助力車放油的油管是哪一根(小綿羊，助力車，我那根藍色的油管接對沒？直接從油箱到化油器的，我因為搞不清楚問下，還有那根黑色的管)

，燃油助力車從油箱到發動機的油管附近還有一個管，而且這個管另一頭什么也沒接，有時候還漏油，它是干嘛的

根據經驗來看應該是通氣管吧，油箱的油被吸走之后油箱形成負壓，這時需要通氣管來平衡郵箱內的壓力。

至于你說的漏油不知你的車是柴油車還是汽油車，汽油車的漏油可能性不大的，因為汽油容易揮發

小綿羊，助力車，我那根藍色的油管接對沒？直接從油箱到化油器的，我因為搞不清楚問下，還有那根黑色的管

三通就是負壓開關

負壓開關頂部的管子接化油器與發動機連接部位的一個接口，這個接口是吸氣的，用來打開負壓開關讓燃油進入化油器

負壓開關另外兩個管子一個接油箱另一個接化油器進油口

彎梁摩托車的油管通用嗎，我一個彎梁48cc助力車供油管壞了上淘寶買不知道買哪種內徑規格的

彎梁摩托車的油管是通用的，一般普通彎梁摩托車的油管接頭粗細跟化油器到油箱的距離基本是一樣的，您只要在網上買彎梁摩托車的供油油管就可以，這個是通用的

摩托車化油器安裝

踏板助力車的節油常識

前些日子有的版友問起節油駕駛的手法，由于摩托車的品種很多，各種發動機、化油器、傳動機構－－－的結構不同，還有各人的環境需要和駕駛習慣（手法）不同，所以各人跑車的耗油率會有很大的差異。

在各種摩托車機構中，碟閥式化油器和皮帶無級變速是最最耗油的機構；但最近版友們所用的踏板助力車，幾乎都是配了等壓真空膜化油器和皮帶無級變速的結構，這就使節油環保在車輛硬件結構上比較困難。

在此就目前MT技術可以做到的方法，簡單介紹一下踏板助力車的各種節油手段，有些器件尚未上市普及應用，還有些手段不適合初級車友使用，故此文做為MT技術常識介紹，僅供版內四沖皮帶踏板車迷參考。

以本斑早年實踐過的MT技術來說，皮帶踏板車最多可以做到55KM/L的實踐行車油耗，皮帶架子車最多80KM/L的實驗巡航油耗。（齒鏈多檔車的節油機構與節油手法另有不同，一般巡航實驗都大于100KM/L以上。）

首先申明本文所述內容是專門針對最近在本版最為泛濫的踏板助力車和常規使用者；其車輛基本配置為：小輪踏板型車身、50～70ml排量的四沖程發動機、等壓真空膜片化油器、簡易電熱加濃、皮帶無級變速傳動。

一般來說，踏板車節油的做法有改換車輛配件、加裝節油裝置、調節車輛狀況和節油駕駛手法這四種，其中改進車輛配件的花費可能會比較多，最后總體上是不是降低行車成本，各人可以按物價／油價自己計算一下。

一、改換車輛配置：

踏板車上有許多內部消耗功率較大的器件，例如四沖發動機、輪胎和皮帶、皮帶盤－－。誰都知道大而窄的輪胎消耗功率較少，但作為高速二輪車類，輪胎的磨擦系數與行車安全有關，不可能使用太窄的車胎；故在此不做節油討論。

四沖發動機的換氣機構要吃去很多的作功，但一般的車主不可能去改動發動機，通常能做的只是盡量用點好的潤滑油，希望能減少發動機內部的磨擦消耗。好潤滑油價格不低，要是油價過高和換油太勤，實際上算經濟賬又不節約了。

皮帶是踏板車上節油的關鍵配件，好皮帶比較耐高溫和柔韌，在發動機開熱后自身傳輸消耗較少，可以高效率地傳遞動力。早年試過多種皮帶，發現其中差異很大，會有50～70KM/L的區別，最差的皮帶會讓人在冷機時連車都推不動。

皮帶盤有時是件暗中很耗油的部件，新舊皮帶盤的油耗與動力輸出會有一倍的區別，因此導致的最高車速也會有40～60MA的區別。耗油與降低動力的原因很簡單：舊皮帶盤活動盤的滑動內孔磨損后，活動盤面與固定盤面不再嚴格保持平行，就會在運轉中產生一種很特別的夾皮帶現象，發動機因此運轉得很吃力，車輛也因此而開不快。

由于皮帶被夾現象很隱蔽，所以許多人都以為是發動機和化油器的問題，將化油器一調再調，直到發動機嚴重富油嚴重過熱，都還不解決問題。（有些人飆車落后于他人的原因也是因此暗疾。）早年曾以為增加動力可以解決問題，誰知皮帶不比鏈條，過載系數很低，一旦夾帶，使用60氣缸可以在一刻鐘內將一條嶄新皮帶完全燒毀撕爛。

在踏板車上判斷皮帶盤是否磨損的辦法很簡單：下掉皮帶用手搖搖活動盤（前盤、后盤都是！）有沒有晃動，要是內滑動孔間隙過大，活動盤外徑邊緣與固定盤平行距離變化在5mm以上者，（前盤3mm以上者.）車輛就開始會有夾帶耗油現象。皮帶盤質量的差異很大，早年在JH50車上皮帶盤常有過熱磨損現象，有時用三個月就要更換，后來加裝了自制的散熱風扇片，使用壽命才略微延長些。

小踏板車上的后甩，也就是后置離合器的離心磨擦甩塊，是件常有質量問題的部件。許多車輛起步發沖、起步熄火、起步轉速過高或過低、加速打頓、后盤過熱、車輛無滑行效果－－，都與此件磨擦面質量有關，也與自重／拉簧有關。好的離合器應該是結合柔和、分離徹底，結合轉速適中、磨擦發熱少。此件雖可以自行修整，但本身質量還是關鍵。

前變速盤的離心滾柱，有人把它叫作普利珠，通常一套有六枚；它的質量和重量對發動機的變盤轉速，對車輛起步、加速、爬坡、極速、－－等整車性能影響很大。一般來說：它的直徑大類似于偏向于高檔位，有減少發動機輸出力矩提高后盤轉速的效應；它的質量偏重有提前改變發動機傳動比的效用。與其配套有重大關系的是后盤壓簧，脫離了后盤壓簧的壓力來談普利珠的重量是沒有基礎的。仔細改變它的直徑和重量，可以在踏板車上得到不同的發動機輸出特性。

由于滾柱對外接觸的面積比較小，園柱外園常被磨損，傳統的前變速盤園弧內壁常被磨損凹入，有時滾柱會被前活動盤夾住恢復不到原始小盤位置，造成皮帶前盤傳動直徑不能及時變小、車輛難以起步、爬坡等故障；故最近滾柱有向多面體發展的趨勢。筆者早年曾研制過應用甩塊的前變速盤，效果相當好。一般來說，只要發動機動力足夠，在不影響車輛起步和加速的情況下，盡量加大加重普利珠，相當于讓發動機提前進入高檔傳動比作功狀態，都是有利于車輛節油的。

加大普利珠直徑點難度，一般都用給前盤加墊片的辦法來增加原始傳動直徑。加重普利珠比較簡單，往孔里鉚點重金屬就行。但這類做法不可玩得太過分，以免影響車輛的起步力矩。彌補起步力矩的辦法有可變點火角傳感器，但那是件對哪種發動機都有好處的東西，目前樣品正在研制試驗中，不久將有結果驗證。（關于皮帶變速傳動和滾柱改進，在早年玩JH50車時有過許多論述，其篇幅很長內容詳細過分，在此不便重復，有興趣者可自行查閱。）

二、加裝節油裝置：

在皮帶踏板車使用節油裝置的效果不如在架式車上那么顯著，主要還是因為皮帶太消耗能量的緣故。對于四沖發動機來說，加裝蓄容器或是改裝特種進汽喉管，都可以改善燃汽質量，改善發動機性能，有顯著的節油作用。例如最近在版內推薦的渦流蓄容器，加裝比較簡單，應用最好時能節油20%，等于同量燃油多跑25%的路，對發動機還有保護作用。

早年還流行過燃油磁化過濾器之類的節油裝置，筆者實驗過對70#汽油有7％的效果，如今到處都是93～97＃的汽油。此物的功效似乎不再顯著。對節油起到關鍵作用的還是化油器，其中有許多方面可以改進，特別是泡沫孔的加工，對化油器功效影響很大；化油器在摩托技術中是項重點專題，關于它的內容太多，有興趣者可另行查閱本斑早年發帖內容。

最近直噴分層燃燒的呼聲漸高，消除四沖發動機富油燃燒排放污染的話題也漸漸提上臺面。關于直噴就不是一般車主用戶所容易做到的，在分層燃燒上小搞搞還可以有點希望；比較簡單的做法是在化油器和氣缸之間的進汽喉管上實施分層掃氣，將較濃的燃油集中到火花塞附近保證有效點火作功；較多的空氣流進氣缸下層保護和冷卻活塞。

對于四沖發動機有特別效果的節油裝置是滑行器，早年俺在二沖50車上實驗過，在60MA車速時關閉油門可以滑行四百多米；那篇帖子還上過西祠大胡同口。它的節油原因從理論上分析有好幾方面，對發動機也有很好的保護作用；但由于傳統的用車習慣和駕車人的常規水準，許多人對它望而生畏，寧可將車輛安置于一種含有嚴重內部阻尼的行車狀態中。

電熱加濃又被人叫作電子風門，這是個工作狀態極其不穩定的元件，許多踏板車的耗油問題與它有關；要是有條件，將其改成手動控制的，對車輛的啟動和節油，都有很大的益處。有一種做法比較另類：在使用有加速泵化油器的踏板車化油器上將電熱加濃系統關死，啟動時就用加速泵打點油出來，有點類似使用阻風，以此來避免電熱加濃的那些麻煩。

根據內燃機車“同量進氣只需配等量燃油，冷車啟動關鍵在于燃油汽化－－”的原理，對付四沖發動機嚴寒環境冷車啟動和高度節油的問題，筆者曾研究出幾種結構簡單的特效相關裝置，可以配接在比較經濟實用的常規柱塞式化油器上。對于目前踏板助力車所使用的等壓真空膜片化油器，接頭和接線都不匹配需要另制，故暫不考慮制模投產問題。

三、調節車輛狀況：

對于使用燃油踏板助力車的人群來講，他們當中對摩托技術有興趣的人不多，其中有些內容也很難做好，當年有許多二沖踏板車亂噴煙也是這個原因。要是拿出點耐心，可以根據自己的需要和環境的許可，將皮帶變速系統調節好，就可以使車輛節油許多。經常將輪胎氣壓打足，不但可以提高車速，還可以節油10%。學會調節化油器，保持發動機的油汽濃度適中，這是使手下愛車節油的最最關鍵；有些狂人開了幾年的摩托還不會調節化油器，說穿了還是騎電瓶車的胚子。

關于踏板助力車的化油器，最近見到的都是等壓真空膜片化油器，這種化油器的調整與過去那種拉線柱塞式的化油器有所不同；有許多人（包括某些車行）還在按老化油器的文摘說事，結果是越說越亂。由于等壓真空膜片化油器的怠速油路系統是仿老牙碟閥式化油器來做的，所以它的怠速油孔滑行耗油問題很難妥善解決。怠速供油的調節也與直接柱塞式化油器不同，側面怠速油銅螺釘的順時針方向旋到底是關閉油路，往回（反時針方向）擰才是打開油路給出燃油。

關于燃油濃度的調節，有許多人都說是要看火花塞；在此再次嚴重反對這種菜鳥做法！反復拆卸火花塞不但麻煩，而且有將氣缸頭火花塞螺紋孔提前磨損，導致密封不嚴甚至是損壞火花塞螺紋孔的結果。由于踏板車的發動機夾雜了皮帶無級變速系統，油濃度的測試和調節比較困難些；一般可以從排煙和油味來防止過度富油，可以從熱車的起步和加速性能的感覺來體驗油濃度，還可以從排氣聲和怠速的穩定性來看。四沖發動機的特點之一是對油濃度比較敏感，總是要有點富油才有勁；故可以將化油器供油狀態調節在發動機快要表現出加速無力與還算有勁的臨界點上。

關于等壓真空膜片化油器，它的結構比較復雜，所以毛病也比較多，有許多便于新人但對于老駒不利的特點，將它調節到比較節油的狀態有點麻煩；近期有篇關于它的油路和調節的專帖正在寫，在此就不多講了。在踏板車的節油問題上，調節皮帶的變速比、變盤轉速、后甩結合轉速－－這些，是個很重大的關鍵；但這套皮帶傳動系統的調整比調節化油器還要麻煩，相關詳細內容請查閱早年關于JH50皮帶車的舊帖，就不在這里紙上談兵了。

四、節油駕駛手法：

各種摩托車的節油駕駛手法因車輛發動機結構不同而差異很大，對于有自動離合器和皮帶無級變速的踏板車來講比較簡單；但駕駛手法的實施，還是要建立在車輛傳動系統正常完善的基礎上，否則就會出現一些另類的問題和多余的爭議。一般來說，緩加油門是一切車輛的通俗要求；但對于使用了等壓真空膜片化油器的踏板助力車來說，這點已經不是很重要，因為等壓真空膜片化油器的結構有防止車手狂擰油門的功能，它的主油柱塞不會很快提起；在具備這個優點的同時隨之而來的缺點就是車輛提速要受限制。（加裝蓄容器有助于突破這點.）

冷車啟動問題與溫車、怠速問題在本版已經有過專帖論述，在此就不在多說，只說說駕駛。由于等壓真空膜片化油器的特點，一般不會出現有突然間開大油門就貧油悶熄發動機的事。（起步時發動機熄火多是尚未熱機、怠油過低、后甩塊結合不柔和的問題。）但考慮到皮帶盤的磨擦問題，油門還是不宜加得太急，以免皮帶打滑發熱損耗。四沖發動機對油門大小很敏感，要求車手掌握油門要很穩，否則會損耗發動機和皮帶系統。加裝蓄容器后會緩和油門敏感性，但對發動機提速有促進作用，出于保護皮帶，還是不提倡過多地使用急加油門。

對于新手來說，要學會眼看遠處，有情況提前緩減油門少用剎車；在齒鏈車上的精確實驗表明，剎車后重新起步，要消耗相當于在巡航狀態下跑三百米的燃油。（這就是踏板車在市內走走停停的狀態下特別耗油的主要原因之一。）還有就是不宜在高速滑行中急關油門；對于化油器來說，出于發動機怠速穩定和車輛起步加速的需要，怠速出油量不可以調得太小；但高轉速時急關油門會造成進氣喉管內真空負壓增高很多，對于怠速油孔在阻風片后面的等壓真空膜片化油器來說，無疑是要狂吸燃油的。（柱塞式化油器與此不同，它的怠速油孔在柱塞下，關油門時可以將它壓住。）

對于目前使用皮帶無級變速傳動的踏板車來說，發動機與車輛之間的傳動比是由發動機的轉速來決定的；發動機使用低轉速就等于是在使用低擋傳動，發動機轉速高了才是高檔傳動。由于四沖發動機自身和皮帶傳動系統內部阻尼很大，低轉速狀態下作功也有很高的耗油基數，加上皮帶變速傳動的特點；所以對于四沖踏板車來說，小油門慢慢開、走走停停、時開時滑－－－都不是最經濟節油的做法。從發動機油門開度x傳動比（壓縮比x檔位）＝燃油效率來看，要讓發動機開到中高等轉速，皮帶前盤傳動直徑擴張到某一程度，油門也開大到使發動機有了一定的壓縮比后，才是四沖發動機在踏板車上燃油效率比較高的狀態。由于各車皮帶傳動變速臨界轉速值差異很大，無法象齒鏈車那樣固定檔位后計算測試，只能是自己嘗試在各種車速下作實踐油耗的實驗，最后確定該車的最佳節油車速。。。

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關于皮帶傳動的弊端在早年玩JH50車時已充分領教，用了幾年時間和精力，做試驗買配件所耗費冤枉錢更是不計其數，最后還是克服不了皮帶本質上的特性。在俺看來，這種傳動＊變速方式雖然簡單方便，但它所消耗的能源、產生的毛病和磨損，決不是男人應該玩的東西，也不是未來摩托車應該普及應用的東西。我還是堅持自己的觀點：未來的踏板車應該是：在大輪彎梁車的骨架上＋踏板風罩，多檔發動機＋自動離合器＋后鏈條傳動＋滑行器，左手后剎／換檔，右手前剎／油門，借助滑行器和踏板車身減阻風罩的效力，每公升燃油能跑到一百公里以上，那才是真正實用節油環保的踏板車型。。

（本帖言語尖刻之處還請大家包涵，一想到因皮帶車耽擱的那幾年，就忍不住咬牙切齒，至今一提起皮帶、踏板之流，就心有余恨。出于目前部分版友的現實處境和懇切要求，寫了這篇踏板節油常識，對四沖踏板的節油問題也做出了相應的努力；但決不表示俺喜歡和看好這一攤子。目前業余的探索努力，是希望在有生之年，能看到國人用上配置新燃二沖發動機的新型換檔踏板輕摩，而不是目前這些仿效倭寇舊款的老牙小輪塑料馬桶。。）

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附件一、使用等壓真空膜片化油器踏板助力車的冷車啟動：

冬天隔夜的冷車提倡先用腳踩后用電啟動，腳先踩幾下可以讓燃油流下來補充滿化油器的油平面，加濃油先濕潤透進汽喉管內壁、點火器內的蓄能電容原始充電，潤滑油被撥動到氣缸壁上去加強活塞密封和潤滑，各軸承與磨擦件也需要在啟動前先沾上點潤滑油。

隔夜的冷車要是不用腳踩而直接使用電啟動的話，上述幾項摩托車的啟動預備中可能會因其中某項欠缺，導致電啟動失靈。同時，不先轉動幾圈的發動機與皮帶特別澀粘，直接冷啟動很磨損發動機；不但啟動費勁，啟動電流偏大對蓄電池和啟動馬達也很傷害。

對于使用等壓真空膜片化油器踏板助力車的冷車啟動：在腳踩預動時不要開油門，等決定要啟動時才稍稍開一點油門。踏板車常因電熱加濃或化油器的供油不正常而產生啟動困難；有時是早晨冷車皮帶較硬，要用手帶著一點點油門來保持溫車怠速，等過兩～三分鐘發動機和皮帶開始熱點，發動機就可以自行維持怠速了。

踏板在冬天需要溫車的時間比較長，切忌開大油門給發動機快速升溫！否則發動機容易磨損老化。早晨氣溫低皮帶偏硬,冷車不能保持怠速是踏板車常有的事，開幾分鐘讓皮帶發熱變軟點就好了。起步熄火多是發動機尚未開熱的表現，有時是化油器主油與怠油的銜接不到位，還有就是離合器后甩塊結合發澀不夠圓滑平順。

附件二、使用等壓真空膜片化油器踏板助力車的起步與剎車：

一般機件正常的踏板車，只要油門操作柔和，起步多是比較平穩的；若有發沖或熄火，多是后甩部分或皮帶盤有問題。因為摩托車起步要克服較大的靜態車重慣性，所以油門使用要講究點層次；一般是加大一點點油門提高點發動機轉速，感覺到后甩塊開始磨擦后盤時車身微微顛動的涌動，然后再漸漸加大油門繼續提高發動機轉速，車身開始有力向前開動出去。這個起步過程實際上只有很短的幾秒，但要是沒有這種人車一體的感覺，單是把油門象開電門那樣地一擰，后甩塊結合磨擦盤的動作過于突然，摩托車很容易發沖或是熄火。

普通的剎車不要一腳踩（一手捏）到底，可以一動一動地剎，讓剎車磨擦件有個間隙散熱的時間，后剎燈一閃一閃的，相對節電也比較容易提醒后車注意。一般的剎車用后剎，剎車是漸漸用力而不是突然一下子。剎車過程中要求人身車身的重心對準前輪軸線，在人車重心錯亂的情況下剎車過急，很容易導致車輪側滑或車身翻轉。急剎車時光靠后剎是不夠的，此時前輪的作用要占七八成，不可不作重使用；這時更要注意人車重心重疊，人身重心向后靠；注意車輪不能完全剎死，否則很容易側滑翻車。

附件三、皮帶踏板車的滑行和加速：

在某些皮帶車的離合器上上，自動離合器的甩塊可以有兩種安裝法；按主動盤旋轉的方向來看，甩塊有拖動和推動這兩種結合方式。這兩種安裝方式對離合器的結合和脫離各有微小的不同，老駒可以按自己的需要來選擇；一般來說，被拖動的甩塊結合柔和、不易脫離，被推動的甩塊結合牢固略有卡澀、起步時容易發沖、但在滑行時容易脫離。容易脫離的后甩塊對于踏板車來說，幾乎就是件滑行器，踏板車可以在發動機怠速狀態下脫離傳動空檔滑行，此時摩托車處在超級節油狀態。有時甩塊的結合特性不好，需要自己在安裝前事先將磨擦面加工一下。脫離滑行中的摩托車沒有發動機的牽制作用，此時要求剎車良好，發動機的怠速也要穩定；當重新加油門繼續行車時，加油動作不宜太慢，否則甩塊結合后傳時，慢的發動機轉速將牽制車輪轉速，使車身猶如踩了一下剎車般地頓一下。（這點不是車輛毛病，只是一種結構特點；要是想消除也行，將后甩的磨擦面減小點就可以，但有結合不牢容易打滑之嫌。）

附件四、踏板車最容易產生的麻煩和危險問題：

化油器與進氣系統在車身下看不見，要是擋泥板設施不好或進氣套管破裂，泥沙很容易進入發動機內；這類問題平時看不見，等發現發動機異常時已經晚了。空氣過濾器殼體和進氣口太靠近風塵滾滾的后輪，一旦破損漏氣，泥沙將被吸入化油器和氣缸，給發動機帶來嚴重后果。普利珠容易將前盤內弧面磨出凹坑，導致珠體被夾住不能復位，皮帶不能恢復起步傳動狀態，車輛表現出起步困難。

多數踏板車后輪懸臂與車身結合部位設計尺寸過小，多數踏板又多是單后撐結構，導致減震襯套（夾橡膠的鐵圈）內孔受力嚴重很快磨損。在此結合孔套部位有一點點松弛的間隙可導致后輪有較大的擺動；輕微表現是車輛過凹凸路面時后輪有點擺動，中等表現是加減油門時車身有點扭動，嚴重表現是車輛過彎時穩定性極差，路面略有不平就不能保證剎車時的車身平衡和安全。。。

摩托車混合氣怎么調整？

按照以下八個步驟調整就可以了：

一、充分熱車后調節。

二  、化油器的類型有區別，混合氣螺絲有調空氣的（順濃逆稀），也有調油的（順稀逆濃），兄弟們要注意判別。絕大部分彎梁車化油器混合氣是調空氣的（順濃逆稀）。臺速螺絲沒區別，臺速順高逆低。

平常所說的一高一低調混合氣法基本意思如下：稍微順擰臺速螺絲，稍微調高點臺速然后不動。再輕輕前后轉動混合氣螺絲，在轉動過程中仔細聽發動機聲音，找到臺速最高點后不動，此時混合氣燒的最充分，排氣聲音也最急促。    

這個時候臺速可能會顯的過高，那就：稍微逆轉臺速螺絲降低點臺速到 1300-1500 不動，再輕輕轉動混合氣螺絲，找到臺速最高點后不動，此時混合氣燒的最充分，排氣聲音也最急促。OK   。如果要講究點，就2高一低法調節。

三、  熱車混合氣調完后，然后中速跑7-10KM，再查看火花塞電極顏色，淡黃或棕色就是好。

四 、 最后判斷標準：1看、2聽、3聞、4拉、： 1看看火花塞，2聽聽發動機轉的聲音勻稱有力，  3聞排氣聞起來淡淡的，不刺激不臭，4拉，拉大油門快放，聲音過度的好，不熄火。   

五 、平常如果單單稍微調高點臺速。混合氣螺絲根本不需要動。

六 、 冬天在夏天基礎上 ，混合氣螺絲順轉1/8--1/4圈。

七、  我們一般說的調混合氣是在臺速狀態下調整，通過調節化油器臺速量孔的噴油量或者調節空氣進量實現目的，對車車高速情況下的混合氣影響很微小。這也是為什么調完混合氣之后需要中速跑7-10KM，再查看火花塞電極顏色的道理。高速情況下的混合氣調節只能靠調油面來實現了，這個以后無聊了再來開個專貼

八 、 化油器的最簡單最有效的保養方法： 每5000KM化油器放油沖1下（化油器下部有顆放油螺絲），其他的都完全沒必要，完全沒意義。至于拆了洗，或者在進氣口噴什么清洗劑之類的方法，等過了5WKM再說拉

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