01 日本海外高鐵項目有哪些(日本高鐵的發展歷史是怎樣的？)

日本海外高鐵有建成的項目嗎

目前還沒有

日本在海外，目前還沒有建成的高鐵項目。

日本此前中標的印度、越南的高鐵項目都是半途而廢，一拖再拖，現在來看建成竣工還是遙遙無期，至少是2030年前是不可能建成通車的了。

而與我國幾乎同時期建設的中老鐵路已經通車一年了（2021年12月3日通車），雅萬高鐵即將通車（2023年6月），其他的鐵路也正在修建中。

日本高鐵怎么樣？都會出口給哪些國家？

日本高鐵技術還是相當可以的，起步早而且實力強，不過在國際上，我國的高鐵后來居上，競爭力方面要遠遠超過日本的高鐵。目前全球主要建設高鐵項目的國家，包括美國在內，主要選擇的都是中國高鐵，當然日本高鐵也是有人青睞的，比方說印度跟越南，只可惜變成了天大的笑話。倒也不是說日本的高鐵本身有啥問題，讓日本高鐵變成笑話吃了大虧的，是印度與越南這兩個奇葩的國家，日本目前的高鐵出口領域，與中國之間的差距還是非常巨大的。

日本的高鐵產業發展相當早，在1964年日本就開通了全球第一條高鐵線，連接了東京與日本第二大城市大阪，新干線也成為了那個時代日本經濟崛起的標志之一。除了日本之外，像是法國、德國、西班牙等也都是全球著名的高鐵產業強國，而我國的高鐵如今雖然輝煌，但實際上起步非常遲緩，遠遠落后于那些高鐵產業強國。日本的高鐵制造商主要以川崎重工與日立最為典型，雖然最近川崎被爆造假數十年，但是在日本的重工業領域，川崎的地位還是非常強悍的，也是全球著名高鐵制造商。

日本高鐵起步早，因為運營經驗非常豐富，而且行駛速度也非常快，加上世界上對于日本制造品質的相信，因此日本高鐵在國際上的競爭力相對來說還算比較強的。不過進入本世紀之后，日本高鐵受到了加拿大龐巴迪與中國高鐵的強勢競爭，尤其是這些年中國高鐵到處出口，日本高鐵看在眼里急在心里，但是也沒有什么好辦法。比起如今的中國高鐵，日本高鐵無論是速度、安全性還是建設效率方面，都已經沒有明顯的競爭優勢，阿聯酋、印尼、馬來西亞等國引進高鐵的時候，都選擇了中國高鐵。

為了重振日本高鐵的輝煌，日本也是無所不用其極，比方說在印度高鐵競標的時候，日本不惜成本壓價，并且為印度提供各種低息貸款之類，最終成功得到了印度高鐵項目。結果印度方面卻扯后腿，原定于今年開通的高鐵項目，結果到現在連征地項目都沒完成，日本在印度被坑慘，而在越南的高鐵項目上，日本同樣也栽了個大跟頭。日本高鐵出口的國家并不多，主要就是印度與越南，馬來西亞等國也就是進口一定數量的日本制造高鐵車輛，規模很小，而進口日本高鐵的國家，往往都是對華合作比較忌憚的。

日本國內的高鐵需求目前已經到達了瓶頸，基本沒什么增長空間，為了保持高鐵產業，必須要開拓海外的高鐵市場，但是這些年日本高鐵出口屢屢受挫。一方面日本高鐵的質量并不比中國的好，而且速度也比較慢，另一方面日本高鐵出口的時候經常是單方面合作，不如中國高鐵與當地合資合作程度深入，經常被坑。雖然日本高鐵在世界上還是享有盛譽的，但是在出口領域日本高鐵真的是一言難盡，除了印度與越南之外，基本上沒啥地方進口日本高鐵，全球高鐵市場幾乎都是中國制造的天下。

日本有高鐵嗎

日本有高鐵。日本高鐵一般指新干線，新干線的第一條線路是連接東京與大阪之間的東海道新干線，于1964年10月1日通車運營。其中包含2條線路較短的迷你新干線，將日本大多數的重要都市連接起來。最初由日本國有鐵道研發與運營，國鐵分割民營化后由日本鐵路公司接手，并分別由該公司名下的JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等5家成員公司提供服務。

新干線：新干線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與運營技術均有別于傳統鐵路，例如全面采用動力分散式列車、軌道全面采用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新干線之外，列車運行最高車速依線路可達到每小時240至320公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時443公里的最高紀錄（由“300X”實驗列車在1996年所創下）。身為日本鐵路技術居于世界頂尖的重要象征，新干線的技術也向海外輸出，如中國大陸高鐵部分技術及臺灣高鐵即采用新干線做為系統基礎，而采用新干線系統的英國、意大利、印度、泰國、美國德克薩斯州等地的高速鐵路亦在興建或規劃中。

日本高鐵的發展歷史是怎樣的？

早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。 （1964年~1990年）

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。 （1990年至90年代中期）

在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，并按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主干部分。

雖然新干線的速度優勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。

1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。

法國TGV的最大優勢在于傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商后確定采用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之后，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。

ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由于磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經有八個型號。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱镕基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注于改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。

最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。 超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。

2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

2015-7-4日“馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮

很赞哦!（16）