雙油管聯動剎車與單油剎車區別(摩托車cbs聯動剎車一定是兩根油管接入嗎)

雙聯動剎車跟單聯動的區別

雙碟剎就是前后輪組都是采用碟式剎車，單碟剎一般是只有一個輪組是碟剎，另一個是V剎。

碟剎：

碟式剎車是由一個與車輪相連的剎車圓盤和圓盤邊緣的剎車鉗組成.剎車時，高壓剎車油推動制動塊使之夾緊剎車盤 從而產生制動效果。

雙碟剎：

指摩托車和自行車前輪和后輪制動都使用碟剎，它是相對于鼓剎和V剎而言的。

單碟剎：

單碟剎在制動效果上要弱一點，且V剎的剎車皮更換也會比較頻繁，沒有雙碟剎的配置好。

摩托車cbs聯動剎車一定是兩根油管接入嗎

是的。

摩托車cbs聯動剎車一定是兩根油管接入的，有兩根剎車油管在前制動卡鉗上，一根是前卡鉗自帶的，直接與前制動上泵連接，騎手施加在前制動拉桿上的力會被傳遞到前制動卡鉗上。另一根剎車油管則是與CBS的分配閥相連。

聯動剎車即前后聯動剎車系統（CBS)，就是當騎手實施制動時，單獨操作前輪制動或者單獨操作后輪制動，摩托車的兩個車輪都能得到有效制動。英文全稱是Combination Braking System(聯動剎車系統），CBS為英文單詞縮寫。一般我們常見的是后輪聯合制動，也就是施加在后輪制動拉桿或者踏桿的力可以同時制動前后輪剎車，就比如標致SF4這款車（標致稱為SBC，是一個裝置），這個裝置能明顯縮短制動距離，是一個很重要的安全配置。

P檔和手剎和腳剎有什么區別，哪一個剎車力度大啊？

你好，P檔嚴禁用來剎車！！！

P檔只能在車輛完全停止后使用！！！！

因為P檔只是變速箱內部的一個齒輪鎖止機構。通俗的講，掛入P檔就是變速箱內部齒輪鎖住了，不會轉動了，從而實現車輛臨時停放而不至于溜車。如果車輛強行移動，會導致變速箱內部齒輪損壞。所以陡坡或者長時間停放必須配合手剎使用。

手剎單單只對后邊兩個車輪進行制動，帶手剎拉柄的是采用杠桿原理，通過手剎線把制動力施加在兩個后輪的制動分泵上。防止停車后溜車。電子手剎是通過電機產生的力作用在兩個后輪的制動分泵上，產生制動，防止停車后溜車。

腳剎是制動分泵推動剎車油產生壓力，通過剎車油管均勻的同時的作用在四個制動分泵上，產生制動力，用來在行駛中控制車速，實現剎車。

希望對你有幫助，望采納。

濕式雙離合使用感受是怎么樣的？

我就是濕式雙離合車主，而且是個愛琢磨變速箱動作的車主，目前開了2年4.2萬公里，很愿意和題主分享它的駕駛感受。

我開的是大眾蔚攬380TSI前驅版，匹配代號DQ250的6速濕式雙離合。總體來說，這車的發動機與變速箱匹配做得還不錯，在連續加速和激烈駕駛時發揮出了雙離合換擋速度快的優勢，日常行駛的油耗表現也不錯。在平均時速也就30km/左右的情況下，總平均油耗百公里7.77升，單箱油最低百公里6.5升，最高百公里9.65升。

駕駛性方面，雙離合變速箱比其他類型的自動變速箱確實有3大先天不足：抖動、頓挫和過熱。濕式雙離合大大改善了過熱，但前兩種問題只能靠和發動機匹配的軟件標定來降低出現的頻率和強度，而且是只能盡力減少，不可能根本消除。當然，因為變速箱匹配是個很復雜并需要龐大數據支撐的技術活，哪怕是同款動力總成裝在不同的車上都不能直接套用同一套程序，標定不好AT和CVT照樣免不了頓挫，體驗比DSG差的車型也不少，只不過不是以抖動的形式表現出來。

具體到我的蔚攬，我總結出了會導致頓挫和抖動的幾種工況和應對方法，供參考。

1.驅動擋（D、R、手動模式）停車怠速時抖動

這個比較明顯，怠速也比P擋或N擋稍高。只要不熄火，不論拉起電子手剎還是腳剎踩到底，離合器都不斷開，而是時刻處于半聯動滑磨狀態。尤其是等紅燈的時候，這種抖已經明顯影響用車體驗了。

對策：打開啟停功能或推到N擋，省油、平穩還不磨離合器。

根據好幾款濕式雙離合車型的車主群反饋，大部分濕式雙離合大眾車都是這種標定。反而是搭載干式雙離合的朗逸、凌渡、高爾夫嘉旅、速騰，帶擋剎停的狀態下離合器都是斷開的，等同于N擋，也就沒有這種抖動，只有虛踩或松開剎車才開始接合。

PS：熱機、不開空調狀態下，N擋或P擋停車，表顯怠速油耗0.8-0.9L/h，D擋停車，油耗升到1.1-1.3L/h。

2.起步松剎車開始滑行的瞬間抖

雖然不影響體驗，但這個動作充分暴露了車子用的是雙離合變速箱，而不是AT或CVT。相比之下，同樣搭載雙離合變速箱的3.0V6機械增壓A6L就沒有這個問題 。如下面的視頻，掛D擋后轉速上揚到1000轉的那個過程。

對策：快抬剎車+輕踩油門（只能緩解，不能根除）

3.D檔下減速到25-30km/h區間（此時會從3擋降到2擋）再加速。

這是全車行駛品質最差的地方，幾乎必然頓挫，程度和油門深度成正比。關鍵是堵車的時候恰恰經常在這個速度區間浮動，導致變速箱頻繁在2、3擋之間切換。對這種闖動，不管開車人還是坐車人都會非常不爽。原因可能有兩點：

①這臺代號DQ250的6速DSG前4檔齒比寬泛，對應轉速落差大。D擋中低負荷時，2升3和3降2的換擋節點都是30km/h，所以25-30km/h就成了2擋高不成、3擋低不就的尷尬車速。

②D檔減速到低于30km/h時，變速箱ECU執行完3降2后不會主動接合離合器來匹配轉速，而是靠半聯動把轉速壓到1200轉左右（這時候感受不到抖動）待命。之后如果不踩油門繼續減速到20km/h以下，變速箱會斷開離合器進入空擋滑行狀態，確保減速停車的平順性（低于10km/h時仍不踩油門則會重新半聯動以保持車子的蠕行狀態），這種設定很不錯；但如果踩油門加速，ECU會根據踩油門的速度和深度決定離合器的接合速度，所以一旦油門踩得過深或過快，離合器就會因為倉促接合而引發頓挫。

對策：切換到手動模式，因為手動模式下既可以避免變速箱30km/h從2擋自動升到3擋，也可以把3擋自動降2擋的速度節點下探到25km/h，寬容度更高。

4.手動模式3降2后ECU自動補油時頓挫

這種和D擋（第3條）工況不太一樣，3降2后（不論是手動操作還是等ECU自動逆序降擋）不需要踩油門就會頓挫，頓挫程度大致和降擋后的轉速成正比。讓人頭疼的是這一條和第3條的對策是矛盾的：手動模式下3擋降2擋的速度節點是25km/h，所以如果你為了避免第3條里25-30km/h的頓挫而切到手動模式，還要想著20-25km/h時手動模式的頓挫。但總體來說，發生第4條的概率比第3條低得多。

對策：臨時用用S擋。

5.1擋2擋給收油或再給油時頓挫

這個其實不用解釋太多，就和手動擋的低檔位頓挫感差不多，主要是發動機制動力和傳動比過大造成的，冬天冷車狀態尤其明顯。

對策：低速低檔時hold著點兒右腳，盡量不猛抬猛踩；發動機達到正常工作溫度之前避免激烈駕駛。

6.D擋滑行減速過程中，D4-D3時有一定拖拽感

D擋車速滑行減速到40km/h時，ECU會執行4-3降檔，轉速從1100多轉回升到1600轉，拖拽感就是由于轉速差比較大，降檔后發動機制動力瞬間增加造成的。但和前面幾條相比，4降3的拖拽感相對輕微，只有開車比較敏感細膩的人才能察覺到。而且只要踩著剎車，這個感覺就會被卡鉗的制動力抹平了，對日常用車影響很小。

還有兩條不能算是缺點，應該叫特點：

1.因為是剛性傳動，雙離合松油門帶擋滑行距離比大多數AT和CVT要短，換句話說就是減速力道相對明顯，開慣了日系AT和CVT的人要適應一下。

2.蔚攬這臺雙離合有一些犧牲換擋速度向平順性妥協的工況，跟駕駛風格關系很大。大致來說，你的油門踩得越穩（不是車速穩，是踩踏板的幅度穩），換擋動作越干脆、越堅決。如果你踩油門總是虛實不定，深一腳淺一腳，變速箱就只能靠拖慢換擋速度來保證平順性了。

老實說，要是跟標定優秀的AT和CVT比，DSG在起步速度、低速平順性方面確實有結構上的劣勢，天天堵車、平均車速總是低于25km/h的人確實不宜買雙離合車型。但要在雙離合圈兒里比，大眾和奧迪的調校可以說是標桿的級了，換擋邏輯清晰，駕駛性方面沒有硬傷。極盡雙離合能力所及地兼顧了換擋速度、平順性和省油的平衡。

我哥的是干濕雙離合1.8T邁騰，換擋速度真的沒得說，效率高、提速快，但是容易壞，換了兩個變速箱了，保修期內免費更換的。

我也有輛帕薩特1.8T的7速濕式雙離合，換擋速度不如干濕的快，但也只是相對應而言，三年多七萬公里目前還好著。提速還是沒干濕快，但穩定性要好一些，換擋比AT快太多了，單純提速很快的，一般感覺不到換擋，但是堵車時候就不行，特別是加油門緊接著松油門然后在加油門時候就頓挫嚴重。

總之大眾濕式雙離合還是可以的，但是國產的雙離合就一定要慎重，堂兄被比亞迪4S店抵債一臺最高配S6，2.4排量雙離合，那個換擋邏輯就一團糟，一會不換擋，一會提不上速，簡直沒法開，急加速時根本不降檔也沒反應，總在思考人生中，搞得沒辦法就只能打到手動換擋，換擋邏輯有重大問題，油耗高的嚇死人，坐起來倒舒服著，現在四年了變速箱幾乎城里面法開，二檔不換擋，一檔要高油門到近四千轉直接跳三檔，所以國產品牌的雙離合要慎之又慎。

我用的就是DQ381濕式雙離合的330途觀L，DKV國六發動機，目前剛過1年1.7萬公里，2019年8月買的。說句真心話，對車挺滿意的，做工精良，布局合理，空間很大，倒車影像清晰，動力足夠，比較省油。快速路60-90公里時速油耗6.5左右，高速7-7.5之間，短途不省油，市區上班4公里以內油耗10 12左右。剛買車時，時時去體會頓挫，低速非勻速行駛時，d2升至d3偶有頓挫，極其輕微，低檔勻速沒有頓挫，速度起來后也沒有頓挫，現在我都體會不到頓挫了，開車誰有心思琢磨那些沒用的事情，目前該車沒有燒機油現象，未出現任何故障。乘坐舒適，剎車、方向都很好。這車缺點就是鐵皮較薄，車到冬季靜音一般，可能胎噪或機油不好原因，年后才改用的全合成機油，夏天車噪音不大。至于中保研測試不佳原因，主要是前防撞梁覆蓋短一些，兼顧到40%，沒有兼顧25%的防撞，力可能沒有經過防撞梁直接作用A柱的結果，個人分析的。我個人認為，這輛車比crv和奇駿強多了，當然價格也比他倆貴2-3萬。

本人自己的車，全新H62.0T濕式雙離合變速箱的，2017年7月11日提的車，目前3年3個月9萬9多千公里了。剛好過了質保期，變速箱沒見有什么問題，也剛換了變速箱油，本人開車比較沖，經常重腳踩油門的，特別起步時候在轉速上到基本3000轉左右有一股燒焦味，問過4S店的師傅，說是離合片過熱產生的。個人覺得日常使用還滿意，昨晚還從河池宜州開回南寧全程300來公里，進一次服務區，3個小時到就達目的地了。那些對雙離合存在疑問的，那是因為沒用過，很大部分都是道聽途說的，人云亦云，因為 汽車 不是普通消費品，如果不穩定廠家是不敢上市銷售的，一旦出問題那后果相當嚴重。

我的是DQ380 7速濕式雙離合變速箱，現在開了3年24000多公里，自從去年開始出現變速箱換擋時發出咔咔響聲，尤其是冷車剛起步時必有一聲咔聲，冷車起步后第一次2擋換3擋必有一聲咔聲。過了這兩個階段后，由4-3或3-2減速時一般都有咔的聲音。另外在低速松油、加油無規律的時常會發出咔啦，卡啦聲。頓挫對我來說是可以接受的，但當出現咔咔，卡啦聲時，就老提心吊膽的，生怕變速箱壽命短，不知道那天要花上萬的銀子去維修。

說實話，如果變速箱不異響，這車開的感覺還真不錯。

希望這車能用的住，希望我的提心吊膽也是多余的。希望我的雙離合能再用十年不壞。最后祝愿所有買雙離合的車主們:離合器 健康 長壽！

「濕式雙離合·DCT」是變速箱類型-不同品牌體驗差距很大

錯誤問題描述糾正：

關于變速箱或發動機類型的提問，有很多都是這種描述；然而此類問題過于籠統，DCT&AT指的是一種類型，生產同類型變速箱的廠家有很多，技術水平與調校風格是會有很大差異的。比如愛信精機和采埃孚的橫置與縱置AT變速箱換擋頓挫問題突出，但普遍觀點是這種機器應當平順。

無級變速器是除升檔平順以外基本沒有其他優點的機型，大部分品牌的CVT都能做到，不過也有捷科特這種與眾不同的全區間頓挫的機器。所以以謹慎的態度解析此類問題，不能武斷為特點下定論；雙離合變速箱的濕式機型陣營中，有五個比較有參考價值的品牌，想要了解DCT就來看著車吧。

合資 汽車 ·大眾通用

1：DSG·DQ380/381是大眾 汽車 研發的濕式七檔雙離合，曾經有DQ250型六檔濕式，不過在途觀停產后只有少數進口車還在使用。

兩種標注方式雖然不同但本質沒有區別，德系 汽車 善于搞一些與眾不同但多為噱頭。在這些變速箱中DQ380的水平最低，特點為低速換擋出現頓挫的概率相當高，平順的換擋與高效率的傳動只能體現在暢通路段。

「雙離合」指用兩組多片式濕式離合器控制兩根變速箱的動力輸入軸，每根軸上分別布局奇數和偶數前進擋；換擋時為分離前進擋的過程中，預計結合檔位的離合器要半聯動做出準備動作，分離檔位的瞬間即可做出結合動作。

理論上這種換擋方式是必然會非常平順的，因為換擋時間短，發動機轉速沒有大幅回落，切入新檔位后不會出現瞬間的發動機制動（轉速功率能實現的車速與滑行車速不匹配）。但是在低速高頻率換擋時TCU控制單元容易錯誤分析換擋意圖，說白了就是該升檔時TCU決定換擋，換擋后發現錯誤又要糾錯去升檔；結果則是換擋時間被延長而導致轉速大幅回落，切換到新前進擋后就會因發動機輸出功率能實現的車速低于滑行車速，在加油門之前則會產生相互作用的減速，頓挫感也就這樣形成了。

DQ380的換擋邏輯比較怪異，低速頓挫的問題很突出。而DQ381作為升級版本確實有些進步，不過水平也只是從將將及格提升到70/80分，整體還屬于中等偏下的水平。

而且大眾 汽車 的問題不僅在于DSG的水平低，重點是其內燃機的水平也比較低；雙離合變速箱的特點是傳動損耗低且換擋速度快，理論上是可以提升車輛的。但其量產車在排量相同且整備質量相當的前提下，加速成績普遍不如競品使用低效率AT變速箱的同級車，所以DSG變速箱的綜合評價應當是差評。

2：通用 汽車 與上汽聯合研發的濕式雙離合為「6DCT」，近期增加了低扭矩容量的7DCT。這兩臺機器的特點屬于中等，在低速換擋頓挫方面沒有特別突出，但如果說有多平順也是違心的。

其中7DCT裝車的時間還比較短，穩定性如何有待時間驗證；不過6DCT應用的時間比較長，以榮威MG兩大品牌為主，整體評分可以給出80分。只是存在的問題仍舊與DQ381相同，也就是“2.0T&6DCT”的組合沒有體現出性能和油耗優勢，前進擋的數量也有些少了，主流機型總是會加入【7-巡航擋】的。

所以通用 汽車 本身并不使用這臺機器了，主力車型的10萬以內用6AT手自一體，超過10萬則以6T45系列的9AT手自一體或縱置8/10AT為主。

國產 汽車 ·四大品牌

自主研發DCT變速箱比較早的是比亞迪 汽車 ，目前的代表機型有混合動力6HDCT，以及新款燃油車使用的7DCT（均為濕式）。

相信了解比亞迪 汽車 的愛好者都知道該品牌的特點，簡而言之為混合動力 汽車 均有超高性能，而燃油 汽車 主攻平順代步（不考慮性能）；所以這臺全新的七檔濕式雙離合調校的非常保守，說白了就是換擋很平順。

實車量產車的特點是猛加油門降檔不積極，大油門加速的轉速極限也不高；這些都是為換擋平順而設計，傳動低損耗和換擋速度優勢也都“用于節油”。這就是國產雙離合 汽車 的評價往往優于合資 汽車 的原因，因為貼合了快銷車用戶的真實需求。

特殊機型：6HDCT是目前混合動力雙離合變速箱最高標準，能夠實現的是10AT一樣的平順；不過實現平順換擋的技術升級方向不是單純針對變速箱，而是通過電控系統與BSG電機達到平順換擋。

在換擋過程中BSG電機可以輸出輸出動力以穩定的內燃機的曲軸轉速，做到換擋前后轉速一致，甚至可以按照換擋后需求的轉速進行調整后再結合。由于比亞迪的電控技術要比其他車企先進的多，所以這臺機器才能有良好的表現。

吉利 汽車 研發的雙離合有兩種機型，普通類型是匹配燃油 汽車 的7DCT，整體特點是兼顧換擋平順和提升性能，低速出現頓挫的概率略高一點，不過也是可以給出80分以上評價的標準。

混動 汽車 的7DCT集成了一臺60kw的永磁同步電機，這是特殊一些的P2.5架構，電動機要通過偶數動力輸出軸傳遞動力。由于這臺機器裝備的混動 汽車 均為三缸動力，所以即使變速箱的表現尚可也不值得討論了。

長安 汽車 研發的7擋濕式雙離合上市比較晚，開始大范圍換裝是從今年開始；而替換的機器是愛信的6AT，這說明了什么呢？實測結果與預測結果基本相同，長安 汽車 的信心來自與比亞迪類似的調校。

參考JL473ZQ系列的NE平臺發動機，這些機器都有同排量幾乎最高的功率扭矩數據，推重比也比較合理；理論上都是會有高性能的，但實測結果雖然也算不錯卻沒有預期的水平高。原因也是雙離合變速箱的調校偏保守，即使是起步就會剛性結合傳動且傳動損耗低，急加速的初段初段還是比較“綿”，這與宋PLUS的感受幾乎一致。

長城 汽車 的DCT450-7擋濕式雙離合最具代表性，因其為裝機量最大的國產DCT（哈弗品牌銷量高）。不過這臺機器也是問題反饋最多的，但仍然以“不過”的態度去評價的話，蜂巢易創打造的這臺濕式雙離合整體水平高于DSG381！

雖然這臺機器低速換擋也有概率出現頓挫可概率更低，傳動損耗足夠低的優勢也從性能方面體現了出來；比如H6F/7兩車的2.0T版本都有8秒左右的破百成績，F7x更是達到了6.6秒。所以在性能方面有優勢就是DCT最大的價值體現，能接受的頓挫標準也就不算是什么缺點了。

總結：雙離合變速箱主要以國產 汽車 和大眾 汽車 為主，大眾 汽車 是這種機型的推廣者，然而真正的技術標桿實際為保時捷的PDK，并非是大眾的DSG-DQ系列。

在普通代步 汽車 陣營中，目前為國產 汽車 水平領先一籌，長城DCT屬于“全能型”，吉利DCT特點與長城類似；長安與比亞迪則屬于有些“偏科”，不過只要車輛的定位合理，突出的特點正是消費者追求的特點則可以給出好評——這就是濕式雙離合的特點，還是要具體到某個品牌才能下定論。

天和MCN授權發布

雙離合的硬傷在于配置在普通量產車上如何解決高扭矩下的熱摩擦問題，以及系統的適應性問題、耐久性問題。相對而言，濕式的有油液浸泡，散熱更好，穩定性更好一些，成本與技術復雜度也更高。

但是，這還要看與不同發動機的配合和調校。同樣一家供應商的雙離合技術，供到不同車型上會有不同結果。在AT公認穩定的勢頭下，DCT的短期發展一波三折。在經歷了2013年大眾DSG全球大召回風波后，現在又有回頭趨勢。

探岳搭載的是7擋雙離合濕式變速箱，其代號為DQ500。較干式變速箱，濕式更為先進、更耐用。

濕式變速箱是靠液壓推動，所以有延時DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”。DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由于快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。由于換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

DCT( Dual Clutch Transmission)變速器，根據離合器冷卻方式的不同分為干式和濕式離合器，干式離合器的冷卻方式是風冷，依靠空氣進行冷卻，一般冷卻效果不如濕式；

濕式離合器通過變速器油進行冷卻，冷卻效果比較好。這是干、濕式離合器的最大區別。

1.冷卻方面。

作為干濕離合器的劃分標準，冷卻方式無疑是它們最大的區別。干式離合器采用風冷，冷卻效果較弱，頻繁換擋情況下容易導致變速器過熱，濕式離合器采用油冷，冷卻效果好，變速器不容易過熱。

2.結構方面。

干式離合器傳動結構簡單，直接通過摩擦片傳動動力，質量體積上比較小，成本較低。濕式離合器由于油冷需要加載油泵、冷卻油管等，質量體積較大，成本比較高。

3.效率方面。

干式離合器結構簡單，硬性連接傳遞效率比較高，對能耗是有利的；濕式離合器工作環境是液體環境，動力傳遞時一部分要克服油壓，一部分轉化熱量被吸收，傳遞效率不高，能耗角度不太好。

4.扭矩傳遞方面。

干式離合器因其結構簡單，硬性連接，對于扭矩的承受能力較弱，不用于大扭矩車輛，一般最大扭矩250N.m左右；濕式離合器復雜的結構決定了它可以承受較大的扭矩，經常搭載于大功率高性能的跑車上。

5.成本和維護方面。

干式離合器成本低，但是故障率比較高，日常的修理維護會比較多；濕式離合器制造成本高，但穩定性較好，故障率比較少，但是維修費用一般比較高。不管哪種離合器，日常的保養都是不可少的。

6.平順性。

雙離合變速器兩個離合實現快速換擋，帶來換擋的平順性不太好，濕式雙離合油冷方式換擋頓挫理論上比干式更好，但實際的情況還是要看企業標定的水平。基本上無論哪個企業現在都無法完全解決換擋頓挫問題。

DCT變速器2002年首次應用于大眾車型上，以高傳動效率而被廣泛采用，但是也有著容易出故障，換擋頓挫等問題。目前使用干式離合器車輛基本上就是考慮到成本。

以上。

雙離合變速箱的基本結構

雙離合變速箱是基于手動變速箱基礎上而研發出來的，從第一臺雙離合變速箱誕生到現在已經有70多年的 歷史 ，但由于雙離合變速箱先天的缺陷和當時電子技術的落后，所以一直到近些年才得到廣泛的推廣。雙離合變速箱的結構主要分為 雙離合模塊、機電控制模塊以及傳動軸齒輪箱 三部分組成。由于雙離合具有兩套離合器，當掛上1擋時2檔已經做好準備，原則上1、2擋為無縫連接，但實際的換擋速度最遲也不超過0.2秒，所以雙離合變速箱具有 換擋速度快、傳動效率高、能量消耗小 的優點。

干式雙離合

干式雙離合是以空氣為介質，通過多片金屬摩擦片來進行動力傳輸， 摩擦片被壓的越緊，傳動比例就越高，擵擦片分離，動力則中斷。由于通過金屬片直接接觸來傳輸動力，所以動力響應更快。但由于干事雙離合的先天不足和一些設計上的缺陷，在城市擁堵路況下頻繁換擋會使變速箱過熱，很容易產生頓挫感，如果變速箱啟動過熱保護，車輛會半路歇菜，但溫度下降后才能繼續行駛。而且由于不能承受太大的扭矩和動力輸出，所以也只能應用在小排量的車型上。

濕式雙離合

濕式雙離合是使用 液力變矩器作為離合器，主動盤和從動盤的連接是靠封閉空間里的油液潤滑。 由于濕式雙離合是以液體為工作介質，所以散熱好不存在過熱保護的問題，而且可以承載更大的扭矩。但濕式雙離合由于不像干式雙離合那樣由金屬片直接接觸來傳動，響應速度要慢一些，另外濕式雙離合由于結構復雜，所以傳動效率照比干式雙離合要低一些，油耗和保養費用也要高一些。

總結

本人曾經有過一輛13款速騰，由于雙離合的缺陷和自己并沒有使用雙離合的經驗，曾經換過兩次變速箱，確實也為這輛車操了不少心。但如果使用方法得當，也會延長變速箱的使用壽命。最主要是對路況的預判，最好不要踩急剎車，換檔要果斷不要猶豫，要讓變速箱明白你是在升檔還是在降檔。在市區路況下最好是手動換擋，等紅燈時最好是利用手剎，不要d擋踩剎車等紅燈。說了這些注意事項，我都覺得很麻煩，所以普通的家庭用車最好遠離雙離合。

從11年大學畢業到現在，換了2次車，一共3輛車，分別是日產天籟，大眾CC，現在開A4，老婆以前開老CC，現在是用AT新3系，基本把平民車的變速箱都用過了，而且都是好幾年，提速加速感雙離合絕對第一，加速換擋快，但缺點也明顯，在夜晚特別安靜的小區內，低速1.2檔頻繁升降檔，有異響，有時會有一點頓挫，其他一切ok。但我老婆的新3系用的AT，低速也有頓挫，所以我覺得除了CVT，其他都差不多，沒什么問題

改裝越野摩托車

一、摩托車的分類

對摩托車的分類，不同國家有不同的分類方法。國際標準（ISO3833-1977）按速度和重量將摩托車分為兩類：兩用摩托車和摩托車。我國摩托車的分類方法，大致上有兩種：一種是按排量和最高設計時速，分為輕便摩托車和摩托車。輕便摩托車發動機工作容積不超過50毫升，最高設計時速不大于50公里。摩托車指發動機工作容積大于50毫升，最高設計時速超過50公里的兩輪或三輪摩托車。另一咱是按車輪的數量和位置，分為兩輪車、邊三輪車和正三輪車三類。

一般習慣上多按用途、結構和發動機型式和工作容積來分類。如僅將它作業城市內、短距離的代步工具，則選用時速不超過50公里，結構緊湊小巧的微型摩托車或輕便摩托車。需要經常往返城鄉之間，能二人騎乘，宜選用發動機工作容積125～250毫升的普通摩托車。如行駛的道路條件較差、要求高速行駛或作一般競賽用，則選用越野摩托車。

二、摩托車的基本組成

摩托車由發動機、傳動系統、行走系統、轉向、制動系統和電氣儀表設備五部分組成。摩托車的總體結構及各部件名稱。

（一）發動機

1、摩托車發動機的特點

（1）發動機為二沖程或四沖程汽油機。

（2）采用風冷冷卻，有自然風冷與強制風冷兩種。一般機型采用依靠行駛中空氣吹過氣缸蓋、氣缸套上散熱片帶走熱量的自然風冷冷卻方式。大功率摩托車發動機為了保證車速較低與未起步行駛前發動機的冷卻，采用裝風扇和導風罩、利用強制導入的空氣吹冷散熱片的強制風冷冷卻方式。

（3）發動機的轉速高，一般在5000轉/分以上。升功率（每升發動機排量所發出的有效功率）大，一般在60千瓦/升左右。這說明摩托車發動機的強化程度高，發動機外形尺寸小。

（4）發動機曲軸箱與離合器、變速箱設計一體，結構緊湊。

2、機體

機體由氣缸蓋、氣缸體和曲軸箱三部分組成，缸蓋由鋁合金鑄造有散熱片，新型的四沖程摩托車發動機均采用頂置氣門、鏈條傳動、頂置凸輪軸結構方式。氣缸體材料以雙金屬（耐磨鑄鐵缸套外澆鑄鋁散熱片）為多，以得到較好的散熱效果。有些摩托車采用耐磨鑄鐵缸體，如長江750型、嘉陵JH70型，在一些小型輕便摩托車，如玉河牌YH50Q型小排量（50立方厘米）發動機采用鋁合金缸體內壁鍍0.15毫米硬鉻層的結構。曲軸箱由鋁合金壓鑄由左右兩箱體組合而成。有些摩托車在散熱征之間加有緩沖塊，以抑制散熱片振動發出的噪聲。

3、曲柄連桿

摩托車發動機的曲軸采用組合式，由左半曲軸、右半曲軸和曲柄銷壓合而成。左右兩半軸的主軸頸上裝有滾珠軸承，用以將曲軸支承在曲軸箱上。曲軸的兩端分別裝有飛輪、磁電機及離合器主動齒輪。連桿為整體式結構，大頭為圓環狀，內裝有滾針軸承與曲柄銷組合成曲柄連桿組。在二沖程發動機中活塞環在安裝時要注意將活塞環的開口處對準活塞環槽里的定位銷，防止活塞環在環槽內轉動，產生漏氣，劃傷缸套上的進、排氣口。

4、化油器

化油器是摩托車燃料供給系統中的一個重要部件，位于空氣濾清器與發動機進氣口之間。一般摩托車發動機均采用進氣氣流方向為平吸式，節氣閥為柱塞式，浮子室式化油器。化油器結構主要由浮子室和混合室兩大部分組成。浮子室位于化油器的下方，有油管經油門開關通油箱，通過浮子上的針閥，保持浮子室內油面一定的高度，使供油壓力穩定。混合室的作用是將汽油蒸發霧化與空氣混合，使發動機在各種負荷和轉速下能得到所需的混合氣。它由節藝閥、噴油針、噴油管和氣、油道等組成。

通過摩托車油門手柄的轉動帶動油門鋼絲系索操縱節氣閥與噴油針的上下移動，改變進氣喉管截面與供油量，以適應不同轉速、負荷下對混合氣的需要。在化油器的一側裝有怠速調節螺釘用來調整怠速。怠速止擋螺釘用來防止節氣閥轉動和調整節閥的最小開度。節氣閥的上方有回位彈簧，在油門手把不轉動時使節氣閥處于關閉。

在有些二沖程摩托車發動機上，為避免低速時化油器出現反噴現象，在化油器與氣缸體之間裝有控制進氣的單向簧片閥。簧片由薄彈簧鋼片制成，閥座為鋁合金件，上開有進氣口，進氣口平面與簧片接觸部件粘貼有一層油橡膠，以減輕簧片與閥座的撞擊和振動。在吸氣時，曲軸箱內形成一定的真空度，在壓差的作用下簧片閥打開混合氣進入曲軸箱，當活塞下行，換氣口尚未開啟瞬間，曲軸箱內壓力升高，簧片閥關閉，阻止混合氣倒流，提高了動發動機低速時的動力性和經濟性。

5、潤滑系統

四沖程發動機采用飛濺潤滑與壓力滑潤相結合的滑潤方式。二沖程發動機一般多采用在汽油內混入一定比例的QB級汽油機機油的混合潤滑方式。但這種滑潤方式的混合油不論發動機工況如何，均按已定的比例供給滑潤油，增加了潤滑油的消耗，燃燒不完全，積炭較多，有排氣污染。新一代的二沖程發動機都采用分離滑潤方式，裝置了單獨的滑潤油箱和機油泵。機油泵一般采用往復柱塞式可變供油量油泵，由曲軸齒輪通過蝸輪、蝸桿驅動。供油量通過油門手把、操縱鋼索與化油器節氣閥聯動，使機油供給量隨發動機轉速的變化而改變，高速時供油多，低速時供油少，供油合理，與混合滑潤方式相比可節省較多的機油。機油經高速混合氣吹散成微小的油霧，供給需要滑潤的部位，減少進入燃燒室的機油，混合氣燃燒完全，減少積炭及排氣污染。

6、起動

摩托車的起動以腳蹬起動方式為主。起動機構有以幸福XF250摩托車為代表的扇形齒輪起動機構。腳蹬起動變速桿帶動扇形齒輪、起動棘輪、離合器總成鏈輪、前鏈條、曲軸鏈輪驅動曲軸旋轉，起動發動機。當發動機起動后，靠起動棘輪的單向作用及回位彈簧的作用使起動機構恢復原始位置。這種起動機構，起動時把起動變速桿撥到空檔位置，踩下腳蹬即可起動。

另一種為一些引進機型所采用的起動蹬桿式起動機構。與前者不同，起動時首先要捏緊離合器手把，使離合器分離，變速桿可放在任何檔次位置，不必一定要放在空檔，起動后松開離合器，加大油門即可起步。當踩下起動蹬桿時，起動蹬桿軸上的棘爪與起動蹬桿傳動齒輪的內棘齒嚙合，使傳動齒輪轉動，經空轉齒輪、從動齒輪、離合器齒輪、起動小齒輪驅動曲軸旋轉起動發動機。起動后，腳離開起動蹬桿，復位彈簧使蹬桿反向轉動、棘爪脫離與內棘齒的嚙合，恢復原始位置。

在排量較大的摩托車如長江牌750D摩托車、山葉（YAMAHA）二缸摩托車、鈴木（SUZUKI）GT750三缸摩托車、本田（HON-DA）CL1000四缸摩托車等都采用起動電機起動。

（二）傳動系統

摩托車的傳動系統包括初級減速、離合器、變速箱、次級減速等幾部分組成。

1、初級減速

初級減速主要由裝在曲軸端的主動鏈輪（主動齒輪）、套筒滾子鏈條和離合器上的從動鏈輪（從動齒輪）組成，作為一次減速并將發動機動力傳到離合器。

2、離合器

摩托車離合器有以下向種結構型式：

（1）濕式多片摩擦式離合器 離合器總成浸在機油中工作，分主動、從動和分離三部分。發動機的動力經鏈輪式齒輪傳動主動罩，罩的周邊開有溝槽，五征嵌有橡膠軟木摩擦材料的摩擦片（主動片），其外沿的凸塊放置在主動罩的溝槽中隨之一同旋轉為離合器的主動部分。四片鋼質從動片通過內齒與從動片固定盆相連接構成從動部分。主、從動片交錯安裝，固定盆用內花鍵與變速箱主軸相連，在壓蓋上的四個離合器彈簧，緊壓著摩擦片和從動片，將動力傳到變速箱。離合器為常接合型，當緊捏離合器手把通過鋼索使螺套在左罩內轉動，螺套中調節螺釘右移，推動分離推桿和壓蓋，彈簧壓力消失，摩擦征與從動片分離。

（2）自動離心式離合器 這種結構用在雅馬哈CY80、鈴木FR50等輕便摩托車上，根據發動機轉速的高低來自動控制離合器的分離與接合。離合器由主動、從動和分離接合機構組成。主動部分由離合器外罩、止推片、離合器片等組成。從動部分由摩擦片、中心套等組成。當發動機運轉時，隨著轉速的升高，鋼球所產生的離心力也隨著增大，其軸向分力克服分離彈簧的張力沿離合器外罩內的溝槽向外移動，壓迫止推片緊壓離合器片、摩擦征使離合器處于接合狀態，將動力輸出。當發動機轉速降低至怠或熄火時，鋼球離心力減小或沒有，分離彈簧的張力克服鋼球離心力使鋼球沿溝槽退回原位，離合器分離。

（3）蹄塊式自動離合器 這種結構在一些微型摩托車中使用，主動部分為由曲軸帶動的固定座，座上有三個蹄塊總成，并用銷軸連接在固定座上，彈簧將蹄塊拉向曲軸中心，使蹄塊總成的蹄片與從動部分的離合器盤之間保持一定的間隙。當轉速增高時，蹄塊產生的離心力大于彈簧的拉力時，就向外甩開，當離心力大到一定值時就與離合器盤接合，產生摩擦力帶動從動部分轉動，傳遞動力。

3、次級減速及傳動

隨著摩托車機型的不同，有皮帶傳動、鏈傳動和萬向節軸傳動三種傳動方式。在微型摩托車多用皮帶傳動方式作后傳動裝置，主、從動皮帶輪的大小決定次級減速比。一般摩托車均采用鏈條傳動方式作后傳動。鏈條傳動，結構簡單，零件少，制造和修理都方便。在變速箱的輸出軸上有后傳動主動鏈輪，后輪上有從動鏈輪，用相應的套筒滾子鏈條傳遞動力。在較大功率發動機的摩托車（如長江750摩托車），它的后傳動方式采用萬向節軸傳動，并在后輪配有一付螺旋才傘齒輪的資助級減速。

（三）行走系統

行走系統的作用是支承全車及裝載的重量，保證操縱的穩定和乘坐的舒適。行走系統主要包括車架、前叉、前減震器、后減震器、車輪等。

（1）車架 它是整個摩托車的骨架，由鋼管、鋼板焊接而成。它將發動機、變速箱、前叉、后懸掛等互相連接起來并有較高的強度與剛度。小型摩托車多采用鋼板沖壓、拼焊而成的脊骨型車架。一般摩托車采用鋼管焊接的框架、搖籃式車架或鋼板、鋼管的組合車架。一些大功率發動機摩托車采用鋼管焊接的雙托架搖籃式車架。

（2）前叉 前叉是摩托車的導向機構，把車架與前輪有機地連接起來，前叉由前減震器、上下聯板、方向柱等組成。方向柱與下聯板焊接在一起，方向柱套裝在車架的前套管內，為了使方向柱車動靈活，在其上下軸頸部位裝有軸向推力球軸承，通過上下聯板將左右兩個前減震器聯成前叉。

（3）前后減震器 前減震器用以衰減由于前輪沖擊載荷引起的震動，保持摩托車行駛平穩。

后減震器與車架的后搖臂組成摩托車的后懸掛裝置。后懸掛裝置是車架與后輪之間的彈性連接裝置，承擔摩托車的負載、緩減、吸收因路面不平而傳給后轉的沖擊和震動。

（4）車輪 摩托車的前輪為導向輪，后輪為驅動輪，均為輻條式車輪。車輪由輪胎（內、外胎）、輪輞、輻條、輪轂、剎車制動鋼圈、軸承、前后軸組合而成。輪輞（鋼圈）由鋼板滾軋焊接而成，輪轂由鋁合金壓鑄，并將制動鋼圈鑲嵌壓鑄成一體，兩端部有凸緣用以安裝輻條。輻條外形與自行車車條相似，用以連接輪輞和輪轂。輪轂內裝有制動器，前輪還裝有速度表的蝸輪、蝸桿，后輪裝有驅動機構。

（四）轉向、制動系統

（1）轉向 前輪與車把配合控制著摩托車的行駛方向。車把安裝于上聯板上，當車把繞方向柱轉動時，上下聯板隨之轉動，并通過前減震器帶動前輪左右轉動。車把右端裝有控制化油器節氣閥開度大小的油門把柄和控制前輪制動器的閘把；左端裝有控制離合器的握把和手柄。在車把左右兩端還裝有后視鏡和各種電器開關。手把、閘把通過鋼索控制前輪制動器、離合器及化油器。鋼索有不同的規格，制動及離合器用1×19外徑∮2～∮2.5毫米單股鋼絲繩，化油器用1×7外徑∮1.2～∮1.5毫米單股鋼絲繩。

（2）制動 一般前輪制動由手捏閘把來控制，后輪制動由腳踩制動踏板來完成。摩托車的制動裝置有機械鼓式制動器和液壓盤式制動器兩種。鼓式制動器結構與汽車、拖拉機相似，制動蹄塊由鋁合金壓鑄成型，上面粘有摩擦制動片，通過制動臂轉動制動凸輪并推開制動蹄塊起到制動的目的。

制動器由油箱、柱塞閥油泵（均在車把上）、液壓油管、制動鉗、制動盤等組成。制動錯開與前叉導向近固定在一起，是制動裝置的固定部分。制動盤與車輪固定在一起，隨車輪旋轉。制動時，握緊閘把，柱塞閥移動，推動液壓油沿液壓油管進入制動鉗的兩個油缸。在壓力油的作用下，油缸推動摩擦片從兩邊緊夾住制動盤，產生很大的摩擦阻力，迫使車輪停止轉動。放松閘把時，液壓油路中的壓力迅速回降，油缸帶動摩擦片恢復原位，解除制動。

（五）摩托車的檢查與調整

在摩托車進貨與出售中需要進行檢查與調整。

1、摩托車的整車檢查

首先進行外觀檢查，車輛的零部件應完好，沒有缺件，油漆層、鍍鉻層、鍍鋅件應光澤明亮、沒有劃傷脫落。車輛應有產品合格證、產品使用說明書，并按裝箱單驗收隨車備件及工具。然后進行起動檢查，常溫下，冷車起動不超過三次，熱車應一次腳踏起動成功。發動機運轉時應無異常及敲擊聲響，怠速運轉穩定，無滲漏汽油、機油現象。

2、部件的檢查與調整

（1）前輪制動 前輪制動由右手操縱，首先檢查其自由行程。所謂自由行程，就是指從手把開始動作到制動開始起作用為止的這段行程。行程過小前制動蹄塊與前輪制動鼓未能全部脫離，影響行車速度；行程過大，影響制動效率不能及時剎車。

（2）后輪制動 后輪制動由腳踏操縱，首先要檢查制動踏板的自由行程。

（3）離合器 離合器一般由左手操作，調整時檢查其自由行程。

（4）后減震器

（5）后傳動 后傳動調整主要是檢查傳動鏈（傳動皮帶）的松緊度，檢查部位在前后鏈輪（皮帶輪）之間的中間位置，用手指上下撥動鏈條，看上下移動的距離，小型摩托車為10～20毫米，普通摩托車為20 ～30毫米。三角傳動皮帶松緊度，用手按壓[用49牛頓（5千克力）按壓]皮帶，皮帶下垂10～20毫米。

（6）化油器怠速 怠速是發動機空載時的最低穩定轉速，當油門手把放在最小位置時，發動機能夠保持連續運轉。調整時，先起動發動機，逐漸轉動油門手把，檢查油門手把的自由行程，一般定為2～6毫米，如轉動未超過2毫米，發動機轉速就升高，表示自由行程過小；如轉動行程超過6毫米，發動機轉速仍沒有增加，則表示自由行程過大。

（六）電器儀表。

1、儀表及開關的布置

2、電器線路

摩托車的電器線路與汽車基本相似。電器線路分為電源、點火、照明、儀表及音響幾個部分。

電源部分一般均為交流發電機（或由磁電機充電線圈供電）、整流器、蓄電池組成。摩托車用的磁電機隨摩托車型號的不同，也有多種結構。一般有飛輪式磁電機和磁鋼轉子式磁電機兩種形式。飛輪式磁電機，一般多用在小排量的微型和輕便摩托車上，在飛輪的內部，均勻分布四塊磁鋼，隨發動機曲軸一同旋轉，定子架固定在曲軸箱上，上面固定有磁電機線圈、照明線圈、斷電器總成，當飛輪旋轉時磁場磁力線交變的通過各線圈，使線圈產生感應交流電。在磁鋼轉子式磁電機，其結構與上述相反，在轉子的圓周上均勻分布著六塊磁鋼，磁鋼與轉子用鋁合金壓鑄在一起，轉子用鍵與曲軸連接。在定子內分布著纏繞鐵芯的六組線圈。當轉子在定子內旋轉時，磁力線交變通過定子線圈使之產生感應交流電。

摩托車的點火方式，有蓄電池點火系統、磁電機點火系統和晶體管點火系統三種。在點火系統中又分有觸點電容放電式點火與無觸點電容放電式點火兩類。無觸點電容放電英文縮寫為C.D.I，C.D.I實際上是指電容充電放電電路和可控硅開關電路組成的組合電路，俗稱電子點火器。

摩托車電路中分布著各種顏色的電線，習慣上以紅色電線為電源“+”線，黑色電線為地線“-”線，橙色線為通向點火線圈線，磁電機輸出電流為白色線，蘭色為前大燈線等等，這只是一般習慣用法供參考。

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