01 對外貿易口岸數量(廣西這6個中越口岸，你知道幾個？其中水口口岸清朝年間就開放了)

我國主要的對外貿易口岸有哪些?

我國主要的對外貿易口岸有上海、深圳、天津、大連、廣州

中國邊貿口岸都有哪些

1、亞東口岸：位于日喀則地區亞東縣境內，地處喜馬拉雅山脈中段南坡谷地，海拔2 800多米，與印度、不丹兩國接壤，對外通道41條。17世紀中葉開始，亞東逐漸成為中印貿易的主要通道。和平解放初期，是西藏最大的對外通商口岸。

2、普蘭口岸：位于阿里地區普蘭縣境內，地處喜馬拉雅山脈中段南坡，與尼泊爾、印度兩國接壤。普蘭縣北部有神山岡仁波齊峰和圣湖瑪旁雍錯，是著名的佛教朝圣地區，歷史上是印度教徒入境朝拜的必經之路，每年入境的香客約4．5萬人次。

3、吉隆口岸：中尼邊境貿易的通道。位于日喀則地區吉隆縣境內，喜馬拉雅山中段南麓吉隆藏布下游河谷，與樟木口岸隔山為鄰。1972年被國務院批準為國家二類陸路口岸，曾經設有海關、商檢等部門，后因樟木口岸的繁榮，吉隆口岸進出口貿易基本停止，海關、商檢等部門隨之撤銷。

4、日屋口岸：中尼傳統的邊境貿易通道。位于日喀則地區定結縣境內，與尼泊爾的哈提亞市場相對。1972年被國務院批準為國家二類陸路口岸。由于日屋至邊境線（陳塘）不通車，口岸除民間小規模互市貿易往來外，并未真正通商。2002年國家投資修建日屋至陳塘的公路，以推動日屋口岸的邊貿發展。

5、新疆口岸：新疆是古“絲綢之路”的重要通道，自古以來與中亞、西亞、南亞及歐洲等地有著密切而頻繁的經濟、文化交往，有著許多傳統的商道和口岸。隨著沿邊開放戰略的實施，新疆己成為中國西部對外開放的前沿，截止2007年底，經國務院和自治區政府批準對外開放的一類口岸17個，二類口岸12個。

擴展資料：

口岸原意指由國家指定的對外通商的沿海港口。現在口岸已不僅是經濟貿易往來（即通商）的商埠，還是包括政治、外交、科技、文化、旅游和移民等方面的往來港口。隨著陸、空交通運輸的發展，對外貿易的貨物、進出境人員及其行李物品，郵件包裹等，通過鐵路和航空直達一國腹地。在開展國際聯運、國際航空郵包郵件交換業務以及其他有外貿、邊貿的地方，國家也設置了口岸。口岸是由國家指定對外往來的門戶，是國際貨物運輸的樞紐。它是一種特殊的國際物流結點。

地理：我國陸上邊境口岸對外貿易的基本情況

二戰以來，世界政治、經濟格局發生了重大變化，固有的政治、經濟格局被打破，世界新的政治格局雖尚未形成，但世界政治多元化與經濟一體化、集團化、區域化的步伐不斷加快，毗鄰國家的關系也已由過去的以地緣政治為主，轉變為以地緣經濟為主，并以地緣經濟促進地緣政治，形成了兩者互動的局面。

中國22800公里的內陸邊界線，自東北鴨綠江口至北部灣北侖河河口分別與朝鮮、俄羅斯、蒙古等15個國家接壤[3]。周邊國家實施對外開放政策， 有效地促進了我國沿邊境地區口岸體系的形成。繼我國實行對外開放政策后，俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家也相應實施對外開放政策。周邊國家對外開放程度、制定對外經貿政策以及經濟發展水平等外部條件對中國邊境口岸的設置均有一定影響。

1.2 中國內陸沿邊地區條件分析

進入90年代以后，中國沿邊開放與沿海開放相呼應，已形成“海陸同開，東西互濟，南北共興”的格局[3]。勿庸置疑，沿邊對外開放戰略的實施，從根本上促進了沿邊帶狀口岸體系的形成。

從城鎮體系形成的角度看，邊境地區口岸最初由主要從事邊民互市貿易的邊境隘口、渡口和集鎮逐漸向從事小額貿易、地方政府貿易，至國貿的有計劃的口岸體系方向發展，乃至向轉口貿易、過境貿易和國際貿易領域擴展，與鄰國合作共建跨國自由經濟區。

2 中國沿邊帶狀口岸體系現狀分析

2.1 邊境口岸的分布狀況

中國內陸九省區構成有機帶狀邊境口岸體系的整體，即地處邊境，有接壤鄰國，沿邊界線內部幾乎環抱我國整個東北、西北和西南帶狀邊境地區。在內陸邊界線上，有國家一類口岸數十個，包括公路口岸、鐵路口岸、內河航運口岸[5]（見表1）。

表1 中國沿邊帶狀口岸體系——一類口岸 口岸

省區

公路口岸 鐵路口岸 水運口岸

遼寧省 丹東 丹東 丹東

東 吉林省 開山屯、南坪、三合、臨江、琿春、圈河 集安、圖們、琿春 大安港

北 黑龍江省 綏芬河、東寧、密山、虎林 綏芬河 黑河、遜克、同江、漠河、

區 饒河、撫遠、蘿北、嘉蔭、

內蒙古 滿洲里、甘其毛道 滿洲里 孫吳、呼瑪室韋、黑頭山

內蒙古 二連浩特、啊日哈沙特、珠恩嘎達布其 二連浩特

西 甘肅 馬鬃山

北 新疆 老爺廟、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴 阿拉山口

區 口岸、阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、

阿拉山口、霍爾果斯、木扎爾特口岸、

吐爾尕特、伊爾克什坦口岸、紅旗拉

甫口岸、都拉塔

西藏 普蘭、吉隆、日屋

西 云南 瑞麗、畹町、河口、磨憨、金水河、天 河口 思茅、景洪

南 保、猴橋

區 廣西 友誼關、水口、東興 憑祥

此外，還設置若干個二類口岸，這些口岸的分布與邊界走向一致，因邊界走向不同，各省區口岸體系分布形態、格局各異，黑龍江省邊境口岸的分布成倒放的“V ”形“雁陣”式格局，即以撫遠為“雁頭”頂點，漠河、東寧口岸為“兩翼端點”的格局，新疆、云南的口岸則近似于“C”形格局，西藏口岸呈“一”字形格局。

中國毗鄰有15個國家，因而形成許多不同國別的口岸，這些不同國別的口岸往往成對出現，相對應的口岸即有距離上的差別又有數量上的差別，其規模大小也是不一樣的。

（1）從中外對應口岸距離遠近來看，新疆、內蒙古、 西藏三省區的口岸與鄰國對應口岸相距數十至數百公里， 如中蒙邊界的老爺廟口岸距蒙方布爾嘎斯臺口岸223公里，而憑祥口岸、黑河口岸與其相對應的口岸則距離最近，僅數百到2000米。

（2）因國別而異，形成不同數量的中外對應口岸，中俄、中蒙、中哈、 中朝口岸數量較多；中巴、中吉、中塔、中老口岸各一對；中尼、中印口岸有兩對；中越口岸數量居中。

（3）從規模上看，邊界線兩側對應口岸的合作規模也是不同的。 一些主要的口岸隨著開放力度的加大，不僅鐵路過境運輸不斷，而且均實現了公路過境運輸，還實現了國貿、邊貿、勞務、過客旅游、轉口等多功能的綜合性的口岸業務。一些邊境口岸城鎮如滿洲里、黑河、綏芬河等被中央和地方給予許多優惠政策，被批為沿邊開放城市，并相應地設立了邊境經濟技術合作區。

從地貌類型條件來看，沿邊地區的口岸有處于高山隘口處如吐爾尕特口岸；有的處于山間盆地如瑞麗、塔克什肯；有的僅次于河谷平原如霍爾果斯口岸。

2.2 邊境口岸的特征

對鄰國的強烈依賴性。雙邊互補互惠性，例如：西南中緬邊境的中國口岸，面對的是經濟落后發展中國家緬甸，出口商品大多是工業制成品，進口則主要是我國緊缺的原料初級產品，相比之下，我國是處在經濟的高位；與云南中緬邊境口岸進出口商品的取向相反，我國東部沿海水運和航空口岸則主要面對發達國家和地區，進口商品主要是高價值的資本和技術密集型商品，出口的則主要是附加價值低的初級產品和勞動密集型商品，相比之下，我國處在經濟的低位。內陸邊境口岸比沿海水運口岸投資少、易開發、見效快。與鄰國邊境口岸的有嚴格的對應性，而海運口岸和航空口岸則沒有對應性。具有多種貿易功能，毗鄰國家通過邊境口岸進行邊境商品貿易、邊境服務貿易等國際邊境經濟合作活動，其內容之豐富，交換之廣泛，聯系之密切，參與人數之多是沿海口岸所不能相比的。進出口商品傳遞快，交通運費低廉。毗鄰國家邊境口岸，因彼此距離近，例如，黑河口岸碼頭距布拉戈維申斯克口岸僅2.5公里，使經過該口岸的進出口商品交貨迅速，傳遞快且運費較低 2.3 邊境口岸的職能

邊境口岸的職能多種多樣，主要有：對外貿易職能包括現匯貿易、易貨貿易、轉口貿易、過境貿易、技術貿易及服務貿易等職能[6]；對外運輸職能即擔負進出口商品及過境人員的運輸任務；管理職能包括為維護國家主權和利益，對出入境客、貨流及運輸工具行使管理。監督、檢查職能和對口岸自身機構如海關、商檢衛檢、動植檢的管理等；服務職能包括口岸各種基礎設施如倉貯、郵電、通訊、銀行、保險等為進出口貿易服務業務等。

2.4 邊境口岸與腹地的經濟聯系

邊境口岸的腹地是指與邊境口岸保持密切聯系的經濟輻射地。腹地與邊境口岸的關系實質上是區域與樞紐的關系，口岸的實際價值取決于它們與腹地的這種關系，而這種關系的疏密程度又與地理距離、運輸方式及其能力相關。一般說來，地處經濟重心地理或交運干線上的口岸功能最強，腹地系統經濟實力越強，口岸城鎮的發展潛力越大；腹地系統的中心城市越發達，其作用范圍越大，對口岸城鎮的帶動能力也越強；口岸城鎮距腹地系統中心城市的距離越近，越容易接收到中心城市的輻射作用。目前，中國沿邊地區邊境口岸在其腹地系統已形成一批具有相當經濟實力且距離較近的中心城市。例如，哈爾濱、長春、沈陽、呼和浩特、烏魯木齊、昆明、南寧等。這些腹地中心城市以及其他一些工業城市，有力地支持和帶動了邊境口岸的建設和發展。

從宏觀上看，對邊境口岸產生影響的腹地系統應由國內外兩大腹地區域系統構成。與中國邊境口岸相對應的境外口岸與境外腹地系統的構成，在理論應與我國腹地系統相對應，依層次包括鄰國邊境口岸城鎮所在地區級區域構成的核心腹地；由口岸城鎮所在省（州、邊區）構成的近域腹地；由大經濟區或大區（如俄羅斯遠東經濟區）以及全國范圍構成的遠域腹地系統等。

3 邊境口岸體系的形成對區域經濟的影響

邊境口岸的設立，帶動了中國沿邊地區經濟和社會的超前發展，然而這種口岸超常規的發展，是在特定的歷史條件、特殊的政策環境，采取特定的貿易形式與方式等有利的國際地緣經濟環境下實現的。以中俄邊境口岸的吞吐能力為例，黑龍江省邊境口岸從1988年到1993年進出口總額增長了90倍，1993年達到21億美元，該指標使占該省外貿進出口總額的比例由1987年的2.4％增加到69％， 也使占中國對（蘇）俄外貿進出口總額的比重由1987年的0.8％增加到27％，居中國各省邊貿之首[7]。產生這種形勢的特殊歷史環境條件是80年代中蘇剛剛恢復邊境貿易，口岸體系初步完善，蘇聯的解體與俄羅斯的獨立，因其產業結構不合理造成消費品嚴重短缺，鋼材、木材、水泥、化肥、機械設備等生產資料相對過剩。中俄雙方都存在外匯短缺、兩國都采取了特殊的政策措施，鼓勵和支持邊境地方貿易發展，以特定的易貨方式進行商品交換，中國以其商品優勢即以日用工業品、農副產品換取俄方生產資料，形成了高額差價而獲得令人滿意的比較利益。然而時過境遷，中俄邊境貿易獲得的高額差價的特定歷史條件已不復存在，俄方可供易貨的長線商品貨源急劇減少，加之其它條件與因素的變化使中俄邊境貿易1994年出現急劇滑坡，邊境口岸的發展受到限制[8]。這種狀況迫使我們思考制約中國邊境口岸體系發展完善的復雜區域經濟因素，既有境內區域經濟因素又有境外因素，同時還存在著中外雙方共同的制約因素。

3.1 制約邊境口岸發展的境外因素

（1）邊境貿易風險性的存在使邊境口岸的發展受限。獨聯體國家國內政局動蕩、經濟狀況惡化使中國與獨聯體國家的邊境

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