01 海航海外并購(海航為什么要斥巨資收購英邁)

海航海外并購對其走向敗局的影響

加劇企業流動性風險

海航海外并購對其走向敗局的影響為加劇企業流動性風險

海航集團并購是“產業鏈”式的擴張，并非單一產業的并購活動

在全局性去杠桿的環境下，利用高財務杠桿及股權質的并購方式

海航集團并購史的背后是擴張欲望，是資本反噬，是令人唏噓的自卑

一

2007年，當了40年船員的賈鴻祥迎來了他人生中高光時刻，擔任大新華物流的董事長。

大新華物流集團是海航集團旗下實力強悍的子公司，賈鴻祥在職的4年間，將老東家“買買買”的優點發揮到極致，先后收購了天津海運、煙臺海運和山東海豐，一時間風光無限。

可是，賈鴻祥在收購方面拿手，收購之后怎么管理這些公司卻是一個棘手的問題，直到2011年，賈鴻祥花了四年的時間也沒有想明白，最后造成了大新華物流的業績報表一片綠，資金鏈出現了問題，法律官司一大堆。

所以，賈鴻祥身敗退位，但他留給了海航集團一個潛伏的危機。

2008年，大新華物流集團向沙鋼船務租了一條好望角型巨輪，海航集團是擔保人，過了兩年，大新華收到了船，沙鋼船務卻沒有收到租金。

沙鋼船務收不到錢，能怎么辦，走法律程序唄。

官司打了一年多，最后肯定是大新華輸啦，海航集團作為擔保人，也有連坐責任。

這時，海航旅業從美國引進了一艘豪華游輪“海娜號”，這是內地第一艘豪華游輪，為海航集團的事業線再添上一朵紅花。

受到官司的影響，海航集團始終不賠給沙鋼船務275萬美元的擔保責任費，在大新華集團被“全球追債”的情況下，海娜號開啟了它為海航集團的貢獻：在2013年首航成功前往越南，第二次航線前往韓國。

恰恰是在韓國出了事。

因為沙鋼船務始終想不明白，海航集團是一家有3000億元資產公司，為啥就是不賠錢？

有錢人欠錢不還，還有理了，簡直天理難容！！

所以就把官司打到了韓國去，也就是說，沙鋼船務向韓國法院出示證據、擔保書，韓國法院確認無誤后，扣押了剛剛游到韓國濟州港的海娜號。

那時，船上的船員跟游客加起來差不多有2300多人。

收到消息的海航集團立馬成立特別公關小組，先安撫好游客的情緒，然后派出五架飛機前往韓國接回游客，接著打點關系，讓上頭的人給韓國法院施加壓力，并且操作輿論導向，讓人們認為：韓國，你這么做不妥哦。

從海航集團的公關手段來看，步步緊逼，環環相扣，把損失降低到最少，是一場漂亮的公關戰例，順利讓海娜號回家。

但是，從這次事件來看，那些投資者卻看到了海航集團預防危機的問題，在以后給海航集團投資更加慎重。

而大新華集團，在這一年宣布了破產重組。

大新華集團出事了，還有海航集團兜著。

但是，海航集團在面對大新華集團出現的危機，沒有從中汲取教訓，在7年后，他也踏上跟大新華集團同樣的命運。

二

海航集團的前身是海南航空，1993年，海南航空成立，公司只有一千萬元，這點錢連飛機翅膀都買不起。

不過，這一年吹來了股份制改造這股東風，海南航空有了這個利好消息，搞來了2.501億元，但還是買不起飛機。

沒事兒，海航集團有超強的融資手段，沒有任何抵押，就從海南交通銀行得到了兩架波音737-300。

1993年5月2日，海航的首航從海南海口飛到北京，預告著海航跨出了第一步勝利。

可是，從哪里搞到錢呢？靠賺飛機票，估計要好幾年才能回本，海航明顯不會選擇穩扎穩打的方式，而是選擇了他的老手藝：融資。

1995年，海航融資得到了2500萬美元；過了兩年，海航在B股上市，融資到2.77億；再過兩年，海航的價值上升，在A股上市融資到9.43億。

有錢了，豪橫了，路子也廣了。海航在融資和發展一手抓，在短短的幾年里，就成為了國內重要的地方性航空。

到了2000年，海航迎來了他的第一次打擊，他的自卑感，也是從此而來。

2001年12月11日，中國加入了WTO，這預示著中國加入全球化進程，同時也給了國內企業帶來危機感：外國企業來中國搶生意了。

而且論實力，中國所有的民航飛機加起來都不如國際一家大航空集團。

民航總局在中國正式加入WTO前開始布局，公布國內的民航企業進行重組，以國航、東航、南航這三家公司為龍頭。也就是說，海南航空要被其中一只龍頭并購。

可是，作為一個花了七年時間發展起來的民航，好不容易有了點成績，不會白白把成果拱手讓人。

當時的海航集團執行總裁李維艱說： 四條腿的桌子比三條腿的桌子強。

這第四條腿，就是海航集團。

此時海航集團面臨的問題：航線少、規模小；地域分布幾個點、政策扶持想得美。

為了解決困境，順利成為第四條腿，海航集團再一次用了他的老手藝：并購。

在并購之前，海航走出了一步妙棋：搶奪機場，海航集團控股了海口美蘭機場，成為了中國第一家控股機場的民航公司。

有了機場，海航集團想讓誰飛就讓誰飛，天王老子來了也管不著。

接著，海航并購了長安航空、新華航空、山西航空這幾家民企。其中，長安航空提供了10多條從北京始發的黃金航線，山西航空提供了40多條支線航線。

這樣一來，海航有了航線，規模也變大了，地域分布更是百花齊放，有了第四條腿的實力。

到了2002年，民航總局承認了海航，海航集團統一使用HU代碼。

海航集團的這一場翻身仗打得很漂亮，他展現了很旺盛的生命力。

一方面是時代推動著他前進，一方面是不甘于落到被并購的下場，于是，海航集團反其道行之， 不想被并購，那就并購別人 。

雖然民航總局承認了海南航空，但是，海航集團不是官方的計劃之內，這也就是意味著海航是后娘養的，姥姥不親舅舅不愛，發展空間的天花板都給海航蓋好了。

所以，此時的海航未免顯得有點自卑。

海航并不認命，先后殺出了公務航空、通用航空、海外航空三條血路。

2002年底給了海航發展一個契機。

那會兒，“非典”來襲，民航企業受到了很強的沖擊，海航也不例外。就像2020年的情況一樣，人人都呆在家里，大門不出二門不邁，誰會去坐飛機？

為了規避風險，海航散發思維，尋找了一條“航空+”路子。

就是以航空為基礎，發展跟航空相關的業務。于是，海航發展了“航空+酒店”、“航空+ 旅游 ”、“航空+商業”等等。

不得不說，這條路子是值得肯定的。但是，海航集團的戰線拉得太大，業務賊多。

海航集團在國內發展還算老實，穩扎穩打，還搞出了點名氣，就拿“航空+酒店”，海航酒店集團名下有兩個五星級酒店，唐拉雅秀酒店和金海馬。

等時間來到了2008年，歐美國家金融危機爆發，海航集團認為自己成為世界級卓越企業的機會來了。

三、

2007年，美國次貸危機爆發，后面發展成了席卷歐美的金融危機。

這段時間，美股的股價下跌，道瓊斯指數下跌45%，從14279點跌至7800點附近。

受金融危機的影響，歐美各國很多企業的資產縮水，價值受挫。

中國很多企業一看，這些企業便宜了呀，正好腰包里有閑錢，于是開始大規模收購歐美企業，為自己的企業品牌國際化打下基礎。

海航集團在這么重要的時刻，進化了老手藝人的手藝：從并購到收購。

當時的海航集團董事長陳鋒說： 國際化是海航集團成為為世界級卓越的必由之路，收購兼并仍將是未來發展的一個重要模式 。

好家伙，收購兼并是海航集團發展的一個模式。

從2010年開始，海航集團的收購了土耳其的飛機維修公司，嘗到了甜頭，就此便一發不可收拾，漸漸魔怔了。

海航收購的 歷史 在2015年到2016年期間達到巔峰，完成了35項、270億美元的收購案。

在2016年，海航集團擠進了世界500強，厲害吧。

厲害是厲害，但是海航收購的那些錢，從哪里來的呢？

一個是借，一個是貸。

海航從航空發展成一家大集團，依靠那些飛機票能有270億美元嗎？沒有。

所以，為了完成自己的收購大計，海航在國內借錢，在海外貸款。

海航集團在享受世界500強的掌聲時，腦瓜里想的卻是怎么償還4680億元債務。

榮譽是一時的，還債是一生的。

海航還錢的方式很雞賊，這里了解到的方式：股權融資。

海航旗下有七八家上市公司，定向增發股權，韭菜們買了，海航錢到手了。海航用這些錢，一部分去還債，一部分補充流動資金，一部分投資優質項目。

投資項目也很雞賊，去收購那些原始股，等到公司上市之后，原始股翻了十幾倍或者幾十倍。

一般來說，按照這么操作下去，海航或許就償還外債。

這只是或許罷了。

在2016年的那波收購潮中，海外并購成交價格為凈資產的9.22倍左右，也就是說，多付了9倍的錢。

萬達的王健林也不可避免，收購了世界三大文娛產業，最后不得不賣掉國內的700億資產還債。

所以，無論海航如何操作，資不抵債的情形越演越烈。在27年的發展中，海航沒有形成自己的牢固的護城河，投資者在投資的時候會擦亮眼睛。

到了2020年，疫情的沖擊，全世界的企業都不好過，資金鏈更是斷絕，現金流越來越重要。

這對于欠下巨債的海航來說，更是雪上加霜。不得不在2021年宣布破產重組。

四

20世紀80年代，廣場協議后日元升值，日本企業心大了，狂妄了，揚言要買下半個美國，從此走上了海外收購之路。

但沒過多久，日元貶值，日本遭遇股價，日本企業的擴張之路也由此結束，把伸向世界的并購之手縮回了國內。

并購、收購，最重要的是錢。

沒有太多的錢，想要一口吃成一個大胖子，自然是癡心妄想。

海航集團的海外擴張失敗，宣告破產，源自于他的一開始。

海航靠著一千萬起家，用融資的方式租到了第一架飛機；在民航并購年，用并購的方式在國內市場擁有了一席之地；再用并購的方式，擴寬自己的業務，拉長戰線。

并購，只是手段，并不能成為唯一模式。

不知道，現在還會不會有人喊出那句：融資為了并購，并購為了融資。

帶著資本的腳銬跳舞，早

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