01 滴滴打車海外版在日本好用么(日本為什么沒有“滴滴出行”)

日本為什么沒有“滴滴出行”?

日本之所以無法接納嘀嘀打車系統，最大的原因，是因為它破壞了市場的公平競爭原則。日本的出租車公司是多如牛毛，然而，它沒有國營和民營公司之分，只有企業和個人，也就是說，日本的出租車是分成兩種，一種是公司經營的出租車，還有一種是個人出租車。日本公司經營的出租車不是像中國那樣實行完全承包制，日本出租車司機是拿工資加獎金的，獎金是根據你每一個月的業績來計算，自然日本的出租車是沒有份子錢的。

那么日本的個人出租車，完全是自負盈虧，但是日本人要獲得個人出租車的經營許可證，難度是很大的，難得不是因為資金，而是你的資歷。必須是開過10年以上的出租車，而且在最近5年內沒有違章記錄。也就是說，只有出租車行業里的老法師們，才有資格去開個人出租車。這樣一來的話，無論是公司經營的出租車，還是個人的出租車，其市場的地位是一樣的。

但是，嘀嘀打車一出來后，在福岡就遇到了這么一個問題：交了加盟費的出租車公司，生意很火。但是沒有加盟的公司，生意就變得清談。不太愿意交加盟費的個人出租車，則日子很難過。這樣一來，嘀嘀打車就很明顯地違反了日本《商業法》規定的“市場公平競爭原則”。這是第一大原因。

第二大原因，是因為一些沒有出租車營業許可證的黑車，也開始通過加盟嘀嘀打車來賺錢。日本社會把這一種無證經營的出租車，不叫“黑車”，而是叫“白車”。那么這一些白車滿街跑，不僅搶了出租車公司的生意，同時因為無證營業，也違反了日本《道路交通法》和《道路營業法》。

第三大原因，許多的乘客在不知情的情況下，利用嘀嘀打車系統坐上了無證經營的出租車，那么萬一遇到交通事故，乘客是難以獲得正規渠道的賠償，因此對于乘客來說，存在很大的安全與利益隱患。

就這三個原因，日本政府認為，美國的嘀嘀打車公司在日本開展業務，將嚴重破壞出租車行業的公平競爭的原則，同時還將助長黑車的橫行，是屬于一種有違法律原則的行為，因此不同意向他們頒發營業許可證。

我有一次在上海坐出租車，跟司機聊起嘀嘀打車，他們也恨得咬牙切齒，說嘀嘀打車都打爛了，加上專車、快車的出現，他們的生意都被搶走許多。我說，那你們為什么不起來向政府提意見呢？他們說，我們說了沒用，公司老板也不啃聲。

反觀日本，當美國Uber公司挑戰日本市場時，最先出來抵制的是誰呢？是出租車行業協會。他們認為嘀嘀打車這一種做法將擾亂日本的出租車市場，因此向日本國土交通部提出了反對意見，最后導致嘀嘀打車被扼殺在搖籃里。

那么，嘀嘀打車為什么會在中國得到很好的發展呢？嚴格說來，在政府對出租車營業執照實施嚴格控制的背景下，嘀嘀打車和專車、快車公司是打了一個法律的擦邊球，他們強調的是互聯網加的服務，而不是經營出租車，因此不需要出租車的經營許可證。但是，事實上呢，許多嘀嘀打車和快車、專車公司是變相地成立自己的車隊開展出租服務。同時，許多中國乘客只在乎自己的用車便利，而不在乎出租車本身是否合法。中國雖然也有很完備的法律體系，但是，許多時候，人們還是覺得，只要能夠推動經濟發展，有利于市場繁榮，事情與法律有些抵觸，也可以睜一只眼閉一只眼，以后慢慢修改完善就行。中國的這一種相對靈活的做法，確實有利于新生事物的成長，有利于新產業的發展。也有利緩解城市打車難、行車難問題，同時也為中國的出租車市場引進一種競爭態勢。但是，嘀嘀打車、專車和快車等的出現，確實也導致了一些無證營業黑車的橫行，沖擊了出租車市場。在“要市場，還是要法律”的選擇上，中國多數人顯然是選擇了“要市場”。

日本人腦筋要刻板的多，他們在“要市場，還是要法律”的選擇上，他們往往會選擇要法律，因為在他們的眼里，法律是神圣的。“法律規定不行就是不行，必須按規定規矩來做。”這是許多日本人在對一個事物作出是否判斷時，出于本能遵循的一個原則。而這一種原則的堅持，在某種程度上，也會扼殺新生事物的誕生，讓社會趨于更加的保守。

所以，一個嘀嘀打車軟件，可以折射出中日兩國不同的社會心態，和國民在利益與法律關系上的不同訴求。很難說誰對誰錯，只能說“國情不同”。但是，真心希望日本也能發展出一套既合法又符合市場規范的“嘀嘀打車”，以方便大家打車。

優步滴滴在中國美國都能火起來，為什么在日本就是不行？

日本對新生事物的引進都要從合法性、安全性等多方面反復論證。對出租車行業的管理之嚴格到了近乎苛刻的程度。然后還要嚴格審查經營資格。2015年3月的福岡優步(Uber)事件就是一個例證。去年2月份優步軟件在日本西部城市福岡推出了試點打車項目，用戶通過優步應用聯系該地區的普通車司機，后者像出租車一樣接送客人，但不向乘客收取費用。事后優步會根據駕駛時間等向注冊司機支付報酬，據說有些司機每周能獲得數萬日元。

但僅一個月后，日本國土交通省就叫停了這項服務，理由是優步這樣做違反了日本的《道路運輸法》，因為該法律對出租汽車的入市規則和駕駛員的資質有嚴格規定。

首先，日本對出租汽車公司設立有嚴格的許可制度。必須通過繁瑣的申請和審查，符合眾多特定規定和條件，經國土交通省或各主要城市的分支機構審查批準 后，才能夠拿到營業執照。對個人申請出租汽車運營業務，條件更為苛刻。申請個體出租汽車運營執照，必須擁有5年以上的客運車輛駕駛經歷，且5年內無事故無 違章。

如果沒有5年以上的客運車輛駕駛經驗，必須擁有10年以上駕齡，且在過去10年中沒有發生過交通事故和違章，在此基礎上還要參加個人出租汽車運營執 照考試。其次，對車輛的車檢、保險、衛生等都有嚴格標準。如果私家車從事運營活動，不但涉嫌偷漏稅，而且一旦發生交通事故，治療、賠償等問題將難以處理。 所以日本私家車是絕對不允許從事商業運營的。此后，優步于去年下半年在東京開始提供叫車服務，但它是與當地出租車運營商合作的，也只是日本多個出租車打車軟件之一。

而且日本出租汽車司機薪酬制度與中國不同，通常采用底薪加營業收入提成的方式，營業額越大，收入就越多。各出租汽車公司的底薪和提成比例不盡相同，，但出租汽車司機整體收入并不高，月平均收入不足30萬日元，年收入在310萬日元至350萬日元之間。

日本出租車的服務態度非常好，但價格讓不少人望而卻步。目前，東京出租汽車的起步價為2公里730日元(約合40元人民幣)，2公里之后每超280米增收90日元，折算人民幣為每公里16元左右。在晚上11點以后至次日清晨，很多出租汽車還要加收30%的深夜服務費。如此價格也造成了出租車空駛嚴重，而且也導致有些日本的出租司機有時甚至沒有中國一輛順風車掙得多

滴滴在日本試點高端網約車服務

據外媒報道，滴滴出行公司的一名代表表示，該公司將在日本試點一項高端網約車服務，提供特斯拉、雷克薩斯和奔馳品牌的網約車。

當地時間11月19日，該代表表示，為了在日本實現業務多元化，滴滴將于本月晚些時候在東京部分地區推出滴滴出行高級高端在線專車服務。

該服務將使用特斯拉ModelS轎車、奔馳S級轎車和雷克薩斯lS系統轎車等高端ModelS。滴滴希望這項服務最終能擴展到日本其他主要城市。

除了東京，滴滴還在大阪、京都和名古屋提供打車服務。

今年7月，雷克薩斯母公司豐田汽車表示，將向滴滴出行投資約6億美元，成立合資公司。此外，滴滴和豐田還尋求在中國合作研發網絡和電動汽車技術。今年5月，特斯拉開始接受滴滴出行在日本的Model3車型訂單。

滴滴的打車應用類似于優步和Lyft，客戶可以選擇讓司機用私家車或出租車來接他們。優步還提供一項名為“優步黑”的高端服務，提供專業司機，選擇這項服務的乘客可以選擇乘坐豪華轎車或最多可坐六人的SUV。

2016年，滴滴出行成功將優步擠出中國市場。此前，優步曾主導中國網約車市場，但面對滴滴的激烈競爭，兩家公司為了贏得市場份額，展開了激烈的價格戰。

10月初，滴滴出行的最新估值為570億美元，而一度是全球最有價值的初創公司優步，因為投資者擔心其盈利能力，估值已跌至460億美元。

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與優步恩怨未了，滴滴在日本、澳大利亞及拉美地區再掀戰火

2020年伊始，滴滴出行在墨西哥市場搞了個“小動作”：投放了700輛電動汽車和混合動力汽車，這使得滴滴出行成為第一個在拉丁美洲運營電動車的出行公司。目前，墨西哥已經成為滴滴出行最大的海外市場。

在過去兩年，滴滴出行一直在大力開拓國際市場：一方面，參與對美國的Lyft、東南亞的Grab、印度的Ola、巴西的99等公司的投資；另一方面，滴滴出行更是親自上陣，在多個海外市場運營出行業務，包括日本、澳大利亞以及多個拉美國家，其中拉美國家是滴滴出行國際化戰略的重中之重。 

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爭霸拉美地區

據了解，拉美地區是當前世界互聯網流量增速最快的地區，聯網用戶多達兩億，這使得移動出行在該地區發力成為可能。 

于是，滴滴出行和優步（Uber）在拉丁美洲再次相遇。資料顯示，優步2013年開始進入拉美市場，截至2019年底已經在該地區16個國家推出了打車和外賣服務，是拉美地區出行領域的“一哥”；而滴滴出行進入拉丁美洲始于2018年1月，首選市場是巴西。 

為了能快速實現抗衡“老對手”的實力，滴滴出行先出資1億美元投資了巴西本地的打車軟件公司99，隨后又以9億美元的價格收購了這家公司，從而一躍成為巴西市場最大的打車應用。 

2018年4月，滴滴出行進入墨西哥市場，在當地上線應用DiDi Rider；彼時，優步在墨西哥的市場份額已經達到87%。經過一年多時間的擴張，目前滴滴出行已經在墨西哥32個城市提供在線租車、打車和外賣服務，覆蓋了該國一半以上的人口。

如今，墨西哥已經成為滴滴出行最大的海外市場，滴滴出行在當地的市場份額高達30%；與此同時，墨西哥成了優步在拉美地區表現最差的市場。 

2019年年中，滴滴出行宣布將繼續向哥倫比亞和智利進軍，并表示在這兩個國家已經有10,000名本地司機開始提供滴滴出行的快車服務。2019年11月，滴滴出行宣布在中美洲國家哥斯達黎加開始正式運營，業務范圍覆蓋首都圣何塞等主要城市。

滴滴出行總裁柳青在去年一場論壇中介紹，滴滴出行在拉美有200多萬活躍用戶，負責拉美市場的員工有1200名，這一數字占到滴滴出行全球員工總數的十分之一。

除了搶占市場，滴滴出行在拉美地區還有更“崇高”的目標。長期以來，墨西哥市場深受交通堵塞困擾，并存在嚴重的空氣污染問題。滴滴出行計劃通過其先進的數據分析和人工智能專長，幫助墨西哥及其他拉美國家解決交通堵塞的問題。 

此外，2019年滴滴出行發布了“2020智慧城市合作伙伴計劃”，承諾在拉丁美洲增加技術投資和推進可持續交通發展，今年年初投入電動車也被視為滴滴出行履行該承諾的行動。 

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培育日本市場

在進軍拉美市場的同一年，滴滴出行還走進了日本和澳大利亞等發達國家。 

日本是滴滴出行的投資方軟銀集團的“老家”，得益于這一層關系，滴滴出行進入日本的方式是與軟銀集團成立合資公司DiDi Mobility Japan。 

盡管有“股東爸爸”的扶持，滴滴出行的日本業務依然存在諸多障礙：一方面日本禁止

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