發展方向，一定會有廣闊的市場前景。

膠粉有許多重要用途，譬如摻入膠料中可代替部分生膠，降低產品成本；活化膠粉或改性膠粉可用來制造各種橡膠制品（汽車輪胎、汽車配件、運輸帶、擋泥板、防塵罩、鞋底和鞋芯、彈性磚、圈和墊等等）；與瀝青或水泥混合，用于公路建設和房屋建筑；與塑料并用可制作防水卷材、農用節水滲灌管、消音板和地板、水管和油管、包裝材料、框架、周轉箱、浴缸、水箱；制作涂料、油漆和粘合劑；生產活性炭。

據外刊報道，美國霍華德大學研究人員用膠粉制成膠板，然后將膠板粘貼在鐵板上代替水泥墻作高速公路隔音墻。據介紹，一道長1.6公里、高8米的隔音墻可消耗6萬條廢舊輪胎。這種隔音墻的制造成本與水泥墻相仿，但隔音效果要比水泥墻好得多。皆因橡膠具有滯后性能，所以其吸收噪音的能力比水泥強。

美國還用膠粉制造下水道蓋板和街道窨井蓋，既降低了市政工程投資，又減少了廢舊輪胎對環境的污染。而日本則將膠粉大量用于制造分別具有安全性、透水性、柔軟的步行感和耐水性等不同功能的橡膠墊、體育場館地板材料、游泳池護緣、擦字橡皮等，產品不僅成本低，而且易著色。據說，底層為沙石、表層為膠粉的復合地磚，其使用壽命可長達50年。

回收利用廢棄物其實是一項系統工程。不僅要求在將廢棄物轉化成新資源時成本要低，不要產生新的污染源，而且還要求由廢棄物轉化過來的新資源是可用的，最好是能夠被大量地使用和消費，否則將造成新的資源積壓和浪費，無法形成“變廢為寶”的良性循環。粉碎廢舊輪胎生產膠粉也不例外。為達到上述目的，世界各國近年來一直在積極拓展膠粉應用范圍，鍥而不舍地尋找新的用途。

膠粉與瀝青共混得到改性瀝青，將其用于公路建設是最近10年間世界各國的重點發展方向。膠粉摻入到瀝青中，可提高瀝青的韌性，而且由于能夠吸收瀝青中的油蠟，減少了游離蠟含量，從而使瀝青對溫度的敏感性下降。用膠粉改性瀝青鋪設的路面比普通瀝青路面更耐用，低噪音，少產生裂紋，耐候性更好，壽命長一倍，嚴寒天氣不易結冰。據介紹，用膠粉改性瀝青鋪設一條雙向高等級公路，每公里路面可消耗1萬條廢舊輪胎制成的膠粉。從上世紀90年代開始，以美國為首的西方國家紛紛以立法形式，鼓勵或強制在公路修建中使用膠粉。如美國國會于1991年通過的《陸上綜合運輸經濟法案（ISTEA）》就明文規定，從1994年起凡用聯邦撥款采購熱拌瀝青混合料的，其中5％的撥款必須用來采購膠粉改性瀝青，以后每年遞增5％，到1997年增加到20％。該法案出臺后，從根本上推進了膠粉在公路修建中的應用。到上世紀末，美國鋪設的膠粉改性瀝青路面已超過1.1萬公里。此外日本、俄羅斯、加拿大、瑞典、韓國、芬蘭等亦已成功地將膠粉改性瀝青用于修建高速或高等級公路。

近年來，我國每年修建公路需消耗多達200～300萬噸的瀝青，公路維護保養所消耗的瀝青還不包括在內。若在瀝青中摻入15％的膠粉，則每年可消耗膠粉30～40萬噸。其結果必然是既不用進口昂貴的SBS改性瀝青，又疏通了膠粉的消費渠道，使國內自有資源得到充分的利用，扶持了膠粉生產企業的發展，促進了廢舊輪胎的回收利用。

六、熱分解

熱分解就是用高溫加熱廢舊輪胎，促使其分解成油、可燃氣體、碳粉。熱分解所得的油與商業燃油特性相近，可用于直接燃燒或與石油提取的燃油混合后使用，也可以用作橡膠加工軟化劑。熱分解所得的可燃氣體主要由氫和甲烷等組成，可作燃料使用，也可以就地燃燒供熱分解過程的需要。熱分解所得的碳粉可代替炭黑使用，或經處理后制成特種吸附劑。這種吸附劑對水中污物，尤其是水銀等有毒金屬有極強的濾清作用。此外，熱分解產物還有廢鋼絲。

最近英國研究人員對傳統熱分解技術進行了改革，由先前的有氧條件變為無氧狀態，進一步提高了分解產物的經濟價值，從而使該技術具有更廣闊的應用前景。

據美國的一份資料介紹，利用熱分解技術處理廢舊輪胎，每分解4條輪胎，可獲得3美元利潤。但熱分解目前存在的設備投資大、操作費用高的問題仍然有待解決，否則勢必妨礙該法的推廣和擴大使用。

總之,輪胎工業的原材料在很大程度上依賴于石油，特別是在天然橡膠資源缺乏、大量使用合成橡膠和合成纖維的國家，70％以上的原材料是以石油為基礎。在美國，每生產1條乘用輪胎要消耗26升石油，每生產1條載重輪胎要消耗106升石油。可以說，不管以何種方式利用廢舊輪胎，其最終結果都是提高了石油的利用價值，在目前能源日趨緊張的形勢下，回收利用廢舊輪胎對節約能源具有重大意義。我國是一個橡膠消費大國，2000年汽車輪胎產量就達到7828萬條，2005年已突破1.3億條.廢舊輪胎日益增多，已成為亟待解決的問題。如不未雨綢繆，及早治理，必將給城鄉環境帶來不良影響。勿庸置疑，努力開發各種處理廢舊輪胎的新技術、新工藝，充分利用再生資源，減少環境污染，改善人類的生存環境具有積極意義。

四、我國廢舊輪胎的回收利用

我國在廢舊輪胎的回收利用方面先后形成兩大工業：輪胎翻修工業和再生膠工業。這兩大工業在70年代末至90年代初經歷了大普及、大發 展的輝煌時期，但在1994年新稅制出臺后，國家給予的優惠政策逐步取消，這兩個行業先后陷入困境。

目前國內輪胎生產工藝配方中，只有輕卡斜交胎和農用胎為了降低成本而采用20～30份再生膠，斜交胎胎面采用3～5份膠粉，其他輪胎生產中為了保證輪胎質量均不使用膠粉，再生膠也只是作為輔料少量摻用。

通過廢舊輪胎翻新和各種綜合利用等工藝，我國每年可回收利用約2600～3000萬條廢舊輪胎，回收利用率要比國外先進水平低30～40％。也就是說，我國每年仍有2000萬條廢舊輪胎被作為垃圾白白扔掉，沒有進入循環利用的產業鏈。

有關專家認為，目前廢舊輪胎再利用技術的落后，已成為我國廢舊輪胎難以得到充分利用的重要因素之一。以廢舊輪胎翻新為例，正常情況下，翻新輪胎的使用壽命應是新胎里程的60～80％，國際上現在使用較多的預硫化法翻新的輪胎甚至已接近100％，而我國通常采用的輪胎翻新修補技術比較落后，翻新胎壽命通常為新胎的50％。

此外，在國外已是“夕陽產業”的再生膠行業仍是我國廢舊輪胎綜合利用的主要深加工產品，其中不少企業還停留在技術水平低、二次污染重的作坊式生產模式。

利用液氮冷凍法將廢舊輪胎粉碎成微細橡膠粉，不僅可以制成彩色地磚、塑膠跑道、集裝箱托盤等，還可以用于生產公路用的橡膠粉改性瀝青和鐵路用的復合材料軌枕。這項技術沒有任何二次污染，可100％利用廢舊輪胎，并可循環利用，技術能耗低于國外的同類技術，但公司下一步的擴大再生產卻要受到原料來源的限制。

近幾年來，膠粉應用在我國也得到長足進展，已有多家機構開發出多種實用技術。北京中創新技術研究中心就是其中的一例。該中心用膠粉生產彩色彈性地磚取得成功，并已申請國家專利。這種地磚無毒、無污染、防滑、防霉、防火、耐磨、輕質、抗老化，吸收沖擊能力強，具有適合人行走、運動所需的最佳磨擦系數，不僅外觀典雅，腳感舒適，而且成本較低，鋪設方便，可廣泛用于廣場、公園、人行通道、體育場、泳池、家庭衛生間、露臺、微機房以及其他各種器械運動場地和公共場所的地面鋪設。相信在未來的城鎮道路和公共場館建設中，這種新型地磚必將大有用武之地，同時這類新技術亦可望成為新的投資熱點。

1、輪胎市場

1989年，青島橡膠二廠在國內首家將膠粉直接用于輪胎生產。

1995年，膠粉應用在原化工部重點廠家和一些中小企業中普及，僅 69家重點廠在其生產的1870萬條輪胎中摻用的膠粉就達17萬噸。由于天然橡膠價格下降、膠粉質量不穩定等因素，1996年后膠粉在輪胎生產中的應用出現滑坡，1999年起又開始回升。目前，國內企業生產 的80目以上胎面膠膠粉已開始取代40目、60目活化膠粉，直接應用于輪胎生產，效果很好。專家們認為，輪胎市場需要進一步鞏固和拓展。

2、橡膠磚市場

自1995年我國臺灣廠商的橡膠磚制品在北京展覽館展出后，北京、紹興、福州、南京等地陸續辦廠。全國有20多個省、區、市的企業、個人或行業主管部門表現出對橡膠磚市場的濃厚興趣。當前，在城市環境建設中已大量使用添加橡膠粉的各種路面建材產品。有關部門提出，要以北京市申辦2008年奧運會為契機，在體育場館、學校、幼兒園、社區、賓館、辦公樓等場所鋪設橡膠磚、橡膠地板、跑道、草坪等，這樣不僅能消化萬噸以上膠粉，為綠色北京添風采，而且能進一步拓寬國內外市場。

3、高速公路市場

用膠粉鋪裝高速公路在英、法、加拿大、德國等國 家已成為現實并發展迅速。自1982年以來，國內江西、四川、遼寧等地 也都嘗試著鋪設膠粉瀝青路面，經多年實踐考察，效果良好。目前，新疆、寧夏、云南、河南等地在筑路中也先后使用膠粉。廣西、甘肅等省還著手試驗用100目胎面膠粉鋪設高速公路。現已在全國推廣膠粉瀝青鋪路的成功經驗，并逐步普及到機場跑道、鐵路及橋梁路面建設中。

4、防水卷材市場

1986年，前蘇聯將膠粉成功地應用于橡膠瀝青防水卷材、無機絕緣卷材和三層板材組成的隔音復合地板等建筑材料中。9 0年代以來，我國北方地區普遍開始把粗膠粉用于防水卷材。北京京辰工貿公司每年生產精細膠粉1000噸，用于自產的野牛牌防水卷材，并正在用80目以上精細膠粉開發建材新產品。目前，一種以硫化膠粉為原料的新型建筑材料——Robirit（簡稱RB）已經問世。有人預測，這種新型材料的發展可能成為廢舊輪胎再利用的更有效的方法。該材料可用于橋面和人行路面、隔音材料和公路分流路障等。

5、高分子復合材料市場

有資料顯示，美國一家公司開發出了一種改性硫化膠粉，并用這種膠粉與聚氨酯膠料混合，得到一種廉價復合材料 ，這種復合材料的性能與聚氨酯非常接近。有報道稱，用乙烯、丙烯酸共聚物改性的胎面膠粉能提高聚乙烯的抗沖擊性能。有試驗證明，在固 井水泥中加入80目胎面膠粉，其物性得到了明顯改善。因此，在抗裂、 抗震、抗磨、抗疲勞等特殊要求場合，可使用膠粉改性水泥。另據了解，把膠粉與玻璃粉末共混，或與各種有色金屬、稀有金屬的粉末共混， 都可能產生新一代高分子復合材料。

特殊廢舊橡膠下角料(如硅橡膠)經提煉還可加工成硅油。

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熱 塑性彈性體（TPE）是一種介于橡膠和熱塑性塑料特性的高分子材料，具有橡膠和塑料的雙重性和寬廣特性，廣泛應用于汽車、電子電氣、建筑、醫療等領域。隨 著新技術的發展，促進了TPE性能的不斷優化和提升，應用領域不斷拓展，尤其是汽車和醫療領域需求強勁；此外由于人們環境意識的提高，材料回收性成為選材 的一個重要因素，全球廢棄的PVC成為環境污染的重要問題，國外限制使用PVC呼聲日趨高漲，也促進了TPE消費快速增長。目前工業化生產TPE主要分為 以下幾類：苯乙烯類（TPS）、烯烴類（TPO）、氯乙烯類（TPVC）、氨酯類（TPU）、聚酯類（TPEE）、酰胺類（TPAE）、有機氟類 （TPF）、雙烯類（TPB、TPI）等。

2003年全球TPE消費量約為1 850 kt，過去10年全球保持年均6%左右增長速度，2003年比2002年增長了6.4%。目前TPE消費結構中TPS約占44%、TPO占31%、TPU 占9.5%、TPEE占6.5%、其他TPE占9%。運輸工業及有關行業已成為TPE頭號下游消費市場，2003年用量約為1 050 kt。隨著美國和歐洲汽車產量的增加，以及中國及環太平洋地區一些國家工業的迅速發展，TPE應用日益擴大，近年來增長強勁的是動態硫化熱塑性彈性體 （TPV）。其在以汽車為中心的應用市場連續保持年均增長15%以上，作為替代軟PVC和橡膠的新型高性能材料，具有成本和性能上的優勢。國外報道預測， 未來幾年苯乙烯類熱塑彈性體（TPS）仍居用量之首，但是所占份額呈下滑趨勢；隨著TPO進入汽車和醫療市場，替代傳統的熱固性橡膠和聚氯乙烯材料等， TPO市場份額將不斷擴大，消費量快速增長。未來幾年全球TPE消費將提速，預計年均需求增長率將達到7%左右，2006年全球TPE需求量將達到2 200 kt左右。 字串1

我國是TPE重要的消費市場，2003年消費量約為300 kt，其中主要是苯乙烯和丁二烯嵌段共聚物（SBS）。隨著我國近年來汽車工業高速發展，TPO類熱塑彈性體的應用將迅猛增加，預計未來幾年我國TPE的 消費年均增長率將超過12%，2006年消費量將達到420 kt左右。我國已成為全球TPE需求增長最快的國家之一，而且尤其是以汽車為中心應用市場將保持年均15%～20%的高速增長。

2 熱塑性彈性體現狀與進展

2.1苯乙烯類TPE[1,4-8]

苯 乙烯類TPE為丁二烯或異戊二烯與苯乙烯嵌段型共聚物，主要品種為SBS，目前全球TPS生產能力約為1100 kt/a，年產量在800 kt以上。我國SBS生產能力約為200 kt/a，主要生產企業為巴陵石化、燕山石化和茂名石化，年產量約為170 kt。SBS具有良好拉伸強度和彈性，耐摩擦和疲勞性能優異，且價廉物美，主要用于膠鞋、改性瀝青、合成樹脂改性劑和粘合劑等，其中80%左右消費量用于 制鞋業。目前我國已經成為全球鞋類主要生產國與出口國，2003年鞋類產量約為65億雙，其中膠鞋產量為45億雙，出口約30億雙。由于膠鞋制造是典型的 勞動密集型加工產業，在我國未來發展前景十分看好，目前國內SBS尚無法滿足市場需求，每年需要從中國臺灣、韓國、日本和俄羅斯進口大量的SBS產品， 2003年進口量約為100 kt。

發達國家和地區的異戊二烯取代丁二烯的嵌段苯乙烯聚合物（SIS）發展很快，其產量已占TPS產量的30%左 右，約90%用于粘合劑領域，采用SIS制備的熱熔膠不僅粘接性能優越，而且耐熱性好，已成為歐美日各國熱熔膠的主要材料。我國自20世紀90年代中期開 始SIS研究開發，燕山石化開發了3個牌號SIS產品，吉化開發了JHY201和301兩個牌號的SIS，但是至今還沒有實現工業化，僅有巴陵石化建有1 套SIS生產裝置，2003年產量為5 kt左右，用于生產熱熔壓敏膠帶。近年來我國熱熔膠市場一直保持快速增長勢頭，2003年熱熔膠消費量達到102 kt，其中熱熔壓敏膠帶達到48 kt/a，消耗SIS 15 kt左右，從國外進口10 kt SIS以滿足國內市場需求。隨著我國大型乙烯裝置的建設速度加快，C5資源綜合利用將加快實施，為我國加快發展SIS 提供了原料保障。

由于 SBS存在的最大問題是不耐熱，為此歐美等國對其進行了一系列性能改進，其中利用SBS經飽和加氫得到SEBS，可使抗沖強度大幅度提高，耐候性和耐熱老 化性明顯提高。SEBS不僅可以替代SBS應用，還是工程塑料類如聚酰胺（PA）、聚碳酸酯（PC）合金的增容劑。SBS或SEBS與聚丙烯（PP）熔融 共聚形成互穿網絡化合物（IPN），SBS或SEBS為基材與其他工程塑料形成IPN-TPS，大大提高了工程塑料的耐寒和耐熱性能。國內2002年巴陵 石化的SEBS中試裝置通過鑒定，計劃未來兩年內建設30 kt/a的SEBS/SIS裝置。 字串6

近幾年來，國外發達國家和地區苯乙烯類TPE產品市場成熟，需求增長穩定，國內外新品種開發主要集中在茂金屬合金、醫療用無毒透明產品等方面。

如國外最新開發的新型茂金屬聚合物聚苯彈性體（PSE），其中苯乙烯含量達到80%，PSE與聚乙烯（PE）形成了兩相連續分布的共混合金，這種合金既具有強度又具有韌性，成為力學性能優異的韌性材料。

美國Teknor Apex公司開發用于醫療管用的MP1508L1和MP1871-R配混料，屬于結合氫化異戊二烯橡膠的TPS產品，替代傳統膠乳和塑料填充管，具有更好的透明度和加工性能。

2.2烯烴類TPE[9-23]

聚 烯烴類熱塑性彈性體（TPO）由橡膠和聚烯烴構成，通常橡膠組分為三元乙丙橡膠（EPDM）、丁腈橡膠（NBR）和丁基橡膠；聚烯烴組分主要為聚丙烯 （PP）和聚乙烯（PE）。TPO目前已成為汽車和家電領域的主要橡塑材料，其中汽車上用量占總產量的75%以上，是熱塑性彈性體（TPE）中增長最快的 一個品種，TPO產品中用量最大的是EPDM/PP。

TPO生產工藝開發最早的技術是機械摻混法。隨著美國高級彈性體系統（AES）公司成功開發 完全動態硫化工藝制備的聚烯烴熱塑性彈性體（TPV），使其性能大為改觀，耐壓縮變形性、耐熱老化性、耐油性等有明顯改善，成為目前TPO市場上的主流產 品。動態硫化工藝成為TPO合成工藝技術主要發展方向。目前全球TPO消費量約為580 kt，未來幾年增長速度將高于TPE平均增長速度達到7.5%左右，2006年全球TPO需求約為730 kt。

我國TPO開發較晚，隨著我國汽車工業快速發展，加之轎車的塑化與輕型化發展趨勢，近年來國內對TPO需求量迅猛增加，應用研究進展迅速，部分國產TPO專用料已開始替代進口汽車專用料，但是TPV生產較少，尚處于起步階段。

大 連理工大學開發的系列EPDM/PP產品用于生產汽車保險杠、內飾件、儀表板、風機罩、輪罩和箱包等，產品已經通過認證，目前在夏利、奧迪、捷達和奧拓等 轎車中應用，品種達30余種。北京化工研究院承擔國家“八五”攻關項目，進行研究EPDM/PP，產品主要是汽車保險杠和儀表板，用于上海桑塔納、一汽解 放輕型卡車和二汽重型卡車，替代進口材料，累計裝車150萬輛以上。中國科學院長春應用化學研究所以PP為基礎樹脂，EPDM為增韌劑，二異丙基苯類過氧 化物為交聯劑，加入剛性填料、滑石粉、碳酸鈣，研制開發出汽車保險杠專用料。福州塑料研究所開發的新型改性塑料EPDM/PP，具有良好的機械強度和剛 性，較高的熱變形溫度和適宜的熔體流動速率，可以用作汽車保險杠和儀表板。中石油吉化公司研究院建有1 kt/a的EPDM/PP生產裝置，產品為JHH-221、JHH-222、2E1等三個品種，主要為一汽生產線所配套，可以用于30余種汽車配件的生 產。北京燕山石化公司樹脂所將PP、EPDM和云母共混制得既有耐沖擊性又具有較高彎曲模量的復合材料，可以用于注塑汽車儀表板和汽車塑料件等。金陵石化 研究院以高熔體指數的本體聚合物PP為基礎樹脂，采用非過氧化物交聯體系，研制出PP/EPDM/PE汽車保險杠，該法與傳統的有機過氧化物交聯體相比， 工藝簡單、產品質量好。遼陽石油化纖公司用均聚物PP、EPDM、相溶劑、滑石粉共混，研制出高沖擊性PP汽車保險杠。洛陽石油化工總廠以PP和EPDM 為主要成分研制出新的汽車方向盤專用料，綜合性能優良。目前EPDM/PP用作汽車保險杠已成為汽車工業發展趨勢，如日本汽車保險杠80%采用 EPDM/PP制造，西歐也有60%左右。近年來我國汽車工業呈現超高速增長勢頭，2003年汽車生產量為444.37萬輛，成為世界汽車第四大生產國。 業內專家預計未來我國汽車工業仍將保持快速增長勢頭，2010年將達到800萬輛，其中主要增加轎車產量，同時轎車的國產化率也在不斷提高。2003年我 國汽車僅保險杠和儀表板消耗EPDM/PP就達17.1 kt，預計2006年我國汽車工業對EPDM/PP需求量將達到30 kt左右。

目前 TPV作為汽車密封條的優越性已被國內行業人士認識，高分子量的TPV由于耐磨性好、摩擦系數小，作為汽車玻璃導槽密封條的擠出用料，更可作為汽車橡膠密 封條的接角材料。水發泡海綿狀TPV在國外已研制成功，成為今后取代海綿橡膠制作汽車密封條的新趨向；且TPV著色工藝簡便，常作為汽車密封條外裝飾層材 料。目前國內數家密封條企業引進彩色TPV和彩色橡膠共擠包覆橡膠密封條生產線，另外橡膠密封條在集裝箱、建筑等領域也有應用。然而國內TPV生產量少、 品種少、質量差，需求主要依賴進口，2003年密封條消耗TPO、TPV量約為15 kt，其中TPV約為2.5 kt，由于TPV價格昂貴，因此在某種程度上限制了在國內使用。假設我國密封條生產達到國外應用材料同類水平，按2003年密封條產量算，起碼需求TPE 約22 kt，其中TPV應達到6 kt。

除汽車工業外，電線電纜業是TPO消費又一重要領域。隨著我國通訊事業迅速發展，對電線電纜質量和數量 提出更高要求，原有的電線電纜生產工藝逐步淘汰。目前國內電線電纜企業眾多，假設電纜采用TPO，用擠塑工藝生產，不但生產效率提高，而且產品質量也隨著 提高，同時可以簡化生產工序，廢舊制品及邊角余料也可以回收利用，產品成本可以降低20%～50%。在家用電器領域中TPO的應用市場潛力較大，國外眾多 洗衣機配件采用EPDM/PP，但是在我國由于價格較高，目前只有海爾和小天鵝電器公司進行應用，預計2006年汽車以外工業將消費TPO約為18 kt。

基于上述，2006年國內市場對TPO的總需求約為54 kt，業內專家預計未來幾年我國TPO需求增長率將保持10%～15%的高速度增長，2010年國內TPO需求量將達到80～100 kt。

由于TPO在汽車和電子電氣中應用的重要性和良好的前景，使其成為TPE中增長最快的一種，因此新工藝和新產品開發與生產方興未艾，特別值得關注的技術有：

（1） 動態硫化TPO合成。動態硫化烯烴熱塑性彈性開發生產是TPO發展中的里程碑，TPV成為TPE世界中增長最快的品種，近年來年均增長率約為15%。主要 是在低比例的熱塑性塑料基體中混入高比例橡膠，再與硫化劑一起混煉的同時使彈性體發生化學交聯，形成的大量橡膠微粒分散到少量塑料基體中，所以TPV的強 度、彈性、耐熱性、抗壓縮永久性顯著提高，熱塑性、耐化學性及加工穩定性也明顯改善。由于其加工方法和性能最貼近硫化橡膠，因此大量替代汽車用橡膠制品， 目前全球消費量約為100 kt。代表性產品為AES公司生產的系列品種Santoprene(EPDM/PP-TPV)和Geolast（NBR/PP-TPV），如AES公司開 發TPV新系列B100，是第一個能直接連接ABS、PC、ABS/PC共混物、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）、聚對苯二甲酸乙二醇酯（PET）等塑料的 TPV，能形成牢固連接鍵，不需要粘接劑。目前Satoprene系列產品日新月異，國外著名高檔轎車多選用其制備車用橡膠件。另外國外知名的EDPM公 司都先后推出有自己特點的TPV產品，如日本三井化學公司的Milastomer等。

（2）反應器直接制備TPO。國外近年來反應器直接制備熱塑 性聚烯烴發展迅速，市場需求量快速增長，預計歐美地區未來年均需求增長率將達到15%左右，亞洲國家需求增長率要略低一些。由于反應器直接制備TPO是在 聚合反應過程中得到，省去合成橡膠粉碎和共混擠出過程，采用乙烯替代EPDM，故生產成本低。如Basell公司采用特種催化劑在聚合階段制備軟聚合物反 應器直接制備TPO，大大降低產品成本；Exxon Mobil公司開發新型反應器制得TPOs（柔性聚烯烴）結合茂金屬技術，具有硬度和抗沖擊的平衡。目前歐美國家已經開始使用反應器直接制備熱塑性聚烯烴 逐漸替代混合型熱塑聚烯烴。

（3）茂金屬催化劑合成TPO。20世紀90年代茂金屬催化體系用于橡膠工業化生產，成為合成橡膠最突出的進展之一。 茂金屬催化乙丙橡膠與傳統乙丙橡膠相比具有產物的相對分子量分布窄；產品純凈顏色透亮、聚合結構均勻；尤其是通過改變茂金屬結構可以準確地調節乙烯、丙烯 和二烯烴的組成，在很大范圍內調控聚合物的微觀結構，從而合成具有新型鏈結構的、不同用途的產品。自1997年開始工業化生產至今，全球茂金屬催化乙丙橡 膠產能已達200 kt/a以上；我國也開始茂金屬乙丙橡膠研究和中試生產。茂金屬催化合成的氫化丁腈橡膠價格比傳統方法合成要低很多；這些茂金屬合成橡膠性能特殊，以此為 基礎合成TPO具有更好性能。近年來國外許多新型高性能TPO結合茂金屬技術，如杜邦公司、DOW化學等合作開發TPO復合物和合金新技術，以茂金屬聚烯 烴彈性體為基礎，并在全球范圍內推廣新一代復配技術。應用該技術的熱塑性彈性體可以承受較高溫度，并具有較高熔體強度、良好加工性能及較佳的終端產品使用 性能。Exxon Mobil公司利用茂金屬催化劑和新型溶液聚合工藝生產出丙烯-乙烯專用Vistamaxx系列TPO，有希望在非常柔軟織物和薄膜到非常高硬度TPO中 得到廣泛應用。

（4）其他方面，提高TPO的力學性能、熱特性，或者使之具有導電性和阻燃性等新功能的方法，通常是在TPO中添加無機或有機填充 劑。近年來填充劑達到納米級，粉末分散的納米復合TPO材料引人注目，因為納米填充劑可以大幅度增加表面積和減少粒子間的距離，可以產生許多意想不到的新 功能。對納米復合TPO的主要影響因素有：填充劑的粒徑和形狀、聚合物與填充劑的界面粘合強度、填充劑的分散狀態等。業內專家一致認為通過納米復合材料和 動態硫化技術相結合，可以開發出更高更新性能的TPO。隨著近年來人們對電子射線的認識越來越深入，電子束輻射技術已經成為高分子材料改性的強有力技術手 段，利用電子射線生產TPO正變為熱點。通過電子射線、輻射線交聯等后硫化手段提高TPO性能應值得國內業界高度重視。TPO除汽車、電子電氣和建筑工業 應用外，在醫療領域替代熱固性橡膠加工制品，更清潔衛生，將成為未來發展趨勢。

2.3聚氨酯類彈性體[4,7,24-28]

熱塑性聚氨酯 彈性體具有高強度、韌性好、耐磨、耐油等優異性能。20世紀90年代末期至21世紀初國內引進多條TPU生產線，主要用于密封墊、密封橡膠和制鞋業等生 產。2003年我國TPU生產能力約為13 kt/a，隨著我國汽車工業的快速發展，國外引進的多條TPU生產線正在建設或計劃建設之中。根據我國汽車工業協會公布的數據顯示，2003年我國汽車工 業對TPU的需求為8 000 t左右，2005年和2010年將需求TPU約10.5 kt和16 kt。隨著BASF公司、亨茲曼公司在上海漕涇化學工業區，煙臺萬華集團在寧波大榭島開發區，拜耳公司在上海三套世界級規模聚氨酯裝置陸續建設，將極大促 進了我國TPU產量、品種的快速發展。

國內外近年來對聚氨酯彈性體研究比較活躍，有許多新品種值得關注，如：

采用納米金屬氧化物和無機鹽作為抗靜電材料制備的抗靜電聚氨酯彈性體，或者采用在聚氨酯材料中加入本征導電高分子，經過分散復合、層積復合等方式得到共混物，今后研究重點是解決本征導電高分子與聚氨酯彈性體的相溶和成型問題。

耐高溫聚氨酯彈性體，選擇異氰酸酯和擴鏈劑等原料加以改善，如脂肪族的CHDI（1,4-環己烷二異氰酸酯）和HDI（六亞甲基二異氰酸酯）比常用的芳香族MDI和TDI耐熱性好，尤其是以CHDI制備的聚氨酯彈性體具有較好加工性和優異耐高溫和耐水解性能

液 晶聚氨酯彈性體，近年來液晶聚氨酯彈性體研究比較活躍，該類彈性體材料是含有剛性棒狀等形狀的介晶基元及活性端基的聚合物，主要的封端基團有馬來酰亞胺 基、異氰酸酯基、環氧基等基團。液晶聚氨酯彈性體具有良好的機械、熱穩定性能，作為改性劑可以提高材料的韌性和強度。國內湘潭大學合成的含有端酚羥基及柔 性（CH2）6鏈段的液晶聚酯，再與2,4-甲苯二異氰酸酯及甲苯二異氰酸酯-乙二醇加成物進行封端反應，成功制備了液晶聚氨酯彈性體，引起國內業界的關 注。

高阻尼聚氨酯彈性體，目前全球高阻尼材料品種很多，其中研究最多的就是高阻尼聚氨酯彈性體。美國科研人員開發的聚氨酯-聚苯乙烯-二乙烯苯同 時互穿的聚合物網絡高阻尼材料在高溫下阻尼性能優異。在汽車、國防、軍工等領域對高阻尼材料性能要求和數量需求越來越高，性能優良的高阻尼聚氨酯彈性體成 為今后聚氨酯彈性體材料開發的熱點和重點。

此外還有一些如生物降解彈性體、聚烯烴改性的聚氨酯彈性體、形狀記憶聚氨酯彈性體等。

目前 TPU領域最值得關注和加快產業化的技術進展有：上海塑料研究所成功開發的TPU擠出管材及由PET絲編織的增強復合軟管，特別適合高壓輸氣和輸油管； BASF公司新推出的3種TPU具有優異的耐磨性和滑爽感，可以與ABS、PC、ABS/PC合金、PET、PA及多種其他熱塑性塑料共混，產品成功應用 于微機機殼、手提電話、電動工具夾頭等；青島科技大學開發的微孔聚氨酯彈性體是介于彈性體和泡沫材料之間的一種新材料，適用于減震材料、制鞋、實芯輪胎等 方面；美國Crompton公司最近開發的由聚醚三元醇和聚酯三元醇類物質等為原料制備的聚氨酯彈性體，耐磨性能比普通TPU高5～10倍，主要用于剎車 片、驅動輪胎、軋輥等方面。

2.4其他熱塑性彈性體[1,4,7,19,29]

聚酯類熱塑彈性體是以聚對苯二甲酸丁二醇酯(PBT)為硬 段，聚醚或聚酯為軟段的嵌段共聚物。TPEE最大特點是在低應力下其拉伸應力比相同硬度的其他聚合物制品大，因此其制件壁厚可以做得更薄，而且低溫韌性、 耐化學品性、耐油性優良，且具有良好電絕緣性能。目前在汽車、家電、電動工具、體育用品等領域，TEPP主要應用于安全氣囊張開門、重型卡車和越野車設備 部件、密封圈、軟管和導管等。

二烯類TPE主要為天然橡膠的同分異構體，被稱之為反式天然橡膠（T-NR）。主要品種有T-NR-反式聚異戊二烯 橡膠（TPI）和間同1，2-聚丁二烯（TPB），TPB和TPI的最大特點在于可以進行硫化，解決一般TPE不能采用硫磺、過氧化物硫化的缺點。TPB 制備薄膜，具有良好的透氣性、防水性和透明度，易光分解，適合食品保鮮使用。

氯乙烯類TPE，主要分為熱塑性PVC（TPVC）和熱塑性氯化聚乙 烯（TCPE）兩類。目前國內關于聚氯乙烯（PVC）的熱塑性彈性體開發報道較多，如蘭化公司開發并生產出的PVC/丁腈橡膠（NBR）共混料，部分替代 氯丁橡膠（CR）、天然橡膠和NBR；南京工業大學開發出了PVC/NBR/膠粉共混熱塑性彈性體。美國杜邦公司開發出的CPE與乙烯互聚物合金，具有近 乎硫化CR和NBR的性能，用于制造密封條、膠布和汽車配件。我國目前是全球主要的CPE生產國，因此關于TCPE研究開發生產進展迅速。

另外TPAE、TPF、硅橡膠熱塑彈性體、丙烯酸酯橡膠熱塑彈性體等也陸續開發并產業化，其中TPAE向工程化方向發展；而TPF用于高性能超低滲透性汽車燃油膠管等；硅橡膠熱塑性彈性體主要用于醫療制品行業；丙烯酸酯橡膠熱塑彈性體則主要在汽車零部件中應用。

3 結束語

TPE 現已成為廣泛替代傳統橡膠和部分塑料的極具發展前景的新型材料。尤其我國汽車工業快速發展，需要大量進口TPE滿足國內市場需求，因此今后國內要加大 TPE的開發力度與產業化速度，關注國際發展潮流，未來我國TPE行業的重點應在以下幾點：（1）開發茂金屬催化劑合成的新型TPE；（2）加快動態硫化 技術和納米復合材料技術產業化和推廣應用；（3）從再利用、輕量化和高性能的角度考慮，未來TPE最大市場是汽車材料，因此要推進汽車工業需要的TPE國 產化進程；（4）加大TPE改性和與其他樹脂并用技術開發，提升TPE材料性能；（5）研究新型TPE配方、加工助劑的使用、加工設備和加工工藝。

聚氨酯彈性體PUR分類及特性

PUR彈性體按其加工方法主要分為澆注型、熱塑型、模壓型、發泡型等，其中澆注型PUR彈性體是最重要的一類。近年來，隨著反應注射模塑技術的發展，澆注型PUR彈性體的產量有所下降，但由于澆注型PUR彈性體能夠最大限度地發揮PUR彈性體的特點，而且其在成型大型的結構復雜的制件方面具有獨特的優勢，因此，澆注型PUR彈性體目前仍是較活躍的研究領域之一.

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