01 江蘇曼德生貿易有限公司(江蘇旅游產業基金江蘇大運河文化旅游發展基金)

江蘇旅游產業基金江蘇大運河文化旅游發展基金

1.江蘇省大運河文化旅游發展基金

蘇伊士運河，位于亞洲和非洲之間的地峽上，是世界上最長的海上運河，全長約169公里，總航道長約194公里，寬190-365米，水深12-20米。但埃及表示，對于蘇伊士運河的擴建，政府不會接受任何外國資金，而是將依靠國內融資。埃及總督美國央行也表示將通過本國籌集資金，其目標是埃及國家銀行、埃及銀行和埃及國有的開羅銀行。所以至今沒有拓展。

與好望角航線相比，蘇伊士運河可以大大縮短東西方之間的航程，促進國際貿易和航運的發展。這是名副其實的東西航運的捷徑因此，蘇伊士運河是當今世界上最繁忙的水道之一。每年約有來自100多個國家和地區的18000艘船只通過，居世界之首的運河。每年通過運河的貨運量約占世界的20美國的海上貿易額。特別是在石油運輸方面，蘇伊士運河是海灣石油運往歐美國家最短、最經濟的路線，平均每天運輸220萬桶原油和石油產品，被譽為世界石油管道

2.江蘇省大運河文化旅游發展基金管理辦法

孔項杰，浙江工業大學計算機科學與技術學院教授、博士生導師，浙江省杰出青年基金獲得者，浙江工業大學運河青年學者。現為IEEE、CCF、ACM高級會員，中國計算機聯合會信息系統委員會委員，中國計算機聯合會普適計算委員會委員，中國自動化學會并行智能委員會委員。

曾任PeerJComputerScience等國際SCI期刊編委。

3.江蘇省大運河文化旅游發展基金11個城市

京杭大運河從北到南穿過北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江五省。京杭大運河流經江蘇省，為南北第五省。京杭大運河位于江蘇省，全長690公里，流經徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州。是中國河道最長、文物數量最多、保存最好、利用率最高的省份。至今，大運河江蘇段仍是年運輸能力超過10條鐵路的黃金水道。

4.江蘇省大運河文化旅游投資管理有限公司

展廳1:大運河的發掘與變遷

進入展廳，一群單色群雕師在雕刻——運河。開鑿大運河是中國古代勞動人民的偉大創造，凝聚了勞動人民的智慧和汗水。根據文獻記載，中國的歷史大運河可以追溯到2500多年前的春秋戰國時期。當時的吳王夫差為了爭奪北方的霸權，從韓城一直挖到了口尾的漢溝。從古運河地圖即公元前486年，吳王夫差所挖的漢溝，從口尾一直到漢城(即今天揚州至淮全長150公里，是有記載的最早的人工河道。

用人物和歷史圖片展現連接中國五省四市，貫穿五大水系的運河沉浮的歷史故事。第一展廳有一把春秋戰國時期出土的青銅劍，距今已有2400多年的歷史，是館內最早的文物。

展廳2:大運河的利用

展廳中最具歷史價值的是清代蘇州府的官迎。這種木制錐形容器是當時政府用來向人民收集谷物的測量工具。在過去，所有的運河都用水車裝滿谷物，運送時將大米從船艙中取出以示歡迎，這被稱為舉稻傳迎賓。一個迎賓相當于五個水桶，約35.8公斤。還有一個700多平方米的環形屏幕，18臺投影儀展示當年運河水運的盛況，氣勢磅礴。

3號展廳：大運河(浙江段)申遺展廳

該展廳展示了運河浙江段的河道變遷、遺產價值、保護規劃等方面的內容。段，一個活的文化遺產，是一個跨流域的大型水運系統，涉及太湖、錢塘江、曹鄂河、邕江等。成分復雜，還承擔著繁重的航運任務。

展廳的地板上是一條流動的運河，閃閃發光。最初，大運河及其兩側的九個城市是用微縮模型制成的，放在玻璃地板下。還有一個模擬運河之旅的小屋在第三展廳。坐在里面，可以看到實時拍攝的大運河沿線風景。

4號展廳：運河文化

山東面人、江蘇揚州剪紙、江蘇無錫泥人放在一起，可見大運河孕育的兩岸文化之豐富。

當前位置京杭大運河南起余杭(今杭州)，北至卓君(今北京)。流經浙江、江蘇、山東、河北四省和天津、北京，貫穿海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。主要水源是微山湖。大運河長約1797公里。運河對中國南北的經濟文化發展和交流，特別是對沿線工農業經濟的發展起到了巨大的作用。

5.江蘇省大運河文化旅游發展基金資金來源

；京杭大運河是一條6-7的水道。

補充信息：

京杭大運河是世界上最長最大的古運河，也是最古老的運河之一。與長城、坎兒井并稱中國古代三大工程，沿用至今。它是中國古代勞動人民創造的偉大工程，是中國的象征之一的文化地位。大運河從南部的余杭(現在的杭州)開始，到北部的卓君(現在的北京)，穿過浙江、江蘇、山東、河北省、天津和北京。貫穿海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。主要水源是南四湖(山東省微山縣微山湖)。大運河長約1797公里。運河對中國南北的經濟文化發展和交流，特別是對沿線工農業經濟的發展起到了巨大的作用。

6.江蘇省大運河文化旅游發展基金子基金申報指南

北起卓君，南至余杭。大運河始建于公元前486年，包括隋唐大運河、京杭大運河和浙東大運河，全長2700公里，北至卓君，即現在的北京，南至余杭和浙江杭州，以洛陽為中心。它橫跨地球10多個緯度，橫跨北京、天津、河北、山東、河南、安徽、江蘇、浙江8個省、直轄市，縱貫中國華北平原。

從北部的卓君到南部的余杭。大運河始建于公元前486年，包括隋唐大運河、京杭大運河和浙東大運河，全長2700公里，北至卓君，即現在的北京，南至余杭和浙江杭州，以洛陽為中心。它橫跨地球10多個緯度，橫跨北京、天津、河北、山東、河南、安徽、江蘇、浙江8個省、直轄市，縱貫中國華北平原，到達海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。它是古代南北交通要道

7.江蘇省大運河文化旅游發展基金項目

羅馬帝國建立之初，帝國主要有三條貿易路線：一條是從布林迪西出發，穿過亞得里亞海，沿著埃爾納齊雅大道，然后經過比提尼亞或特羅亞，到達小亞細亞和安提阿，這是一條緩慢而令人向往的旅程，耗時整整一年；第二條路線是從意大利經科林斯和雅典，或者繞過伯羅奔尼撒半島到小亞細亞和敘利亞。這條路線最適合來自希臘，想在夏天去印度的旅行者、商人或貿易商。第三條路線，也是對商人來說最方便的路線，是從羅馬或意大利半島的普泰里港出發，經地中海直接航行到埃及的亞歷山大港。

1.帝國內部的貿易路線

斯特拉波提到了亞歷山大港在東方貿易中的重要性，尤其是在埃及紅海貿易中，亞歷山大港發揮了舉足輕重的作用。無論羅馬時代公路運輸的價格如何波動，水路運輸的成本總是很低。在古代意大利，負責接收東方貨物的港口是奧斯蒂亞港和普泰里港。因此，通常從紅海和地中海東部運來的印度貨物會被運到埃及的亞歷山大港，再從亞歷山大港轉運到意大利和帝國其他地區的這兩個港口。

初夏，商人們可能從亞歷山大港航行到羅馬，但在7月中旬，地中海盛行的西北季風迫使商人們停止了所有向西的航行。因此，商人的最佳選擇是在亞歷山大和普泰里之間，乘大型糧船于5月至9月航行至羅馬。根據古代作家的記載，從羅馬到亞歷山大最早需要18或19天。春天在羅馬發生的事情，可能要到夏天才能傳到埃及，中間至少要20天。如果你在冬天航行，可能需要兩倍的時間。

早在希臘化時期，埃及的亞歷山大港就已經成為東西方貿易聯系的重要商業港口。在托勒密二世時期，沿著埃及的紅海海岸修建了許多新的港口。這些港口連接了紅海和亞歷山大港，成為希臘商人前往阿拉伯和印度地區的主要路線之一。奧古斯都時期，埃及成為羅馬帝國的一個省，這意味著羅馬商人可以乘季風直接從埃及航行到印度。埃及與紅海之間的道路主要包括尼羅河與紅海之間的沙漠之路和從紅海港口經印度洋到印度的海上航線。

第二，從埃及到印度的貿易路線

1.埃及和紅海之間的陸地通道

在埃及，尼羅河是一條重要的運輸通道。尼羅河與紅海之間的道路主要是指尼羅河科普托斯港、紅海沿岸的米奧斯霍爾姆斯港和貝雷尼港之間的沙漠道路。根據阿加塔爾基德斯、斯特拉波、普林尼等古典作家的記載，尼羅河與紅海之間有兩個重要港口，即米奧斯霍姆斯港和貝雷尼海港，這兩個港口都是托勒密二世建立的。

公元3世紀以前，米奧斯霍姆斯港是紅海沿岸最活躍的港口，居住著阿克蘇姆人、南阿拉伯人、印度人和埃及人。從考古發掘中可以看出，在羅馬時期，它從地中海、紅海和印度洋進口了許多物品，包括來自坎帕尼亞的葡萄酒，來自非洲的柚木和象牙，來自印度的胡椒和紡織品等。在這個港口以南180英里處是帝國早期紅海沿岸的另一個重要港口——貝雷尼港。該遺址出土了許多來自印度和地中海地區的物品，包括地中海的雙耳瓶及其碎片、印度的胡椒、東南亞的綠豆、斯里蘭卡和爪哇島的珠子等。這些考古發現顯示了這一時期羅馬和印度之間的商業繁榮。

在帝國初期，米奧斯霍爾姆斯港的貿易地位是比較重要的，不僅因為奧古斯都在這里建立了軍港，還因為這里靠近尼羅河——它與尼羅河之間的沙漠距離是貝雷尼海港與尼羅河之間距離的四分之三，因此受到商人的喜愛。提比略時期，貝雷尼港的基礎設施可能會得到恢復。到公元1世紀中葉，這兩個港口在埃及擁有了同等的地位紅海貿易。這兩個港口都通過公路與Coptos港相連。

科普托斯港是尼羅河距離紅海海岸最近的港口，米奧斯霍爾姆斯港距離科普托斯港約180公里，需要6到7天；貝雷尼港關閉需要12天。商家可以根據自己的要求選擇合適的港口進行運輸。有些商人會親自參與貨物的運輸，但有些商人會雇傭專門的船公司在兩個港口之間運輸貨物。沿著這兩條沙漠公路，有一系列的驛站和_望塔，統治者會派兵保護過往的商隊和旅客，可以說是為商人提供了安全保障沙漠之旅。

當然，如果一個人敢于冒險在海上航行，他也可以選擇古航道，即從亞歷山大港沿著東尼羅河支流佩洛西的支流，走運河穿過咸水湖，最終到達紅海北端的阿爾奇諾港。這個港口是托勒密二世建造的，并以他妻子的名字命名。從這里繼續沿著紅海海岸向南，到達DamiosHolmes港和Bereni港。

到了羅馬帝國時期，奧古斯都重新疏浚并開通了這條古運河，但紅海長期盛行的北風和港口附近的淺灘都不利于商人的安全航行。因此，在奧古斯都統治時期乃至羅馬帝國早期，科普托斯港、貝雷尼港和米奧斯霍爾姆斯港之間的道路是埃及通往印度的主要貿易路線。到了圖拉真時期，為了擴大與東方國家和地區的貿易，同時出于軍事目的，他對舊運河進行了重新疏浚和擴建，并在運河末端附近建立了新的港口——克雷馬港。在帝國后期，這個港口逐漸取代了米奧斯霍爾姆斯港和貝雷尼海港在紅海貿易中的地位，成為紅海貿易北部的重要港口。

2.紅海-印度洋-印度海通道

在去印度的路上，有幾個著名的西方商人從曼德海峽到阿拉伯南岸的中轉港，如穆扎港、凱恩港、穆哈港。尤其是凱恩港和穆哈港盛產乳香，與非洲、波斯灣和印度西北部有著穩定的貿易聯系。

所有出口印度的貨物一般都在埃及裝船，只有兩種貨物例外：一種是出口到巴巴里貢港的香；另一種是出口到巴里加扎港的阿拉伯葡萄酒，這兩種產品很可能是商人在去印度的途中獲得的。從阿拉伯南海岸到印度有兩條路線：一條到印度西北部；一條路通向印度的西南部。當然，還有一條從索馬里北端的瓜達富伊角直接航行到印度西南部的貿易路線。這些線路的使用離不開季風。船長旅行時，通常會選擇一個合適的日期，利用季風順利出航。

早期羅馬帝國與印度西北部的貿易主要集中在次大陸北部沿海的兩個港口——巴巴里貢港和巴里加扎港，這也是西方商人最為熟悉的兩個港口。其中最北部的港口是巴巴里貢港，這是印度河上游通往內陸城市的重要港口，位于今巴基斯坦境內。在羅馬帝國早期，巴巴里貢港是一個相對有活力的商業

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