01 比亞迪海外建廠計劃(從上半年海外大動作聊比亞迪出海的“質變”)

比亞迪洽購6座非洲鋰礦，接下來該企業有何計劃？

近日，從信息人士處獨有獲知，比亞迪在非洲尋得6座鋰礦礦山開采，現階段均達成一致回收意愿。內部人士告知，據比亞迪內部計算，在這里6座鋰礦中，氧化鋰品味2.5%的鐵礦石量到達了2500萬噸級以上，換算為碳酸鋰可達100萬噸級。與此同時他還透露，“在費用層面，一噸碳酸鋰裝貨價錢毫無疑問是在20萬下列。”

據東吳證券研報，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池每Gwh（100萬度電）的碳酸鋰需求量均值約為600噸。以現階段流行純電車型廣泛60度的電池電量來測算，一輛純電車型需要的碳酸鋰約為36kg。

換句話說，這2500萬噸級鐵礦石若被所有采掘，可以達到2778萬臺60度純電車型的儲能電池要求。若將電池電量為十幾度的混合動力轎車測算以內，這2500萬噸級鐵礦石達到生產能力總數最少又翻一倍。

比亞迪2022年銷售量總體目標為150萬臺，若為此測算，拿到的這種鋰礦石，代表著比亞迪將來十余年都能夠無須再“俗話說：巧婦難為無米之炊”。

從領域視角看來，中汽協預測分析2022年中國新能源汽車銷售量500萬臺，粗略地估計，這種鋰礦石也可遮蓋最少多年的生產能力要求。

特別注意的是，據以上內部人士透露，在這里6座鋰礦中，有幾棟將完成在下一個月交貨，預估這種鋰可在2022年第三季度被配備到比亞迪刀頭充電電池中。

實際上早在2010年，比亞迪就入股了中國較大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，一直以來，比亞迪一直在加快合理布局上下游鋰網絡資源。盛新鋰能于3月22日發布消息稱擬引進比亞迪做為戰略投資，現階段該定向增發新項目已獲中國證監會審理；5月17日，鹽湖股權表明鹽湖比亞迪3萬噸級充電電池級碳酸鋰新項目已經對提鋰技術性完成研發，待中試實際效果認證后，彼此將商議新項目運行。但是，從目前公布信息內容看來，比亞迪如此闊綽地擬向100萬噸級碳酸鋰列入贅物也可謂初次。

一位專業人士對表明，近一年的鋰價瘋漲，遠遠地不僅供求關系邏輯就可以表述的，這身后存有著很多投機性、蹭熱點個人行為。汽車企業在這個連接點如此大格局下手，已經不單單是本身戰略部署的考慮到，反而是在意味著領域向上下游傳遞客觀的響聲。

2020年末，碳酸鋰價錢約為5萬余元/噸，而伴隨著2021年新能源汽車銷售量暴漲，碳酸鋰一度在2022年3月提升50萬余元/噸。體現在整車的儲能電池成本費上的是一兩萬元的上漲幅度。

蔚來車輛老總李斌先前曾在財務報告會議電話中表明，碳酸鋰價格上漲大量的是外匯投機要素；而寧德時期老總曾毓群也是投資人會議電話上坦言，鋰價瘋漲“有些像投機倒把”。

可以說，不論是汽車企業或是充電電池公司都“苦鋰價久矣”。不可忽視的是，公司的很大成本費工作壓力從而也傳輸到了交易端。2022年起，中國新能源汽車銷售市場經歷了3次較突出的價格上漲潮，而在漲價公示中，汽車企業無一例外都表明出了承受不住原料漲幅的無可奈何。許多權威專家擔憂，價錢不斷增漲將損害到剛進到爆發期的新能源汽車市，最后鋰礦商亦不可以避免。

伴隨著世界新能源汽車銷售量屢創新高，鋰做為戰略資源的影響力更加突顯。據統計，愈來愈多汽車企業已經進行下手鋰網絡資源把控，包含回收鋰礦、尋找戰略合作伙伴、根據簽定長期性協議書鎖住提供，及其合理布局鋰電池回收管理體系。

“一方面而言，新的勘查量和可采儲量毫無疑問還會提升，實際上鋰網絡資源在自然中進化速率很高，徹底充裕。另一方面，儲能電池退伍潮也即將來臨，加上鋰電池回收技術性已經較完善，不久以后，總量鋰將可達到非常大一部分要求。而鋰礦的提供，彌補的則是增加量。”以上內部人士剖析說，“對鋰礦的依靠，將來將大幅度降低。而‘高價鋰’的狀況更不太可能長時間存在，潮汐迅速將褪去，等候這種投機倒把者的將是一地雞毛。”

從上半年海外大動作聊比亞迪出海的“質變”

不知道你有沒有注意過，在比亞迪的官網上，它是這么介紹自己的：產業不只有汽車，業務不只在中國。

 

2023年上半年，比亞迪新能源汽車銷量125.56萬輛，穩居全球第一，國內市場占有率接近40%，亦是中國銷冠。

從某種程度上而言，比亞迪締造了中國汽車競爭新格局。

對于目前的比亞迪而言，產品實力包括產品陣營已經足夠豐富，但關于出海，它仍需要加大在海外的投資，優化海外布局。

從汽車行業發展規律來看，汽車制造商要獲得持久的成功，國際化經營是必由之路，不管遇到多大困難也要艱定不移的走下去，目前全球三巨頭，豐田，大眾，現代，無一例外。

而國際化要取得成功，顯然不僅是負責國際業務的單個部門努力，也不是一蹴而就的，而是公司整體能力的漫長的持續提高過程。

唯有如此，才能成長為一家足以比肩豐田和大眾的全球性車企。

 

 

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比亞迪上半年海外大動作盤點

中國是全球第一大新能源市場，占據全球60%以上的份額。但，這只是暫時的狀態。全球其他汽車市場的新能源比重，一定會持續上升。如果按照目前中國市場新車銷售占全球市場比例預測，將來中國新能源車市場占全球的比例，也大概率會在35%-40%區間。

因此，對比亞迪等國內車企來說，在中國新能源汽車行業在全球還具備一定領先優勢的時候，一定要把握好稍縱即逝的歷史性時間窗口，及時去開拓廣闊的海外藍海市場。

到目前為止，比亞迪已經進入歐洲、東南亞、中東、日本、澳大利亞、南美等多個主要市場。

2023年上半年，比亞迪在2022年的基礎上繼續優化布局。

 

2023年1月份，比亞迪用于生產動力電池的項目通過泰國投資委的審批，該項目計劃投資38.9億泰銖（約合7.98億人民幣）。

3月份，比亞迪位于泰國羅勇府的工廠正式奠基，該工廠年產能約15萬輛，產品主要投放泰國本土市場，兼顧東盟周邊國家以及部分歐洲國家。

值得一提的是，比亞迪泰國工廠是比亞迪首個海外乘用車生產基地，計劃投資額36億元，預計將在2024年開始運營，屆時比亞迪在東南亞的本地化運營將正式落地。

 

在4月份的西班牙巴塞羅那新車發布會上，比亞迪宣布：海豚、海豹兩款車型將在年內進入歐洲市場，海豚則將率先在今年夏天開啟預售。

根據計劃，比亞迪預計2030年之前將歐洲市場的銷量提升至80萬輛，市占率提升至10%，類似于特斯拉目前在中國市場的地位，從而躋身歐洲前三大電動汽車品牌。

 

比新車上市更引人注目的，是比亞迪歐洲工廠的選址。

從3月份開始，歐洲媒體就不斷猜測比亞迪歐洲工廠的選址，一度還傳出了比亞迪收購福特德國工廠的消息。

到目前為止，比亞迪仍在尋找歐洲建廠的合適地點。

5月5日，比亞迪董事長王傳福在河內會見越南副總理陳紅河，表示將在越南當地建立電動汽車供應鏈。

 

7月5日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市建設由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額約為45億元。

 

該基地頗有些與眾不同。

首先，它的三個工廠分別負責電動客車和卡車底盤、新能源乘用車整車以及磷酸鐵鋰電池材料加工。

其次，新能源整車廠將同時推出純電動和插混車型，計劃年產能15萬輛，這在比亞迪的海外布局中并不多見。

根據巴西當地媒體報道，比亞迪巴西生產基地預計2024年下半年投產，將為當地創造5000個就業崗位。

 

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從建網絡到建工廠，比亞迪出海發生“質變”

國際化不是一個空泛的概念。研究表明，從企業對本土的信賴程度，可以將國際化經營分為程度不同的四個階段，而出口貿易只是最初的第一階段。

事實上，比亞迪在海外的布局從2022年7月份就驟然加速。

不過2022年比亞迪的出海目標是先建立銷售網絡，讓當地消費者能夠買到比亞迪的車，而且是屬于廣撒網式的擴張，截止目前已經進入50多個國家和地區。

2023年這一動作還在延續，但重點卻已經發生了變化。

從“賣車”進化到了“建工廠”。從比亞迪2023年代的海外布局可以看出，比亞迪不但在海外建廠，而且把東南亞、南美、歐洲定位三大重點區域。

比亞迪進入這3個重點市場是有理由的。

 

首先是歐洲。

歐洲與中國、美國并列為世界電動汽車三大重鎮，消費者對電動汽車接受程度高，政策支持力度也比較大，消費者的消費能力也比較強。

無論比亞迪未來的發展目標是什么，歐洲市場都是必須要進入的。

 

其次則是東南亞。

東南亞距離中國非常近，勞動力和物流成本也比較低，經濟發展迅速。

除此之外，目前東南亞是日系車的天下，但日系車在電動汽車領域乏善可陳。

2023年1-5月份，比亞迪ATTO 3（元PLUS海外版）總上牌量達到9310輛，純電市場占有率達到驚人的38.6%，證明比亞迪大舉進入東南亞的正確性。

 

第三是南美。

巴西與中國關系良好，2022年乘用車銷量達到157萬輛，位居全球第7，是個比較大的汽車市場，值得比亞迪去開疆拓土。

除此之外，巴西還有大量的鋰礦，而且放開供應，這對比亞迪同樣有著比較強的吸引力。

比亞迪選擇在東南亞、南美、歐洲建廠，可以降低生產成本和物流成本，有利于參與市場競爭。

從單純的擴張營銷網絡，到現在的建工廠，比亞迪海外業務已經實現了質變。

 

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什么樣的海外成績，才能讓比亞迪滿意？

2023年6月份，比亞迪月銷量突破25萬輛，但海外銷量卻仍然停留在1萬輛出頭的水平上。

1-6月份比亞迪累計海外銷量7.43萬輛，與年初外界預測的年出口20萬輛還有一定的差距。

 

不過，這對比亞迪來說并不是什么大問題。

與長城、吉利等老牌廠商相比，比亞迪在海外乘用車市場上的起步本來就比較晚，乘用車生產基地、營銷網絡建設、本地團隊培養都需要比較長的時間。

 

但比亞迪有強勢的產品，這是它的王牌。

不出意外的話，2023年下半年比亞迪海外銷量將持續增長，但要想真正在海外市場稱雄，恐怕要等到各大海外工廠落地之后。

 

結束語

海外市場海闊天空，但競爭激烈程度一點兒也不弱于國內。比亞迪等中國車企的出海之路不會是一路坦途，而是要不斷的降妖打怪和升級！

對于比亞迪而言，在海外設廠，只是國際化運營的第二階段。下一階段的國際化的挑戰，不僅是整車廠單兵作戰，而要讓自己的整個供應鏈體系都能一起同步提高國際化競爭的能力。