01 恒大資產轉移海外(野心比劉鑾雄還大，劉鳴煒轉賣股權給后媽甘比，原來不過是圈套，你怎么看？)

萬達也要造車？恒大、寶能已深陷泥潭，為何王健林還要一意孤行？

如今看到恒大負債1.95萬億的苦苦支撐，才理解當初王健林斷臂求生的堅決果斷。

2017年，萬達遇到現金流危機，負債4205億，王健林果斷斷臂求生，5折拋售旗下優質資產，當時接盤的富力地產和融創中國以為撿到了大便宜，沒想到如今各有各的麻煩。而當時如日中天的恒大地產如今也債務違約，與破產只有一線之隔。姜還是是老的辣，每當回味王健林的“斷臂術”，都讓人拍案叫絕。

根據萬達2020年財報，萬達負債為2874億，已經降至正常水平。4年減債上千，王健林已成功脫險，并重回中國富豪榜。前段時間王健林率一眾萬達高管拜訪一汽集團，似乎在新能源 汽車 賽道上，王健林也要參與進來了。

可面對前有蔚來、理想、小鵬的“國產新能源 汽車 三杰”，后有小米、華為、美團等 科技 公司尾隨而來。萬達造車合適么？難道這么快就忘了此前斷臂求生的陣痛？

從改革開放以來，不少體制內的精英人才選擇下海經商，憑著時代的東風，加上自身的勤奮和努力，涌現出一批優秀企業家和商界傳奇。尤其在地產行業，比如碧桂園的楊國強、世茂集團的許榮茂，萬科地產的王石等。而在眾多房地產大佬中，王健林無疑是最被大眾所熟知的。

1992年，從部隊退伍的王健林創辦了萬達集團，由于涉足房地產行業較早，又剛好趕上了中國房產迅猛發展的紅利期，萬達逐漸成長為中國房企的龍頭企業。王健林常用6個字形容萬達企業文化：軍隊、學校、企業。作為一個“老兵”的王健林始終保持著軍人的嚴肅作風。只要不出差，每天都會早半個小時到公司，開會和活動每次都是準時到達，每天的行程都是滿滿的，每年只休息7天。

2013年，王健林憑借860億的身價問鼎中國首富的寶座，隨即王健林的野心也暴露出來了，開始將萬達的商業版圖拓展至海外，只要王健林看上眼的，萬達總會想盡辦法投資或者收購。

據不完全統計，僅僅在2012年到2017年的5年時間里，萬達在全球各地進行的大手筆投資超過20次，投資范圍覆蓋酒店、影視、 體育 、 娛樂 等方面，總金額超過2450億元。

意氣風發的王健林也在這時候，頻頻受邀參加各種論壇和高校演講，那時候王思聰被叫做“國民老公”，王健林則被尊稱為“國民公公”，而那句著名的“先賺1個億的小目標”就是這個時候說出的。

2017年，隨著政策風向和融資環境的改變，一系列的舉措給萬達帶來沉重的打擊。房地產“去杠杠化”讓王健林此前收購海外項目的資金出現斷流。一時間萬達的錢袋子開始緊張，4205億的巨額負債也被曝光了。

當初靠著“高杠桿、高負債，高周轉”的野蠻擴張路線，萬達取得了巨大成功，連續多年位列中國民營企業納稅第一。但市場熱度一旦退潮、銀行資金鏈一旦緊張，萬達的商業模式便無法持續。

遭遇“股債雙殺”后，王健林從昔日的“中國首富”變成了“中國首負”，連一向高調的王思聰也因為旗下的熊貓TV破產，被列為“失信被執行人”，在網絡上銷聲匿跡。樹倒猢猻散，萬達集團兩位副總裁尹海和陳平此時也離王健林而去。尤其尹海，曾是王健林的戰友，1993年加入萬達，經歷了萬達從無到有，他的離開對王健林是一記沉重的打擊。

面對“左膀右臂”的紛紛離去，王健林也痛下決心，斷臂求生。在王健林的一聲令下，萬達開始甩賣旗下的資產，換取現金還債。

1、2017年7月，王健林以199.06億元的價格將萬達旗下的77個酒店轉讓給富力地產。而融創中國則以438.44億元的代價，獲得了萬達旗下13個文旅項目91%的股權。兩筆“天價合約”也讓王健林被網友嘲笑為：高買賤賣，方寸大亂，商業頭腦盡失。但這也讓萬達在短期內回血637.5億元。

2、2018年1月，萬達商業14%的股權被王健林出售給，騰訊、融創、京東和蘇寧四家巨頭組成的財團，再回血340億元。

3、2019年底，王健林以27.18億元的價格將百年人壽9億股的股份轉給綠地中國。

與此同時，王健林的海外資產幾乎全部清倉甩賣，王健林痛定思痛，將萬達集團原有的“重資產模式”改為“輕資產模式”，將地產業務剝離。不再繼續參與拿地、開發建設等重資產的環境，而是授權“萬達”的品牌，負責選址、設計、經營以此來獲得收益，轉變成為輕資產的商業服務型企業。

經過一系列的“大甩賣”后，2020年，王健林以1200億元的身價重回中國富豪榜。

2021年8月，王健林帶著一眾萬達親信，拜訪了長春一汽集團。王健林是打算造車么？剛養好傷的萬達有這個實力么？

1、還是“重資產”模式

中國房地產公司一直靠著“貸款、拿地、蓋樓、銷售回款、再貸款”的模式積累了巨額財富，萬達也不例外。從2000年王健林初試商業地產嘗到甜頭后，才開始向冠名品牌的“輕資產”模式進行轉移，更是在2017年受制于銀行信貸緊縮的客觀條件下，開始全面轉型“輕資產”模式，不再自持萬達廣場物業。

如今王健林中意的新能源 汽車 行業依然屬于重資產行業，同為房地產大佬的許家印、姚振華也都因深陷造車泥沼無法抽身。恒大 汽車 股價從年初的72元跌至如今僅剩3.5元。姚振華的寶能 汽車 裁員70%，甚至爆出拖欠工資，斷交社保的情況。

2、競爭對手強者如云

造車不同于蓋房子，對研發投入要求很高。哪怕是中國 科技 行業的領軍企業華為，每年投入研發資金超1000億，也未在 汽車 行業內掀起太大的波瀾，更何況還有阿里、騰訊、美團、滴滴等一系列互聯網巨頭已經投資超千億布局無人駕駛 汽車 這個賽道。小米創始人雷軍早前也表示將投資100億美元造車。每個巨頭都是百億、千億的投資。

造車新勢力中，蔚來 汽車 專注高端營銷、理想 汽車 專注混合動力的大型SUV、華為專注ICT自動駕駛服務，那萬達又專注什么呢？

3、背離主營業務

時至今日，萬達最為成功的商業版圖，主要還是集中在大文娛啊。比如萬達影院、收藏、主題公園、 旅游 等板塊，這些業務幾乎都是需要消費者在一個地方享受沉浸式服務。

無人駕駛 汽車 屬于 科技 領域“萬物互聯”的重要終端，但與萬達文旅既有業務相關性不大，如果只是為了搶風口，可以在二級市場投資蔚來 汽車 、理想 汽車 、小鵬 汽車 的股票，即便哪天萬達再缺錢，也方便騰挪。

站在時代的風口下，很多商人都覺得自己就是雷軍口中的“豬”，能夠飛起來，王健林也不例外。但王健林似乎忘了僅僅在2年前，他仍是負債累累，兒子王思聰背負著“老賴”的標簽，妻子林寧要變賣首飾為自己補充現金資產。

也許王健林是希望通過造車的方式將萬達帶入實體行業，也許是不甘心之前和董明珠、劉強東合作投資珠海銀隆的失敗。也許在王健林心里造車還真就不是什么事兒！

要不先掙1個億看看？

海航集團破產了，從前的巨頭為何會落到這步田地？

問題在公司有了一定的資產積累之后，迅速在全球范圍內并購擴張，之后資金鏈出現斷裂，引發連鎖反應，海航最終爆雷。其實海航選擇破產早就在意料之中，從2017年開始，海航這艘擁有萬億資產的超級航母出現了資不抵債的困境。要知道，曾幾何時海航一度在世界五百強里面排到了前兩百名，包括其在海外大量并購資產，都讓其品牌影響力無與倫比。

事情還要從1992年開始，海航經過改制成為了第一家股份制航空公司，其通過獨特的杠桿融資模式，迅速增長，幾乎每一部海航的發展都使用了大量的金融杠桿，幾乎是“空手套白狼”的方式，從市場融到大量的錢。有了錢之后，海航自然不愿意安分，選擇在全世界范圍內，不斷并購，并購對象從地產，金融到旅游，航空都不錯過。與其資產一同增長的是，其巨額的負債。

從最新披露的數據來看，海航累計債務超過12萬億人民幣，其中包括理財產品和其他類型的債券。要知道即便是國內最大的航空公司總資產也只有三千多億，海航的負債已經比國內前三大航空公司的資產總和還要高了，不要說還債，光是梳理出這些債券，都需要花費很長一段時間。

海航不是沒有想過自救，最早發行理財產品給自己員工，希望員工可以將閑置資金用于公司發行的理財，但該措施并沒有起效果，最后海航不得不用兌換機票的方式來還錢。還好國家及時出手，排除了專案小組，入駐海航解決債務問題，原本在2019年，海航緩過來了一口氣，本想著接下來能夠慢慢還債務。

但沒有想到一場疫情下來，航空業遭到了重挫，海航自然也無法幸免，即便前期工作組已經做出了最大的努力去改善海航的經營狀況，但一場疫情下來，海航最終還是無法挺過去，只能選擇破產了。

破產之后，現在來看市場對海航還是比較有興趣的，雖然海航依然負債累累，但其經營多年，擁有不少優質資產，其中境內12張、境外2張客運牌照，4張貨運牌照，這些都是優質的航空資源。而且最重要它擁有大量海南當地的航線。

要知道這幾年，海南開始自貿區建設，未來在免稅市場的帶動下，海南有望迎來新一輪的開放期，而海航擁有這么多航線毫無疑問，是一個巨大的優勢，目前市場還是有不少企業想要參與海航的分割，如果未來喲足夠多的資金，注入海航，也許海航會迎來新的希望。

按照此前公布的時間表，6月底海航清算組或將完成包括戰投選擇在內的重整草案。也就是說，接下來的一段時間，最終有意參投海航的資本方將很快陸續浮出水面。

鑒于海航重整難度大，嚴重資不抵債，時間跨度長，無論是重組方案還是后續的戰投還都將經歷復雜的協調和整理過程。

海航系325家公司進入破產重整

作者/星空下的饃饃

編輯/菠菜的星空

排版/菠菜的星空

  

這則公告可急壞了熱心網友們，大家紛紛熱議，海航集團破產重整了，海航的空姐還好嗎？

   

網友的熱議反映出兩個問題：

為了替廣大熱心網友澄清以上兩個問題，我們先從引起此次破產重整事件的源頭說起。

1993年，名不見經傳的海航還不能被叫做集團，只有1000萬元身家。

那一年，海航通過內聯股份制（接近現在私募的方式）籌到了公司第一桶金——25億元，開啟了海航最初的賽道。

得益于美國人的資金和海南政府的背書，海航終于在1999年登陸A股市場。后來，正是靠著國內A股市場資金的支撐，海航才得以在2000年前后，國內航空業兼并重組的大浪中一路拼殺、存活下來。當年，海航通過收購陜西長安航空、新華航空、山西航空、美蘭機場、海南機場等，成為國航、南航、東航之外的第四大航空集團。

   

躋身四強的海航，還沒有走上風平浪靜的航道，就突遇了2003年“非典”的不測。這讓原本因兼并收購而空前緊張的海航，在“非典”爆發的當年虧了近15個億。

也許正是這次“非典”的黑天鵝事件，讓海航的決策者意識到，海航單一的航空業務使得公司抗風險能力太弱，唯有多元化的道路才能夠對沖風險。這個多元化，在海航看來，既要有行業的多元化（跨界），也要有地域的多元化

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