01 安徽省對外貿易數據在哪查(如皋人都是從哪兒來的)

安徽財經大學郵編 附地址和介紹

一、安徽財經大學郵編是多少 安徽財經大學的郵編為233030，該校地址位于安徽省蚌埠市曹山路962號，是一所以經濟學、管理學、法學為主的多科性財經大學，實行中央與地方共建，以安徽省政府管理為主。

二、安徽財經大學簡介

安徽財經大學是一所以經濟學、管理學、法學為主的多科性財經大學，是我國首批具有學士學位授予權、第三批具有碩士學位授予權的高校，是安徽省重點建設的大學和安徽省人民政府與中華全國供銷合作總社共建高校。2012年獲批國家中西部高校基礎能力建設工程，2014年入選安徽省地方特色高水平大學建設項目。

學校于1959年5月始建于安徽合肥，時名為安徽財貿學院。1961年遷址素有“珍珠城”美譽的淮河流域中心城市蚌埠，校址設在交通路。1983年，校本部遷至龍湖西校區，先后隸屬于中華全國供銷合作總社、商業部、國內貿易部。2000年2月，國務院決定，安徽財貿學院實行中央與地方共建，以安徽省政府管理為主。2004年5月，經教育部批準，學校更名為安徽財經大學；同年9月，學校遷入龍湖東校區。

學校占地總面積983450平方米，固定資產總值171259.85萬元。圖書總藏量329.52萬冊，其中紙本館藏214.83萬冊，電子館藏114.69萬冊。另有在線電子期刊1.6萬種，其中中文期刊1萬種，外文期刊0.6萬種，在線數據庫44個。設有12個學院，1個教學部，3個省級研究機構，35個校級研究機構；67個本科專業，2個第二學士學位專業；8個一級學科碩士學位授權點，36個二級學科碩士學位授權點，14個專業碩士學位授權點；擁有4個省部級重點研究基地，8個省級重點學科，1個省級一流學科,5個國家級特色專業，14個省級特色專業，1個國家級專業綜合改革試點項目，1個國家級校企合作實踐教育基地。

學校現有在職教職工1398人，其中專任教師1080人，具有高級職稱教師502人，碩士博士化率達81.85%。在校普通本科生21099人，碩士研究生1884人。自2010年起，學校進入一本招生，錄取分數線在省屬高校中一直名列前茅。

學校牢固樹立人才培養中心地位，認真落實立德樹人根本任務，推進知識探究、能力提升、素質培養、人格養成“四位一體”育人體系建設，致力于培養高層次應用型人才，為地方及行業經濟社會發展提供人才支撐和智力支持。據中國高等教育學會發布《中國高校創新人才培養暨學科競賽白皮書（2013-2017）》，學校排名位居181位，在省屬高校中列第5位，在全國財經類高校中列第6位。

學校充分發揮辦學底蘊和優勢，凝練學科特色和方向，設立學科特區，創新學科建設平臺，形成了多門類、結構合理、相互支撐、優勢和特色明顯的經管類學科群。應用經濟學先后入選省級重大學科和安徽省立項建設的國內一流學科。應用經濟學、工商管理、統計學三個學科，在教育部第四輪學科評估中均獲B-級，在軟科發布的2018中國最好學科排名中，學校7個學科榜上有名，上榜學科個數位居省屬高校第五。

學校歷來重視科研和社會服務工作，科研水平穩步提升，社會服務品牌和影響力日益凸顯。學校獲得國家社科基金、國家自然基金等項目不斷取得新突破，國家社科基金立項數在全國財經類高校中位列前十、連續四年位列省屬高校第二。學校立足地方經濟社會發展和行業需求，著力打造財經領域新型高端智庫，尤其以安徽經濟社會發展系列研究報告為代表的研究成果影響力日益擴大，特色品牌日益凸顯。

學校積極開展對外交流與合作，通過舉辦學術研討會，聘請國內外專家、學者來校講學、授課，選派教師赴日本、美國、意大利、德國、法國、加拿大、英國、奧地利、瑞士、丹麥、羅馬尼亞、匈牙利等國家和香港、澳門、臺灣等地區進修、訪問、攻讀學位，積極推動與國內外院校之間的交流。先后與美、英、澳、日、韓等國家高校建立校際關系，共同開展留學生教育和2+2、3+1、3+2等多種形式的人才培養。

學校擁有完善的教學、體育設施及實行公寓化管理的學生公寓，學習條件良好，生活環境優雅，先后榮獲“安徽省園林式單位”，“安徽省高校學生公寓工作先進集體”稱號；學校食堂通過ISO－9000質量認證，榮獲“全國百佳食堂”稱號。

學校將全面貫徹落實全國全省高校思想政治工作會議、全國教育大會和

全國高等學校本科教育工作會議精神，全面深化學校綜合改革，創新人才培養模式，秉承“誠信博學，知行統一”的校訓精神，順應高等教育發展規律，推進安財“新經管”建設工程，把安徽財經大學建設成為經濟、管理類學科優勢突出，在同類院校中特色鮮明，省內一流，國內外有一定影響的高水平教學研究型大學。

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城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由于：

1.大城市規模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21 次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為 17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）連續三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。 1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時 12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70％，虧損補貼35.

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