01 外貿合同數量條款案例成箱(貨運代理案例分析：國際貨物運輸與交接案例集錦)

國際貿易，編制合同數量，包裝條款。50000公噸，賣方可溢短裝5%。 紙裝箱，每箱60

Quantity：500000TONS

More or Less：5% is allowed

Packing：2sets per box

60 boxes in one Export Standard Cartons

國際貿易實務案例分析題：某國公司以CIF鹿特丹出口食品1000箱，即期信用證付款，貨物裝運后，

1.向出口方索賠。是貨物質量原因；

2.向承運人索賠。提單顯示數量符合合同規定，說明出口方交貨數量正確，責任在于承運人；

3.向出口方索賠。有15箱貨物外表情況良好，但箱內貨物共短少60公斤，說明裝船前貨物就已經短少，責任在于出口方。

拓展資料：

一、出口商先跟進口商簽訂對外銷售合同，在合約條款里注明采用的付款方式，比如T/T，L/C等，然后出口商再跟工廠簽訂對內銷售合同。

進出口商成交后，進口商開信用證或電匯定金，出口商同時與工廠下訂單，工廠出貨開專票給出口商，出口商繕制單證清關，進口商支付貨款清關。

其實在整個國際貿易流程中，出口商要做好多事情：幾乎包攬所有單據。

例如合同，信用證開征申請，發票，裝箱單，裝船通知，報關報檢，出口收匯核銷單，進口商只要審查對方發來的單據，和信用證開證最后付款就可以了。

出口商制作單據時一定要保證單單一致，單證相符，否則容易造成貨款拒付。

進出口貿易公司主要做貨物及技術的進出口業務。

二、“承運人”是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。

在貨運合同中，承運人的責任一般說來主要是保證所運輸的貨物按時、安全地送達目的地。因此，承運人應對貨物在運輸過程中發生的貨物滅失、短少、污染、損壞等負責。一旦發生此種情況，應按實際損失給予賠償。這種損失必須發生在承運人的責任期間內。承運人的責任期間一般是從貨物由托運人交付承運人時起，至貨物由承運人交付收貨人為止。

法律有特別規定或當事人有特別約定的除外。在這段責任期間內，承運人應承擔貨物損失的責任。只有在損失是由于不可抗力、貨物本身的自然性質或合理損耗、托運人或收貨人的過錯等原因造成的情況下，承運人才可以免責。

法律第四十六條規定：

承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。

不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船后所承擔的責任，達成任何協議。

國際貿易中關于“買賣合同中的數量條款規定”的問題，求高手幫忙解答

1、既然買賣合同中的數量條款規定"100M/T5% more or less at seller's option"那么，則合同的約定，賣方最多或最少可交的貨物數量不超過5%，即最多交105噸，最少交95噸貨物，并由賣方安排。

2、除非合同中有關于多交或少交貨物的價格另外計算。一般實際操作層面都不這樣自找麻煩地約定多交或少貨物的價格，即實際操作時，貨物的市場價格上漲或者下降時，由賣家自行安排多交或者少交貨。而多交貨或者少交貨的數量，只要在合同約定的溢短裝的數量范圍內就不算違約。

貨運代理案例分析：國際貨物運輸與交接案例集錦

-

一、約定裝運期時賣方考慮欠周致損案

案例

中國某外貿公司(賣方)曾在廣州秋交會上與英國某商人(買方)按CIF倫敦條件簽訂了一項出口白薯干的合同.由于賣方貨源充足,急于出售,所以當月成交時便約定當月交貨.后因賣方租不到船,未能按期交貨,致使雙方產生爭議,買方遂提請在中國仲裁,結果，賣方敗訴.

[案例分析]

根據國際貿易慣例，按CIF條件成交，賣方必須自費洽租船舶，并在約定期限內將其出售的貨物裝上運往指定目的港的船舶，且向買方提交有關單據，以履行其交貨義務。因此，簽訂CIF合同時，賣方不能只考慮貨源，同時還應考慮船源情況。本案合同項下的賣方在簽約時只顧成交，不管運輸，只考慮手中有貨而不考慮租船是否困難，就采用當月成交、當月交貨的做法，這是導致本案爭議產生的主要原因。對此，我們應當引以為戒。

二、因裝運批次合同致損案

案例1

我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按《UCP600》辦理。現已知：裝運期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠新港，后停靠青島。但此時，該批化工產品在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，選擇哪種處理方法。為什么？

[案例分析]

結論：應選擇新港、青島各裝1000公噸。

理由：

（1）根據《UCP600》規定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。

（2）本案中找出口公司如在新港、青島各裝10 0 0公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。

案例2

我某出口公司收到一國外來證，貨物為 40000只打火機，總價值為4萬美元，允許分批裝運，采用海運方式。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發貨前匯至我方。遇到此類問題該怎么辦？

[案例分析]

收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據向銀行議付，單據上的數量與金額分別為30000只與3萬美元。因該證規定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據與信用證完全相符，根據《UCP600》條款規定，開證行憑單證相符履行付款責任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方沒有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，以避免給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩

案例3

我方某公司收到一國外來證，貨物為 1X20 集裝箱各式運動鞋和塑料底布面庫存拖鞋，價值分別45154美元和2846美元，允許分批裝運，單據要求規定我方必須提供由中國商品檢驗局簽發的品質檢驗證書（簡稱質檢證）。貨物備妥發運前，我方商檢局認為該批拖鞋品質未達到國家標準，不能為其簽發質檢證。為此，我方立即要求客戶修改信用證（即刪除庫存拖鞋的質檢證條款），客戶以改證費用太高且可能影響交貨期為由拒絕改證，但表示只要貨物和封樣一致，他仍會接受貨物。

[案例分析]

此時，我方采取如下操作：根據信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據，先后（日期差距應稍大，但都應在規定的交單期內）分套向銀行議付。因信用證允許分批裝運，銀行便視每套單據為每批貨物單據。經先后分套審核單據，議付行認為運動鞋項下的單據完全符合信用證要求，而庫存拖鞋項下的單據缺少質檢證。議付行先后向國外寄單，根據《UCP600》條款規定，運動鞋的貨款安全收回，而庫存拖鞋的貨款可能會因單證不符遭到開證行拒付，事實上，該客戶還是接受了上述不符點而履行付款。如果該證規定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。

綜上所述，我們不難看出充分利用“允許分批裝運”條款對解決上述實際問題具有十分重要的意義。它不僅可以為進出口雙方省去修改信用證等諸多麻煩及銀行費用（有時進口商會借機要求改變付款方式，如采用裝船后T/T或D/P等），而且可以為出口商分散收匯風險。因此，我方在與外商簽訂出口合同時應盡量爭取信用證允許分批裝運，這將有利于我方在履行合同過程中解決一些實際問題。

三、買方對裝運港約定不當致損案

案例1

中國某公司曾按FOB條件從北歐進口一批大宗商品。雙方約定的裝運港原是一個比較偏僻的小港，大船不能直接進港裝貨。簽約后，買方才了解該港條件，便要求變更裝運港，但賣方不同意更改。買方只好租用小船，將貨物運至漢堡集中，然后再裝海洋巨輪運回國內，這不僅延誤了時間，而且增加了運雜費用，給國家和企業造成了不該發生的經濟損失。

[案例分析]

導致本案損失的原因是：簽約前買方缺乏調查了解，對裝運港的規定有盲目性，按FOB條件進口時，應特別注意國外裝運港的條件，以免再出現類似事件。

案例2

我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨，時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。

問題： 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？

[案例分析]

不合適。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，在任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。

四、賣方盲目接受不準轉船條款致損案

案例1

某公司曾按CIF條件通過秦皇島港口向中東地區出口一批為數幾百噸的貨物，根據買方要求，在合同中約定了不準轉船的條款。因當時從秦皇島港至中東地區沒有直達航線，而單為該批零星貨物洽租貨輪專程運送，則空倉費的損失比該批貨物的出售價款還多，于是賣方便要求買方修改原定不準轉船的條款，買方不同意，并以賣方違約為由提出索賠，最后，由賣方賠償其損失而了結此案。

[案例分析]

在國際貿易中，貨物中途轉船，既延誤時間和增加費用，又容易產生貨損貨差，故在本案合同的買方要求在合同中訂立不準轉船條款。據實際情況，中方本來不應當接受此項限制性條件的，但是求售心切，便只顧成交，不管運輸，不切實際地對外盲目簽定合同，結果不僅給國家和本企業帶來了經濟損失，而且對外造成了不良影響。

案例2

H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。禁止分批裝運和轉運。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，發貨人抬頭背書K.T.銀行，通知買方。 H公司審證無誤后，即裝集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向銀行交單，要求付款。

很赞哦!（98419）