01 比亞迪海外業務支持部文化(比亞迪宣布進入德國瑞典市場，你認為比亞迪在歐洲的發展前景如何？)

內外受困、技術國產替代，比亞迪芯片“獨角獸”正在路上

近日，比亞迪動作頻頻。先是比亞迪與華為海思簽訂協議，比亞迪將采購華為麒麟710A芯片來打造數字化汽車座艙。此外，比亞迪半導體引入戰略投資者激起了業內對國產芯片的又一次關注，因為在比亞迪半導體戰投名單上，不乏星光熠熠的中國企業名字，如小米、聯想等。

在這背后，可以看作在美國高舉技術封鎖的大旗下，中國企業的相互扶持和聯合自救，同時，“中國芯”的國產替代已經刻不容緩。比亞迪半導體在這時的舉動意義重大。

其實早在今年4月，比亞迪股份發布公告，旗下子公司“比亞迪微電子”通過內部重組，正式更名為“比亞迪半導體”，并計劃上市。公司將比亞迪半導體業務深度聚合，同時擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，多元化股東結構，積極尋求于適當時機獨立上市。

“比亞迪現在采取的開放策略，不僅針對傳統車企，也針對海外品牌和國內新勢力造車品牌，無論是電池、電機、電控還是IGBT，只要有需求，我們都歡迎合作。” 比亞迪總裁辦公室主任李巍表示。

這句表述看似是比亞迪公司的業務表述 ，但事實上，中國“芯”的新一輪的投資熱潮，在當前及其復雜的技術封鎖大環境下，正在以中國特有的方式與速度開啟，正是內外部環境共同造成了這一決斷。

01

打破外資壁壘，中國”芯“亟待自主國產

歷史就是一個輪回場。

數百年前，也就是美國獨立戰爭后，美國全力發展自己的工業體系，但曾經的老大哥英國對其實行全面的技術封鎖，把蒸汽機和珍妮紡紗機列為“高科技產品”，嚴禁對美國出口，試圖讓美國繼續老老實實的為自己提供原材料。

如今，高科技強大起來的美國大打貿易戰，正是對我國部分企業進行高端技術封鎖，因此，技術國產替代變得尤為緊迫。

這也是在比亞迪半導體引進的一長串戰投名單上，A輪融資中，比亞迪半導體引入紅杉資本中國基金、中金資本及國投創新領投等投資機構。A+輪融資則以產業投資者為主，包括韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信產業基金、ARM、中芯國際、上汽產投、北汽產投、深圳華強、藍海華騰、英威騰等。

比亞迪半導體目前已逐步完成內部重組、股權激勵、引入戰略投資者等工作，接下來將加速IPO步伐。中金公司預計，比亞迪半導體拆分上市后可達300億市值。

中金資本曾在一份報告中指出，在科創板及半導體國產化大潮的推動下，中國半導體產業已經成長為超1萬億元規模的投資賽道，隨著新能源汽車市場的發展，IGBT的需求將會出現爆發式增長。

僅兩個月時間比亞迪半導體目前已共計融資就已近27億元。對于資本市場押注IGBT半導體市場，你能發現，體現出的是資本市場對于半導體市場前景的看好，也是對比亞迪技術的信心體現，尤其對于技術國產替代，即是商業嗅覺，也有家國情懷。

02

下一個獨角獸已在路上

僅中國市場，新能源汽車規模在2025年將累積有500萬輛電動汽車跑在路上，這也為IGBT帶來巨大的產值，根據相關報告分析，2018-2025年期間，中國新能源汽車及相關產業帶動的IGBT市場規模共計超過1200億元。

中國連續四年位居全球新能源汽車產銷第一大國，新能源汽車在天時地利的加持下迅速發展，尤其是中國和歐洲，是全球新能源產業政策最為支持的兩個地區，這往往會帶動背后許多供應商的壯大，功率半導體即是其一，電池方面，寧德時代在短期內成長為獨角獸企業也是如此。

與傳統燃油車和弱混動力車相比，電動汽車少了發動機和啟停系統，但多出了電池、電機、電控核心部件以及車載DCDC、電空調驅動、車載充電器（OBC）等電力電子裝置。

IGBT（InsulatedGateBipolar Transistor）全稱"絕緣柵雙極型晶體管"，是電控的核心部件，約占其成本的三分之一。動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”，是影響電動車性能的關鍵技術，其成本占整車成本的5%左右。（也有文章認為占新能源汽車成本高達7%-10%），僅次于電池。而目前的現狀是我國IGBT芯片及模塊嚴重依賴進口，目前排名前十的，中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受采訪時曾表示，進口率超過了90%。

在技術方面，其實比亞迪從來不懼競爭，當年比亞迪與三洋、索尼的官司，盡管在當年讓比亞迪頗受壓力，如今看也是一筆財富。如今，相似的競爭將再次上演，自主生產IGBT，打破外資壟斷，比亞迪重任在肩。

03

開放供應鏈體系 比亞迪事出有 

隨后在今年的3月29日發布刀片電池，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV預計7月中旬在上市，且比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍介紹：“凡是你能想到的新能源品牌，都在和我們談基于刀片電池技術的合作方案。” 顯露了比亞迪在零部件領域的厚度和信心。

此后，也陸續傳出了與奧迪等全球品牌的傳聞，這對于比亞迪而言，戰略調整，開放電池供應鏈體系，分拆電池上市，供貨任何一家車企，已經有了成功的開始。

其次，是比亞迪半導體，也就是文章一開始提到的IGBT芯片。

半導體獨立，引進戰略投資者，尋求單獨上市，本質上也是開放供應鏈體系，上市后獲取融資，眾所周知，IGBT領域技術門檻高，難度大，投資高的特點，上市融資是最佳解決方案，同時，外供車企，走刀片電池相同的路線。

在電控方面，比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，并且還是全球最大的車規級功率半導體供應商。動力電池方面，截至目前，東風汽車、成都客車，以及理想汽車都是比亞迪動力電池的合作方。此外，比亞迪與豐田合資公司雙方各有所求，比亞迪希望借助掛豐田標的汽車，打開比亞迪零部件海外供應的窗口。這對于一家對技術有執念的公司，尤為重要。

這里有一個小插曲，都說華為是“狼文化”，同處深圳的比亞迪呢。早些年，讓比亞迪高層津津樂道的是他們的“袋鼠理論”。袋鼠有三個特征，分別是：長腿、育袋和自我奔跑，對比亞迪而言，袋鼠理論的“長腿”是比亞迪的技術，“育袋”則是電池、微電子、汽車等，回頭來看，問題就出在“自我奔跑”。

王傳福是一個不折不扣的技術狂人，有內心的執念，這也是巴菲特力挺他的重要原因，在電池、半導體，王傳福都有驚人的預判和前瞻性，唯獨犯下的戰略失誤，大概就源于“自我奔跑”，從而很長時期拒絕電池外供，如今，不論是電池還是芯片，比亞迪重新調整戰略。

這無論對于比亞迪本身，還是對于中國“芯”，都是一個好消息。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪宣布進入德國瑞典市場，你認為比亞迪在歐洲的發展前景如何？

德國作為老牌高度發達的汽車輪子上的國家，汽車擁有量截至到有4854萬臺，而德國總人口在8300萬左右，平均1.7個人就有一臺汽車；德國是個對新鮮事物接受尤其慢的國家，購物依舊是現金為主，很多人還沒用上智能機，以及絕大部分汽車還是手動擋，車機還以播放器為主，也因此當以比亞迪為首的新能源智能汽車進軍德國市場，將會是對傳統主機廠的一個降維打擊，我期待這天的到來也很久了，在德國還沒見到過中國品牌的汽車。

我暫時也不看好在歐洲比亞迪的發展，請注意我的用詞，暫時！但是我是看好的比亞迪的在歐洲的發展的。從全球市場來看，歐洲這些老工業國，也許技術上，思想上，已經落后了。但是面子沒落后啊。不得不說，各個國家都是一樣，天下烏鴉一般黑！歐洲是大眾，雷諾的天下，只要德國，法國，意大利的造車能力還沒死絕，別人想獲得大發展，先天條件就不足。忘記是上個月，是哪個國家，還是整個歐洲，菲亞特500E剛剛超過了MODLEY，雖然我們大概都知道毛豆Y是更好的電動車。至少從品質來說。

雖說我們不懂汽車文化來著，我們不懂汽車文化，也許吧。但是我們懂這些老歐洲的脾氣啊。至少看，比亞迪搶占歐洲市場，先不說份額能占多少，但是態度還是要拿出來。不光態度要拿出來，而且要高舉這個態度，搶占多少市場份額，賣出去多少車都在其次，關鍵是這格調一下就打開了。至于市場，那只能靠不斷加強的產品力，去一步步爭奪！但是產品力是一回事，品牌號召力是另一回事！

與其它大多數的看法相反，根據我的觀察現在卻是國產新能源汽車品牌出海最好的機會，做市場的都知道搶占市場先機的重要性，真機不可失啊。國產新能源汽車的技術儲備在近十年國家的大力支持下取得充分發展，并經過中國市場激烈的篩選后，在新能源汽車領域里，已經是世界上第一梯隊的選手了，代表選手特斯拉的柏林Giga工廠已經正式投產了，而我們還有這么多人看不清形勢，外加上這些年疫情給歐洲所帶來的影響正在給國產汽車品牌進入歐洲帶來絕佳的機會，可千萬別錯過啊，急得我掐大腿。

就在德國生活快8年了，對德國情況最為了解，根據我的切身觀察，總結以下：德國各大主機廠工人短缺·汽車生產力不足，德國通膨嚴重導致用工成本攀升-傳統新車價格不占優勢，全球汽車芯片供應不足-汽車產能不足。最近身邊德國朋友同事買的都是二手車，主要原因是可短期提車，新車現在提車周期動則12-18個月之久且幾乎沒有任何折扣空間，因此也越來越多急需用車的人等不急轉向了二手車，導致德國二手車市場價格水漲船高，樓主的一個朋友去年初買的大眾高爾夫，上個月賣掉不光沒虧錢還小賺了一筆。

雖然我認為短期內，更能開闊市場的地方，是東南亞，澳洲，拉丁美洲。甚至中東，這些地方才能大規模走量。但是你只有在歐洲能站住腳，你才可以更好在其他地方走量。個人建議，在今年年底比亞迪大規模產能提高以后，能基本滿足國內市場需求后，以后海洋網新車，發布會都在歐洲開，備選城市維也納，柏林，巴黎，米蘭，巴塞羅那這方面華為的教程應該還都在啊。再找兩歐洲大牌內飾廠家站臺合作，華為，萊卡教程，比如音響了，座椅了。誰知道呢。

比亞迪在德國和瑞典的銷售方式為采用與歐洲大陸較大的經銷商合作的方式，利用現有成熟的銷售渠道短期內大量在德國和瑞典鋪開，并輔以售后，所以短期內可以預期比亞迪在歐洲的擴張極快，而長期隨著口碑的上升和了解人數的增多將保持持續上。綜合我在德國多年的生活觀察及和德國朋友同事之間的交流，BYD在歐洲市場的發展前景很有盼頭，唯一擔心的是BYD的供給策略導致國內提車時間會變得更長了。

大巴為比亞迪打開德國和日本市場大門提供了良好的品牌基礎，再加上新能源儲能系統以及純電動叉車等業務的深入，比亞迪的品牌效應也逐漸深入人心。如今再次將乘用車引入當地，也就順理成章了。比亞迪進入日本市場后，首先向日本提供了元PLUS、海豚、海豹3款e3.0平臺打造的純電動車型，尤其海豹，代表了目前比亞迪最先進的電動技術，也可以看出比亞迪對日本市場的重視。此次進入德國市場，雖然目前還未公布首批交付的車型，不過可以預見的是，元PLUS、海豚、海豹這3款車型應該不會缺席。

從車型上來看，其實完全不需要擔心，這三款車型的產品力應對德日市場上那可憐幾款電動車綽綽有余。但德日兩國的汽車工業成熟，汽車服務也更加完善，要確保比亞迪能夠在當地站穩腳跟，還需要從服務層面入手，提升服務水平，或許才是比亞迪立足海外市場的關鍵。

比亞迪是中國企業嗎？

比亞迪是中國的企業，比亞迪是

很赞哦!（8238）