01 比亞迪新能源汽車海外市場比不上特斯拉(比亞迪性價比那么高，為何還是不及特斯拉呢？)

比亞迪性價比那么高，為何還是不及特斯拉呢？

現在，2019年純電動汽車銷售冠軍之爭已經塵埃落定，最終的贏家是特斯拉，而不是比亞迪

數據顯示，2019年特斯拉生產超過35萬輛汽車，實現銷量超過36萬輛，而比亞迪2019年僅銷售22.95萬輛新能源汽車，大大超過前者——輛。2019年，特斯拉輕松摘得全球電動汽車年度銷售桂冠。

價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍

許多人想知道為什么比亞迪仍然輸給了特斯拉，盡管它更便宜、更具成本效益。

比亞迪缺乏核心競爭力

比亞迪輸給特斯拉的原因是，與特斯拉相比，比亞迪沒有真正的核心競爭力

其實很多人都不知道，純電動汽車與傳統燃油汽車不同特性的“車隊”相比，差距并沒有那么大。第一，在駕駛感覺上，由于電機性能穩定，駕駛感覺相似且單一，無法區分。電池續航方面，與行業內無法突破電池瓶頸，電池續航基本相同。駕駛體驗和續航同質化嚴重的時候，也意味著純電動車企業必須要有自己的“絕活”——，這才是核心競爭力。

特斯拉的絕活是自動駕駛，這是世界聞名的自動駕駛系統。特別是其選配的Fsd(自動駕駛電腦)作為ap功能的演進硬件，使特斯拉電動車能夠實現自動駕駛功能。雖然特斯拉的自動駕駛系統仍然不穩定，近年來也發生了許多碰撞，但它并沒有損害其對消費者的吸引力。

比如，關于汽車創始人何的自動駕駛功能，曾公開表示“沒有自動駕駛的Model3不是()P7的對手”，但很遺憾，國產Model  3改為標準自動駕駛(包括基本輔助駕駛功能)，隨著隨后的全面降價，性價比突然提高，從而完全超過了國內競爭對手。

最近國內特斯拉“減門”引起軒然大波，甚至很多車主要求退車。就是因為特斯拉在做3款的時候“悄悄”把自動駕駛HW3.0電腦的核心部件換成了HW2.5電腦，這個事情之所以現在越來越大，也反映了消費者對特斯拉自動駕駛核心功能的重視。正是因為特斯拉自動駕駛功能的重要性，他們對特斯拉自動駕駛硬件的減少感到憤怒

價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍相比之下，比亞迪顯然沒有這樣的“麻煩”。

事實上，比亞迪之所以多年來能夠在全球新能源領域獨領風騷，是因為它是一個“先鋒”，善于超前發展。然而，隨著特斯拉的落后，沒有類似于“自動駕駛”功能的核心競爭力的比亞迪，對消費者來說不再那么新鮮和有吸引力，因此不難理解，它在2019年嘗到了失敗的苦果。

比亞迪缺乏全球市場

此外，比亞迪輸給特斯拉的原因還在于缺乏一個以國內市場為主的全球市場。

當然，比亞迪也不是沒有進入國際市場。比如比亞迪的公交車在北美等地區已經賣得不錯了，但從銷量和影響力來說，遠不如從美國起步，目前在歐洲和亞洲，逐漸站穩腳跟的特斯拉，國際市場較大，意味著其“板塊”更大，更有利于其促銷。

此外，比亞迪的失敗還有一個很大的原因，那就是過于依賴國內市場。或者更直接地說，比亞迪過于依賴國內市場的新能源補貼。

2019年6月底，我國實施的之前占土地補貼一半的補貼政策被完全取消，由此帶來的直接后果就是銷量迅速下滑。

雖然比亞迪直到10月31日才支付自己的補貼，但這只是推遲了銷售崩潰的到來。2019年第四季度，比亞迪新能源汽車銷量出現快速下滑。10月份，比亞迪新能源汽車累計銷量同比增長19.93%，但僅一個月后，11月份降至7.58%，12月份大幅降至-7.39%，最終導致與特斯拉總銷量相比處于劣勢

當然，國內市場對補貼的過度依賴不是比亞迪一個人的問題，而是整個國內新能源產業的問題，而比亞迪，作為“新能源汽車領軍人物”，自然首當其沖，受害最深。如果沒有來自外部力量的競爭，國內補貼下降所帶來的整個行業的衰落，仍然不會損害比亞迪冠軍的地位。但“不幸的是”，外來勢力來了，而且是特斯拉

2019年，銷量飆升的特斯拉，正式迎來2020年國內銷量，銷量一路攀升。即使遇到“減門”事件，短期內肯定會受到影響，但長期來看不會損害整體市場預期。原因是—— 特斯拉不僅擁有巨大的國際市場，而且擁有比亞迪無法比擬的核心競爭力的自動駕駛系統。價格便宜，性價比高。為什么比亞迪輸給了特斯拉，失去了2019年的銷售冠軍

面對這種情況，比亞迪不僅輸掉了2019年，也不會在2020年翻身。比亞迪更擔心的是，不僅特斯拉要來，其他競爭對手也會趕上來。近日，長安新車UNI-T實現了L3級自動駕駛功能的量產，這也是中國首個L3級自動駕駛量產車型，后者雖然不是新能源車，而是傳統燃油車SUV，但可能是——自動駕駛時代全面來臨的信號，缺乏核心競爭力的比亞迪，在2020年可能會更加艱難。

都說比亞迪漢比特斯拉model3好，那為何銷量比不過特斯拉？

特斯拉在國內銷量好，說國人崇洋媚外，在國外銷量比國內還好，是什么呢？沒有實事求是的態度，一味的去嘲諷就能超越了嗎？做為中國的頂尖精英人物馬云，楊元慶嘲諷馬斯克，現在被馬斯克把臉都打腫了，國家十幾年給予優惠政策和高額補貼來發展新能源 汽車 ，全世界那個國家可以做到，如果國內車企能夠實實在在的干，現在引領世界新能源 汽車 的是中國，可我們的車企在干什么，不思進取，套騙補貼，國家無奈引起特斯拉的目的是什么，現在中國新能源 汽車 為什么這么火爆，就是國內目光短淺的車企，看到了特斯拉電動 汽車 賺錢效應，別說國內小企業了，華為，小米，百度，恒大，富士康等等這些號稱 科技 企業都宣布造車，都有雄心壯志，那為什么特斯拉沒來的時候，怎么不造車，是因為短視，沒有看到新能源的未來，這么多所謂的中國優秀企業都來搶這塊蛋糕，是再沒有創新的項目了嗎？真的很悲哀，

特斯拉剎不住車。

特斯拉的銷量，只在其水軍口里自吹自擂罷了。

說比亞迪漢好的都是沒有買比亞迪的

歷史 變革期，國產車一直以來的質量口碑不太好，給大家留下了不好的印象。即使比亞迪車比特斯拉好，比特斯拉性價比好，短時間內，仍然無法完全改變國人崇洋媚外對國產車不信任的局面。隨著國產車技術越來越先進，口碑越來越好，性價比那么高，將來 汽車 也會像家電手機一樣，國產車銷量大于合資銷量，甚至會在全球碾壓國外的車企的銷量。這種改變需要時間，目前短時間只有不被他人說法左右有足夠自信，不盲目跟風的人選擇國產車。當然并不否定特斯拉也有優點，至于優點是啥我也不知道，是三電優秀還是配置好，還是做工好，似乎都不好。就一個自動駕駛忽悠的很牛逼，還剎不住車老出問題。

有一下幾個原因

一是產能不足，生產不出來就沒有銷量。現在比亞迪的各車系都爆單，都在排隊等車，加上今年比亞迪銷量大幅上漲，產能一下子提不上來。而且比亞迪車款多，唐宋秦漢，又混動，又電動，供應鏈更復雜，無法全力生產漢。

特斯拉就比較簡單，主打兩款車型，model3和model Y。很多零件都是通用的，也生產好幾年了，生產鏈配套和生產技術比較成熟。一個月產量能比比亞迪漢多出不少。今年是電動車大爆發年，特斯拉新車的排隊周期也很長。小鵬新款P5，等車也要5個月。

二是缺芯片，電動車比傳統燃油車更智能化，傳感器，攝像頭，芯片配置都是燃油車的好幾倍。今年本來燃油車的芯片都缺，更不要說電動車了，美國新出的特斯拉連USB接口都不裝了。從基本的配件到高級的驍龍芯片都缺貨，老款漢的驍龍625，要升級都要等很久。一輛車缺幾個零件，就賣不了，急死廠家。

三是特斯拉model3本身的產品力，光從外觀和內飾來說，特斯拉是差評的。不過看HW3.0車機芯片，用料扎實的底盤，鋁的車身用料，FSD的智能駕駛技術，電機的效率等看不見的方面，特斯拉在電動車屆還是當之無愧的一哥。今年特拉斯負面消息這么多，還沒能阻擋他的銷量節節攀升，甚至多次加價，只能說他產品力強。

同一個價位對比中，比亞迪不論是續航還是做工品質，都遠遠的超越特斯拉，特斯拉的水軍太強大了，都是靠忽悠不懂車的小白們

蘋果和華為，小米

如果只看銷量，五菱迷你EV吊打一切新能源車，你從中得出什么結論呢？

在新能源汽車領域，比亞迪和特斯拉差距有多大？

嚴格來說，特斯拉并不是一個傳統車企，特斯拉是一個以互聯網思維進軍 汽車 界的跨界車企，而其所生產的 汽車 型號也僅限于純電 汽車 。

而比亞迪則是一個地地道道的傳統車企，其擁有比較完備的生產線，從燃油車到插電混動、油電混動、純電 汽車 技術、芯片技術，特別是電池技術，比亞迪都有比較完備的解決方案，但是，比亞迪有一個很關鍵的指標在國內是比不上特斯拉的， 那就是品牌逼格，國人信奉的是“遠來的和尚會念經”，崇尚外國品牌。而比亞迪在這方面吃了很多虧。

中國不缺乏電機技術，實際上特斯拉所采用的是三相四極交流異步感應電機，而比亞迪則采用永磁同步電機，很難評價這兩個電機的優劣，總體上交流異步感應電機的優勢在于高轉速運轉效率比較高，高速行駛時動力充沛， 汽車 的極速比較高，但是交流異步感應電機的電磁轉化效率比較低。

而比亞迪則一直使用永磁同步電機技術，其特點是體積小，電磁轉化效率高，但是高轉速運轉效率較低，而永磁體在高溫下也容易失去磁性，因此相對而言，比亞迪就必須想辦法解決電機散熱的問題。而永磁體所使用的稀土資源也是不可再生的，總體上成本相對較高。

這方面是比亞迪的傳統優勢項目，比亞迪多年來在電池技術方面有著非常大的優勢，自主研發的磷酸鐵鋰電池，在經過刀片電池封裝技術進行封裝后，可以達到和三元鋰電池相媲美的能量密度。特別是磷酸鐵鋰電池可以輕松的通過針刺實驗，碰撞以后不產生明火，安全性更高，當然，并不是說比亞迪就沒有三元鋰電池技術。

而特斯拉自己沒有 汽車 動力電池技術，早期LG、松下都是特斯拉的電池供貨商，現在則與寧德時代合作。主要使用三元鋰電池，不過近期推出的車型也才用了磷酸鐵鋰電池，只不過由于特斯拉沒有刀片電池封裝技術，能量密度較低。

作為一個互聯網跨界車企，軟件是特斯拉特斯拉傳統的優勢項目，特斯拉憑借著其Autopilot、FSD等輔助功能，在當今的量產車市場碾壓了所有的對手，經過多年發展，特斯拉的自動輔助駕駛已經實現了 自動巡航、自動轉向、自動輔助變道、自動泊車、召喚 、自動輔助導航駕駛等功能，最新升級的FSD技術， 已經可以實現智能召喚、紅綠燈識別、停車標志識別、 交通信號燈提示、監測限速標志 等。這套系統的強大之處在于可以通過攝像頭不斷的學習和自我培訓，全世界幾十萬輛特斯拉每天都會形成海量數據，累計自動駕駛里程達到48億公里，可以幫助特斯拉完善其自動輔助駕駛技術。目前特斯拉的自動駕駛輔助系統可以達到L2+級別。當然，受限于成本，特斯拉并沒有采用激光雷達。這也導致其識別精準度產生問題。

而比亞迪則自動駕駛方面起步較晚，差距也比較明顯，其最新推出了自主開發的DiPilot智能駕駛輔助系統，包括全速自適應巡航系統、彎道速度控制系統、前向碰撞預警系統、自動緊急制動系統、行人識別/保護系統等。還可以實現智能領航系統等更高級別的功能。總體上來看，這些系統的推出，使比亞迪的相關車型達到了L2+級別的自動輔助

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