01 比亞迪海外建廠策略分析(比亞迪停產燃油車對市場有何影響？一種信息面解讀策略分享)

比亞迪營銷策略是什么？越詳細越好

2003年比亞迪借收購西安秦川汽車，成功切入汽車領域。經過近3年的超乎尋常的學習、創新與改進，2005年比亞迪第一款新車下線。2006年5月F3正式上市，到2007年6月18日第十萬輛F3下線， 2005年以來，比亞迪汽車銷售每年實現100%高增長。2008實現銷量20萬輛，2009年在上半年全國轎車銷量排名中位列第七，銷量176814輛，銷量同比增幅176%，市場占有率達5.45%，成為我國自主汽車品牌的主力之一。

正如我們看到，比亞迪的成功絕不是一個單項上的創新，而是系統的模式的成功。比亞迪用自己的創新邏輯，將這一模式從電池復制到手機部件，再復制到汽車都取得令業界震驚的快速發展。比亞迪的營銷的主要策略：

價格：成本=售價－利潤

“成本=售價－利潤”是比亞迪技術運用的核心思維。比亞迪的“成本=售價-利潤”的思維方式，使得比亞迪更加專注于成本的控制，比亞迪更加關心的是如何運用技術改進的方式來降低成本。比亞迪的做法是在現有的戰場上，做到比競爭對手更加出色，以節約成本的研發來驅動技術創新。

比亞迪最讓競爭對手懼怕的就是他的撒手锏——高性價比，以超高的性價比將產品投放市場，打亂現有的市場價格體系，迅速占領市場，是比亞迪的市場拓展的“簡單”邏輯。

在汽車業，比亞迪的價格策略是更具殺傷力的“一半的價格”策略。從第一款新車F3開始，比亞迪就貫徹著這一策略。在外觀上F3和豐田花冠有90%的相似度，甚至內里的部分零部件都可以通用，但價格不到花冠的一半。比亞迪后來推出的數款車型都復制了這種成功模式。微車F0高仿豐田AYGO，風格時尚，但價格只有4萬左右；F3-R翻版上海通用凱越HRV，但售價只在6萬左右；F6財富版則被業內稱為比亞迪“凱凱定律”，即“凱美瑞的享受，凱越的價格”；而明年上市的新車T6與保時捷外型相似度達98%，價格只有保時捷的1/8。

產品：比亞迪式多元化

比亞迪造車，延續了比亞迪占據制高點，積累品牌能量，擴大品牌影響力的策略。比亞迪2003年剛一進入汽車制造業，就瞄準了汽車產業的最前沿——純電動汽車。比亞迪先是研制出“鐵電池”，續航旅程達400公里，普通家庭電源8小時可完成充電，專業充電站10分鐘可以充滿一半，一舉解決了電動車續航旅程、充電電源等問題，進入電動車電源的世界領先行列。比亞迪更進一步推出了全球首款純電動車E6，使得比亞迪這個汽車業初出茅廬的小子名噪一時，獲得眾多的關注。比亞迪對用新能源技術建立起來的品牌能量的運用也更加成熟，比亞迪的參展每次必定會帶上這些尚未上市的新概念能源車，以此來打造比亞迪汽車的高技術的品牌形象。

渠道：超低成本“千店工程”

比亞迪汽車確定渠道建設工作目標，內定開始實施“千店工程”。具體包括：網絡覆蓋率要在省會城市達到100％、地級市達到80％以上、縣級市達到70％以上、總網點達900個。按照惲力的估計，“千店工程”明年就會實現，全國1000家，平均每家每年銷售800臺車。

促銷：低價促銷模式

奔馳新能源戰略：“平庸的”EQC之后，爆款還在路上

作者丨陳宇洋

編輯丨周??到

在包括德國在內的諸多國家公布了禁售燃油車時間表后，汽車電動化顯然已是大勢所趨。相較于寶馬iNEXT和奧迪e-tron，奔馳的純電動車型顯得頗有些姍姍來遲的感覺。

但是，起步稍晚的奔馳，則在發力追趕。

「EQC：奔馳電動化轉型的開始」

在2019年下半年，奔馳就已宣布將在產品發展路線上進行重大調整，將對未來所有研發的車型持續進行電動化開發。對于具體產品，奔馳選擇從SUV車型開始。畢竟這是中國乃至全球消費者鐘愛的產品類型，推出一款SUV車型大概率不會出錯。實際上，這也是大多數主機廠的一致選擇。

奔馳EQC丨首席出行官

雖然奔馳EQC基于Generation EQ概念車打造，但其實沒有擺脫奔馳GLC的影子。因此作為品牌開創車型，EQC的整體設計缺乏創新性，在外觀上并沒有給筆者留下驚艷的感覺。

整體而言，奔馳EQC帶給筆者最大的亮點在于其行駛過程中非常安靜，NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很出色。低速行駛時沒有電機刺耳的嗡嗡聲，高速行駛時的風噪和胎噪也控制的較好。可見，EQC雖然在產品本身上新意并不多，但奔馳的豪華感在整體上得到了繼承。

奔馳EQC丨首席出行官

但是，由于車輛懸架調教以舒適為主因此調校得偏軟，這讓車輛缺乏駕駛樂趣。EQC 2.5噸的車身雖然讓車輛在直線加速和行駛時表現穩健，但是在轉彎時一旦速度過大，就會導致車身出現明顯的側傾。此外在顛簸道路上，由于自身車身較重，懸架的回彈不夠干脆，在加上整體調教偏軟，給用戶的體驗感不好。

奔馳EQC丨首席出行官

總體來看，奔馳EQC給人感覺非常容易上手，車輛整體調教接近奔馳燃油車，同時又具有電動車的特性。尤其是與奧迪e-tron相比，筆者認為奔馳EQC無論在行駛質感還是車輛調教上都更為出色。雖然奔馳EQC由于“油改電”的原因，后排空間相對緊湊，而過重的車身也導致電耗的增加，這都是奔馳需要著重解決的問題。但總的來說，我們都可以將這理解為EQC是奔馳電動化轉型過程中的一個過渡手段。畢竟按照奔馳的說法，這并不是倉促之下的應景之作，而是奔馳品牌電動化進程中規劃好的步驟之一。

前有奧迪MEB平臺新車的阻截，后有寶馬iNEXT的追擊，再加之奔馳此前在電動化領域的前進步伐實在有些緩慢。畢竟該公司首個純電專屬平臺車型最快也要到2021年才能上市。因此，奔馳在此之前需要用油改電車型來試水技術，并縮短研發周期，并為快速搶占市場做準備。

「“三管齊下”的新能源策略：EQ Boost、EQ Power與EQ」

與大眾全面電動化的“生死賭局”不同的是，奔馳向電動化轉型的規劃中，純電、混動和插電混動技術都被列入在內。

“中國如今已是戴姆勒在全球最大的單一市場，我們高度重視本土化電動車生產”。戴姆勒大中華區執行副總裁冷炎指出，“2022年之前，梅賽德斯奔馳每一個車型會有一款電動車；到2030年，電動車型（包括純電動和插電混合式動力的車型）將占據乘用車新車銷量份額的50%以上。”

為實現這一目標，奔馳規劃了“三管齊下”的新能源策略。

EQ BOOST：其代表著電氣化內燃機技術，該技術通過搭載48伏智能電機及優化內燃機等技術，降低油耗和二氧化碳排放。

奔馳C級丨奔馳官方

以2020款奔馳C260/C260L為例，奔馳在去年對其進行了小改款。雖然外觀看似只有小幅變化，但是其內在的變化確是革命性的。

除了換裝全新M264 1.5升直列四缸渦輪增壓引擎，取代了過去M274 2.0升渦輪增壓引擎之外，其首度使用了以48V輕型混合動力為輔的EQ Boost動力系統。

總的來說，雖然引擎的排氣量降低，但是通過EQ Boost 48V BSG電動輔助馬達（在原本的12V鉛酸電瓶之外，再額外加裝一個48V鋰電瓶來負責供電給發電機和啟動馬達），綜合輸出功率比改款前還多了20N·m。

另外，48V馬達比傳統12V啟動馬達提供更高功率的輸出，因此在引擎的啟動過程中可以起到降低震動和噪音的作用，并且提供額外的扭力來填補內燃機先天低轉扭力不足的遲滯反應。

奔馳E級丨奔馳官方

同樣的，在今年日內瓦車展云首發的全新E級轎車上也搭載了這一技術。

EQ POWER：其代表著插電式混合動力技術。

奔馳S 560e丨奔馳官方

在19年亮相的新款S 560e L就已經應用這一技術。新款S 560 e L的混動系統由270千瓦的3.0升V6渦輪增壓汽油發動機和90千瓦的電機組合而成，混動模式下的綜合最大功率可達350千瓦，綜合最大扭矩為700牛·米。新款S 560 e L提供約50公里的純電動續航里程，綜合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量僅為50克/公里。

奔馳E級丨奔馳官方

 同樣，此次日內瓦車展云首發的新款E級PHEV版本也搭載了由2.0T發動機和電動機以及15.6kWh三元鋰電池組成的插電混動系統，最大綜合功率160kW，峰值扭矩450N·m，純電動模式NEDC續航達到70km。

奔馳GLA250e、CLA 250e、CLA250eShootingBrake丨奔馳官方

與之同時發布的，還有全新CLA 250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。

在性能方面，奔馳CLA 250e的0-100km/h加速為6.8秒。WLTP循環工況下，其純電續航里程為60-69公里；奔馳CLA 250e Shooting Brake則稍慢一些，百公里加速成績為6.9秒，其純電續航里程也降至58-68公里；奔馳GLA 250 e則需要7.1秒才能破百，最高時速可達220 km/h，純電WLTP續航里程為53-61公里。

至此，在EQ POWER部分，奔馳已經陸續推出了A250e、A250e Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic與GLC300e4Matic等。

EQ：代表著純電驅動的蓄電池/燃料電池技術。

奔馳EQC丨奔馳官方

除了在上文中提到的已經量產的EQC外，EQA和EQB的低偽裝諜照也已經被曝出。

奔馳EQA丨奔馳官方

從現有消息進行分析，奔馳EQA和EQB都將基于MEA平臺打造，奔馳將提供容量從60kWh到110kWh的電池組，以及三臺不同功率的電動機，分別提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整車預計純電續航里程為400km以上。按照此前計劃，EQA將于今年秋天在海外亮相，并有望在年內引入國內。

「從與比亞迪合資成立騰勢，到在華投資建廠：奔馳的中國新能源」

早在2010年，戴姆勒公司就和比亞迪合資成立了騰勢新能源，并于12年發布品牌“DENZA騰勢”。旗下首款車型騰勢300于14年上市，并在17和18年分別進行了電池等方面的升級。但是，鑒于當年騰勢的運營一直由比亞迪負責，品牌知名度不高，價格也沒有優勢，再加上騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求沒有準確地預判，最終導致市場表現差強人意。

但是，騰勢品牌對于現階段奔馳在華布局是起到一個至關重要的作用：由于奔馳目前電動化技術相對不那么突出，EQ旗下的車型產品還沒有完善，所以為了鞏固自己未來在純電動市場發展中的地位，奔馳需要依靠比亞迪實現其在這一領域的快速發展。同時，針對于目前國內越來越嚴苛的新能源政策，奔馳也需要一款成

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