01 新能源汽車海外市場打法(比亞迪半年銷量近125萬輛，多品牌發力，加速進軍國際市場)

新能源起勢，世界汽車看中國

曾經，走進熱門合資車型所在的4S店，常能聽見“加價X萬即可購車”的宣傳語，某一熱門日系MPV甚至需要加價7萬-10萬才能提車。這一現象曾無數次引起國內消費者的不滿，但在過去，國產車難以造出實力相當的替代品，人們也只能打碎了牙往肚里咽。

進入2023年，自主品牌的不斷深耕和新能源浪潮的興起，終于開始改變過去“合資為大”的僵局，汽車價格甚至在海外市場和國內市場出現倒掛。

本月初，上汽大眾官方宣布，旗下ID.3車型最高降價3.7萬元，售價由16.2888萬元變為12.59萬元起。雖然該活動截止日期為7月31日，并限量7000臺。但ID.3價格的再次下探，引起了德國消費者的不滿，眾多網友發文指責大眾品牌“割韭菜”。據大眾德國官網顯示，目前ID.3最新售價為39990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國售價的2.5倍。

海內外市場價格倒掛是現象，但“境遇反轉”的背后讓外界看到了中國汽車的進步。尤其是新能源汽車的銷量上漲，讓中國汽車市場從研發到生產再到銷售，都開始成為新的世界標桿。

自主品牌一步步攻入主流市場

對于大眾降價事件，有業內人士表示：“在德國市場新能源汽車競爭小，降價與否不是目前決勝市場的關鍵。但中國市場已經開始加速內卷，大眾如果不想辦法出奇制勝，很難吸引住消費者的注意力。”

市場競爭的愈發激烈是上汽大眾選擇降價應對的原因之一，除此之外，中國汽車產能的不斷提升也是其危機感的來源。

德系車進入中國市場后，因為產能提升帶來價格的降低早有先例，比如曾名噪一時的桑塔納。

作為90年代中后期極少數在中國生產的車型之一，桑塔納最初定價為20萬元。因當時轎車生產極為緩慢，所以桑塔納雖售價昂貴卻依然供不應求。以1995年為例，其全國生產的乘用車總數約為32.5萬輛，大量想要購車的單位只能持幣待購。

據相關人士回憶：20世紀90年代中期時，乘用車是“國家控制的商品”，轎車要在配額制度下通過物資公司（中央計劃經濟體制下管理商品分配的關鍵機構）進行分配。但轎車配額只分配給政府機關、國有企業和醫院等其他組織，不分配給個人，因此衍生出了中介靠交易配額和批條營生。當時一個配額能以5萬元人民幣或更高的價格出售，這相當于標配桑塔納價格的三分之一到一半。

時間很快來到了2001年，中國宣告加入WTO（世界貿易組織），徹底敞開了交流的大門。

外資車企帶著產品、技術、人才等優勢來到這片土地，吉利集團、奇瑞集團等傳統自主車企也積極融入全球化競爭。再加上龐大的人口基數、不斷上漲的經濟水平，得天獨厚的發展土壤讓中國迅速成為汽車強國。

2009年，我國汽車產銷穩超1350萬輛，首次成為世界汽車產銷第一大國。此后，中國汽車市場便始終高居冠軍位置，笑傲全球。

但彼時，合資車企仍是市場的主角。2011年，東風本田跨過100萬輛門檻；2013年，北京現代年產銷突破百萬輛；2014年，神龍汽車創下年銷70萬輛的巔峰佳績……與之相對的是，2014年，自主品牌乘用車市場占有率跌破四成，來到了38.44%。

面對強敵，中國自主品牌采用了“農村包圍城市”的經典打法，從彼時市場占比較小的SUV著手、從性價比較高的車型出發，實現了一次大跨越，大幅拉低了汽車售價。哈弗H系列、長安CS系列、瑞虎系列……眾多售價在15萬元以下的經典車型以物美價廉的特點，共同助力著中國汽車的騰飛。

但在燃油車時代，自主品牌難以實現價值上攻，合資車企仍是豪華市場銷售主力。為了打破價格天花板，長城推出了WEY、吉利推出了領克，長安推出了UNI系列……多家自主車企聯合發力，讓合資車型走下價格的高臺。

但在當時，20萬元仍是難以跨越的門檻，直到新能源汽車風口的崛起，才讓中國自主車企得到了新的契機：蔚小理等造車新勢力高舉高打進入汽車市場，以比亞迪為代表的傳統車企加速轉型，中國汽車產業在近三年得到了飛速發展。 

新能源崛起，全世界看中國

在今年4月份的2023上海車展上，正在拍攝的海外媒體隨處可見，各大品牌的海外參展商也積極到場參觀比亞迪、奇瑞等自主品牌展臺，試圖找到中國新能源汽車銷量迅速上漲的秘密。

據媒體報道，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松提前8天就到了中國；大量外國高管跑到蔚來展臺觀看換電站，并深入了解了蔚來的NIO House如何進行用戶運營；寶馬集團董事長齊普策在上海車展前夕的寶馬之夜上大膽發言：“今天誰能吸引中國消費者，明天誰就能拿下世界”……

這些海外高管的注目并非一時興起，在新能源領域，中國已經發展到了不容忽視的高度。但在發展的過程中，眾多合資品牌卻沒能及時跟進，銷量與自主品牌相距甚遠。

數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計產銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達到28.3%。其中，6月新能源車國內零售滲透率35.1%，較去年同期27.3%的滲透率提升7.8個百分點。同時，自主品牌中的新能源車滲透率達到58.8%，而主流合資品牌中的新能源滲透率僅有3.7%。

“2020年，有關部門制定的新能源汽車發展規劃指出：力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，質量品牌具備較強國際競爭力。”前中國汽車工業買粉絲發展公司首席分析師賈新光表示：“就目前的銷量成績來看，這個目標有望提前突破。2023年6月，有關部門舉行了中國第2000萬輛新能源汽車下線活動，這標志著中國新能源汽車發展進入新高度。”

新能源浪潮的崛起也帶動了中國汽車出口。據乘聯會數據顯示，6月，我國新能源乘用車出口7.0萬輛，同比增長185.3%，環比下降27.8%，占乘用車出口24%。

作為世界第一大產銷市場，中國市場對企業發展有著舉足輕重的影響。中國流行什么、中國消費者喜好什么——各合資品牌正在匆忙尋找這一問題的答案。

讓“本土化”更深入一些

深耕中國新能源市場的品牌，已經獲得了這片土地豐厚的回報。

6月份，特斯拉中國對外出口了19,468輛汽車，在中國車企出口量榜單中排名第二。今年1-6月，特斯拉中國的批發銷量為46.4萬輛，這意味著特斯拉上半年全球交付量88.9萬輛汽車中，約有50%來自上海超級工廠。

依托龐大的市場基礎和地緣優勢，目前上海超級工廠已成為特斯拉最大生產基地和重要出口基地。今年5月，馬斯克時隔三年再度訪華，并在視察了上海超級工廠后稱贊道：“我要大聲告訴全世界，特斯拉上海超級工廠不僅是世界上生產效率最高的工廠之一，同時，造出的車也是全世界品牌最好的車之一。”

能夠在中國市場取得佳績，一是特斯拉入局較早，二是特斯拉成功的給品牌貼上了科技標簽。對于中國消費者來說，特斯拉是有別于其他品牌的“獨一檔”。在特斯拉之后，眾多老牌豪華車企都未能在新能源領域迅速崛起。

為了破譯在新能源市場騰飛的密碼，塑造全新價值標桿，寶馬開始不斷加碼。7月18日，寶馬集團正式啟用了全新的上海研發中心。據其官方表示：該中心的啟用，標志著寶馬集團已在德國總部之外建立了最大、最完備的研發體系。

目前，寶馬已分別在中國的北京、上海、南京、沈陽四地建立了研發機構，具有3200名本土研發人員。此外，中國是寶馬在德國總部以外，唯一設立Skylab人機交互設計團隊和Usability Lab用研（用戶研究）實驗室的國家。據寶馬上海研發中心相關負責人介紹，該中心將具備涵蓋用戶體驗設計、視覺設計、用戶研究和人機交互的開發的“全部核心設計功能”。

而在這一過程中，無論是自主企業的快速飛躍，還是合資車企的奮起直追，都共同促進了中國汽車產業的更加繁榮。“新能源汽車發展剛剛進入市場突破階段，在電池技術、使用環境、商業模式、生產方式等方面都還需要持續深耕。”賈新光強調，應該利用領先優勢，繼續加大創新力度，把新能源汽車工業發展到更高的水平。

【本文來自易車號作者汽車頭條V，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

比亞迪半年銷量近125萬輛，多品牌發力，加速進軍國際市場

前幾天朋友老張發了一條朋友圈，背景中老張站在他的新車前，配文是“我買比亞迪，我驕傲！”

——這有啥可驕傲的？

你可能不知道，老張在德國留學、打拼多年，終至一家全球 TOP 級汽車零部件集團的高管，在這個頂級汽車強國里見慣了大風大浪的老張，近年來思緒卻越來越不能平靜，經常發感概 “比亞迪的勢頭是越來越猛了啊！ ”

老張的感概是建立在眼前不斷發生著的事實之上的，從去年起 ，比亞迪這個歐洲本地人基本沒咋見過的Made in China的電動汽車，開始越來越多的出現在了瑞典、德國、法國、丹麥、意大利這些國家城市鄉間的大街小巷。

老張還知道，遠在萬里之遙的中國市場，比亞迪正在以讓同行咋舌的速度在高歌猛進的道路上一騎絕塵：2020 到2022這三年，這家中國車企斬獲了不可思議的三連跳，從42萬輛、72萬輛再到186萬輛；今年上半年，比亞迪的銷量達到了124.8萬輛，新能源車的累計銷量超過了460萬輛。不出意外的話，比亞迪不僅將繼續保持中國市場的銷量冠軍，而且領先優勢將進一步擴大 。

老張還知道，新能源汽車已是大勢所趨，全球新能源汽車看中國，而中 國，要看比亞迪。 有鑒于此 ，作為汽車行業的資深從業者和長期觀察者的老張，對比亞迪進行了細致的研究，并得出自己的看法和結論： “比亞迪的成功之道，在于他的矩陣式打法。 ”

矩陣式打法，就是以橫軸為時間軸，以時間維度標記戰略眼光、戰略定力、電動化堅守、智能化堅守等一系列企業發展的因果關系，簡而言之就是“做時間的朋友”。垂直于時間軸之上的，是一條條標記技術、品牌、產品、市場、上游布局的縱軸，這樣就形成了多個技術矩陣、品牌矩陣、產品矩陣、市場矩陣、垂直整合矩陣。有了這些堅實的矩陣 打底，技術、品牌、產品、市場和垂直整合的優勢會隨著時間軸的推移越來越明顯。

近兩年來的爆發，只是未來持續穩健發展的前奏而已 。

頂級的戰略者，懂得如何結合自身的天賦和優勢，提前預判和感知國家、經濟、產業和行業的發展趨勢，把握時代脈搏和風云際遇并付諸行動，且更為關鍵的是一以貫之的長期堅持。 比亞迪制造電池起家，從2008 年推出第一輛新能源車 F3 DM起，王傳福就堅定不移地走電動化路線，多年來投入優勢資源灌注其中，才有了今天的收獲期。

研發投入不惜代價

“技術魚池”不斷擴大

在技術上，比亞迪是中國最早一批意識到必須要掌握核心技術的車企，多年來持續不斷的巨額研發投入，江湖人稱“ 技術狂人”。舉個例子，只是2022年，這家中國公司在汽車項目的研發投入就高達162.80億元，相比2021年增長了2.14倍，相比2020年更是增長了3.92倍（這些數據即便放在國內高科技企業中，也毫不遜色）！持續高增長的研發投入的結果是實實在在的專利、新技術和新產品。截至2022年末比亞迪累計申請專利超40000個，授權專利28000個。這些專利的取得來源于一支龐大的研

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