01 廢鋼貿易風險分析(海上運輸承運人法律風險有哪些？)

廢鋼驗質中如何規避風險，不放過一起問題物料？

目前，冶金企業對廢鋼鐵質量檢驗有兩大難題，一是扣雜質，二是廢鋼鐵定級問題。

一、扣雜質

1在卸廢鋼場地設立檢斤秤，卸車后在驗質人員的監督下回皮檢斤。

2條件不具備可將卸車時剩余的雜質裝在固定的容器中檢斤扣量。

二、質量檢驗

1廢鋼鐵場地實行封閉式定理，安裝監控設施，嚴禁廢鋼供應商進入卸車現場，以免干擾質量檢驗人員的工作。

2要求廢鋼鐵供應商分類進貨，就是把重型、中型、小型、統料廢鋼分別裝車，單獨進貨，這樣就可以解決定級不準確的問題。

3在火車運輸廢鋼鐵時，裝廢鋼在57噸以上的車皮，不定級，可按一個價格結算。

4對惡意摻雜作假的廢鋼鐵供應商，在本地區廢鋼鐵應用單位中通報，永遠不與其簽定廢鋼鐵合同。

廢鐵能漲價嗎

2022年10月份廢鐵應該是漲。

綜合來看，預計下半年廢鋼鐵價格先跌后漲，重心下移；7月高溫影響終端需求價格弱勢下行，8月-10月上旬隨著政策面利好逐漸明朗及落地，需求或會有所好轉，價格出現階段性反彈。廢鐵行業現狀分析報告主要分析要點有：

1）廢鐵行業生命周期。通過對廢鐵行業的市場增長率、需求增長率、產品品種、競爭者數量、進入壁壘及退出壁壘、技術變革、用戶購買行為等研判行業所處的發展階段；

2）廢鐵行業市場供需平衡。通過對廢鐵行業的供給狀況、需求狀況以及進出口狀況研判行業的供需平衡狀況，以期掌握行業市場飽和程度；

3）廢鐵行業競爭格局。通過對廢鐵行業的供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力的分析，掌握決定行業利潤水平的五種力量。

急 想問一下,廢鋼行業退稅30%,是要怎么退呢?報稅的時候怎么報？

在經過4年多的等待后，廢鋼加工企業終于迎來了政策曙光。近日，財政部和國家稅務總局聯合發布《關于印發〈資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄〉的通知》（以下簡稱《通知》），對進入準入公告的廢鋼鐵加工企業生產的鋼鐵爐料產品給予增值稅即征即退30%的優惠政策，自7月1日起正式執行。

此次的退稅政策是自2011年國家取消再生資源退稅政策后的首個優惠政策，在行業整體經營困難的情況下出臺退稅新政，給廢鋼冶煉廠帶來一絲盼頭。中國廢鋼鐵應用協會副秘書長劉樹洲在接受中國經濟導報記者采訪時表示，“基于目前的廢鋼市場弱勢，30%的退稅政策只能緩解冶煉廠的運營下行趨勢，我認為至少應回到2011年前退稅50%的政策上，才能讓廢鋼行業煥發新春。”劉樹洲強調，如果退稅政策到位，加上差價電費和節能基金的有力推行，廢鋼行業還是有競爭力的，節能減排是主旋律，也是必須要做的。

新政策對廢鋼市場有解渴作用

《通知》將原有免征增值稅的再生水、以廢舊輪胎為全部生產原料生產的膠粉、翻新輪胎、生產原料中摻兌廢渣比例不低于30%的特定建材產品、對銷售自產的以建（構）筑廢物、煤矸石為原料生產的建筑砂石骨料、污水處理勞務、垃圾處理、污泥處理處置勞務等項目，調整為按不同比例享受即征即退優惠政策。

業內人士表示，本次再生資源增值稅退稅政策促進行業規范化，加速行業發展，對推動行業的規范化具有重要意義。由于行業屬性，再生資源行業中企業差距非常大，且存在大量的無牌照作坊，存在不繳納增值稅情況，致使規范化企業在競爭中長期處于不利地位。本次政策的出臺將利好規范化程度高的大型拆解企業，利于整個行業的良性發展。

資料顯示，2010年底以前，再生資源回收企業實行先征后返增值稅政策。2009年按70%的比例退回給納稅人，2010年按50%的比例退還。2011年1月1日起全部取消退回。卓創資訊鋼鐵分析師劉春紅指出，“我國的再生資源行業門檻很低，所以散戶眾多，回收利用時對環境有很大的危害，而正規的回收體系尚未建成，所以國家取消退稅政策，將這部分稅收優惠分配給拆解、利用企業。”因為這些企業相對經營規范，環保達標，具有一定的規模并且行業比較集中。他說：“這樣可以有效地引導正規拆解回收企業健康有序地發展，保證廢舊回收行業可持續發展。”

《通知》對享受上述政策的廢鋼資源、產品范圍和企業做了相應的技術標準和相關條件要求。據悉，相關部委和協會將在近期組織召開政策宣貫會，解讀相關政策并部署后續工作。

再生資源回收以物資不斷循環利用的經濟發展模式，目前正在成為全球潮流，廢鋼鐵回收利用是其重要組成部分，在鋼鐵工業節能減排、轉型升級方面扮演重要角色。中研普華市場研究員魯伶俐認為，“雖然在所有再生資源中廢鋼僅退稅30%，屬于退稅額度最少的產品，與前幾年廢鋼行業期待的50%退稅政策仍有差距，但至少給目前正處于‘水深火熱’中的廢鋼貿易商以及廢鋼加工企業帶來一絲希望，有解渴的效果”。

希望退稅到50%

然而，業內多位專家告訴中國經濟導報記者，30%增值稅并不算多。劉春紅表示，目前來看，各地廢鋼企業生存情況都不甚樂觀，每噸廢鋼利潤基本都在50元以下。主要原因是廢鋼價格持續、快速下跌，已創7年新低，廢鋼加工企業的利潤空間被大幅壓縮。加工企業經常面臨出貨速度跑不贏跌價速度的局面，虧損風險較大。

“以目前廢鋼市場主流價格1100元/噸、正常增值稅17%來算，退稅政策實施后，1噸廢鋼可退稅56.1元，對一家年加工能力為20萬噸的企業來說，一年就能享受1122萬元的退稅，這比其一年的利潤情況還要可觀。而對于不合規企業，則幾乎沒有影響。”劉春紅說，但目前合規企業只有132家，在廢鋼加工市場散戶為王的態勢下，只占極少部分，因此退稅政策對整個市場的影響也就較小。另外，考慮到鋼廠也想在退稅政策中分一杯羹，可能會繼續壓低廢鋼鐵采購價，這樣的話合規企業獲益會更小，退稅政策的影響還要打折扣。

劉樹洲認為，“現在廢鋼市場的情況比2008年還要困難，廢鋼冶煉廠開工不足，甚至達不到規模效應，廢鋼利用率非常低。”他指出，新政推出雖然緩解了廢鋼市場壓力，但是還不足以帶動市場重回競爭力。目前廢鋼行業的政策很少，除了剛剛施行的退稅政策外，尚無其他全國性的行業優惠政策。“至少要退稅到50%。”他強調。

7月1日新政對市場影響廣受關注。在中國經濟導報記者電話調研的過程中，有家鋼廠就說“可以考慮再跌價了”。由此來看，加工企業最后能獲取的優惠，可能寥寥無幾。最近幾年加工企業倒閉、虧損大量增加，遲遲到來的廢鋼鐵優惠政策很難拯救這個行業。一家月出貨量千噸的廢鋼鐵貿易商坦言，優惠政策無法幫助他們，他們也無法進行掛靠等操作，因操作難度太大。

據了解，2000~2014年，我國鋼產量增長了6倍，但主流鋼廠廢鋼年消耗總量僅增長了3倍，廢鋼比則下降了一半有余。目前，我國已經形成加工總能力超過5000萬噸的新興廢鋼鐵加工配送產業群，并在全國范圍內基本形成了工業化的廢鋼鐵加工配送體系。但是，一直以來，市場監管難以到位，受不公平因素困擾，正規經營的企業競爭不過非正規企業，運行十分艱難，業內人士指出，僅靠行業自身無法解決。

近期，中國廢鋼鐵應用協會配合國家發展改革委、工信部等相關部門一直在協調、組織和規范廢鋼行業的發展。劉樹洲透露，“國家發展改革委近期與協會調研廢鋼行業發展，除去退稅政策之外，也要重視引導行業自身的發展升級。”

優惠政策之外系升級才是根本廢鋼行業體

業內預計，未來3~5年，將是再生資源行業發展的黃金期。政策層面，電子廢棄物目錄的擴容，汽車零部件再利用的放開、行業規范性政策的出臺，以及本次再生資源增值稅的退稅，將促進行業發展；而報廢的加速，致使電子廢棄物拆解量有望從2014年的6000多萬臺發展到3年后年拆解量超2億臺，汽車拆解量從100多萬輛上升到1000萬輛。

魯伶俐表示，稅收優惠僅是再生資源行業政策利好之一，未來環保要求全面升級將推動多領域再生資源潛在需求釋放，相關配套政策紅利將著力于回收體系建設，回收渠道整合能力將成為核心競爭力。相關行業龍頭有望借力資本市場互聯網進行產業鏈垂直整合，實現回收、利用一體化，大幅提升盈利能力，重塑行業競爭格局。

廢鋼行業體系升級才是根本。劉春紅表示，“短時間內政策落地并不會發生使廢鋼鐵市場的格局產生明顯變化，但是后期市場的資源和競爭力向大中型廢鋼加工企業集中的趨勢是必然的。”未來環保要求將會全面升級，對再生資源回收行業的約束只增不減，所以無論對散戶還是大中型企業而言，廢鋼鐵的出路一定是產業化。推進區域企業重組整合，建立先進技術支撐的廢舊商品回收利用體系才能更好地適應鋼企發展。

目前中國鋼鐵企業過多，通過兼并重組增強市場競爭力，提高市場影響力和市場占有率。鋼企的重組提醒著廢鋼鐵回收企業格局需要不斷完善，形成回收利用的產業化體系，達到節能減排、保護環境、再生資源充分利用的重要目標。

廢鋼行業的健康持續發展是國家宏觀節能減排的必要步驟。工信部今年發布的《鋼鐵產業調整政策》（征求意見稿）指出，鼓勵推廣以廢鋼鐵為原料的短流程煉鋼工藝及裝備應用，到2025年我國鋼鐵企業煉鋼廢鋼比不低于30%，廢鋼產業發展之路仍值得期待。

海上運輸承運人法律風險有哪些？

國際貨物運輸促進出口貨物實現跨越國界的空間移位。因此，它相對國內貨運輸政策性強，時間長，路線長，相對環節較多等特點。不同國家之間的法律、政策、宗教、文化風俗不同；不同地方的氣候、氣溫、溫差、降雨量、空氣濕度、臺風的因素不同；不同地理位置、構造、地形、地貌不同，因而給國際貨物運輸帶來了很大的風險。如何防范國際貨物運輸中的風險或怎樣把風險降到最低點，這是從事國際貿易相關人員最關心的事情，也是急切解決的棘手問題。要防范風險，首先要認識到貨物運輸中的存在的風險，研究其風險產生的原因，從根本抓起鏟除其隱患，“防患于未然”是國際貿易風險防范的上策，“把風險降到最低點”是中策，“發生貨損能得到索賠”是下策。

在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患于未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那么我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環節，分析每一環節中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防范工作。

一、國際貨物海洋運輸中的風險種類

（一）外來風險

外來風險一般是指由于外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由于偷竊，下雨， 短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由于戰爭，罷工，拒絕交付貨物等 政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船只被敵對國家扣留而造成 交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

（二）海上風險

海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由于自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到 的意外情

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