01 滿洲里汽車配件貿易公司(中俄貿易概念股有哪些)

滿洲里的汽車配件市場在那？主要做出口嗎？

你可以到汽配一條街以及盛世花園附近看看，一打聽就知道，非常的多，太多了，沒什么市場，主要是以外貿為主，但是現在俄羅斯不景氣，買賣很不好

中國邊貿口岸都有哪些

1、亞東口岸：位于日喀則地區亞東縣境內，地處喜馬拉雅山脈中段南坡谷地，海拔2 800多米，與印度、不丹兩國接壤，對外通道41條。17世紀中葉開始，亞東逐漸成為中印貿易的主要通道。和平解放初期，是西藏最大的對外通商口岸。

2、普蘭口岸：位于阿里地區普蘭縣境內，地處喜馬拉雅山脈中段南坡，與尼泊爾、印度兩國接壤。普蘭縣北部有神山岡仁波齊峰和圣湖瑪旁雍錯，是著名的佛教朝圣地區，歷史上是印度教徒入境朝拜的必經之路，每年入境的香客約4．5萬人次。

3、吉隆口岸：中尼邊境貿易的通道。位于日喀則地區吉隆縣境內，喜馬拉雅山中段南麓吉隆藏布下游河谷，與樟木口岸隔山為鄰。1972年被國務院批準為國家二類陸路口岸，曾經設有海關、商檢等部門，后因樟木口岸的繁榮，吉隆口岸進出口貿易基本停止，海關、商檢等部門隨之撤銷。

4、日屋口岸：中尼傳統的邊境貿易通道。位于日喀則地區定結縣境內，與尼泊爾的哈提亞市場相對。1972年被國務院批準為國家二類陸路口岸。由于日屋至邊境線（陳塘）不通車，口岸除民間小規模互市貿易往來外，并未真正通商。2002年國家投資修建日屋至陳塘的公路，以推動日屋口岸的邊貿發展。

5、新疆口岸：新疆是古“絲綢之路”的重要通道，自古以來與中亞、西亞、南亞及歐洲等地有著密切而頻繁的經濟、文化交往，有著許多傳統的商道和口岸。隨著沿邊開放戰略的實施，新疆己成為中國西部對外開放的前沿，截止2007年底，經國務院和自治區政府批準對外開放的一類口岸17個，二類口岸12個。

擴展資料：

口岸原意指由國家指定的對外通商的沿海港口。現在口岸已不僅是經濟貿易往來（即通商）的商埠，還是包括政治、外交、科技、文化、旅游和移民等方面的往來港口。隨著陸、空交通運輸的發展，對外貿易的貨物、進出境人員及其行李物品，郵件包裹等，通過鐵路和航空直達一國腹地。在開展國際聯運、國際航空郵包郵件交換業務以及其他有外貿、邊貿的地方，國家也設置了口岸。口岸是由國家指定對外往來的門戶，是國際貨物運輸的樞紐。它是一種特殊的國際物流結點。

2007-2009年汽車產業

加入世貿組織以來，汽車工業呈現出產銷兩旺的快速發展勢頭。成為拉動國民經濟增長的重要力量。2002年汽車業完成工業增加值1515億元，同比增長28．7％。銷售收入完成6465億元，同比增長30．8％。2002年，我國的汽車制造業在整個工業中的比重超過5．2％，汽車工業總產值占GDP的比重已達到4．08％，在整個工業中的排位上升為第7位，2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車制造業在整個工業中的比重已超過6．2％。汽車工業已無可爭議地成為我國的支柱產業。

一、我國汽車產業貿易政策的歷史

1．我國對汽車產業實行的關稅保護

我國對汽車產業實行的貿易政策大體可以分為四個階段。第一階段是從1951年我國第一部進出口關稅稅則開始實施到1984年。新中國成立后，我國恢復了關稅自主。為了保護尚未起步的汽車工業，我國對汽車工業實行了較高的關稅保護，其關稅稅率為60％。

從1985年我國第二部關稅稅則實施到1993年是我國對汽車產業實行超高保護的階段。當時，汽車行業屬于我國已能基本滿足需求的產品，為保護國內生產的發展，我國又提高于汽車進口稅率，汽車整車的進口稅率為100％—120％。

第三階段是從1994年開始到2001年，在國家關稅全面下調的背景下，汽車的進口關稅不斷降低。1994年1月1日開始汽車產品平均關稅下降到57．4％，1996年4月1日汽車產品平均關稅下降到44．4％，1997年10月1日汽車產品平均關稅下降到38．9％。

第四個階段從2002年開始，為我國正式加入WTO后，2002年轎車整車進口關稅大幅下調為43．8％-50．7％，在以后5年內還將逐漸下降，到2006年汽車整車的進口關稅將降到25％。

2．我國對汽車行業實行的非關稅保護

實際上除關稅外，在進口管理方面，我國對汽車進口還采用了大量交叉重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類經營、進口審批等。在數量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。在1994年2月19日頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車數量與品種必須報經國務院批準；禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車；限定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲里、深圳黃崗6個口岸為整車進口口岸。隨著入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施不斷減少，但仍屬我國實行非關稅壁壘最多的行業之一。在2000年中國實行配額許可證的144個產品中，汽車產品有70多個，所占比例接近60％。在2002年我國實行進口配額管理的共有8種商品，汽車行業占了其中的4種。

加入WTO后，我國承諾將逐漸減少非關稅壁壘，到2006年將全部取消進口數量限制。根據從2002年1月1日起執行的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》的規定，我國取消了對汽車及其關鍵部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，對汽車及關鍵部件、摩托車及關鍵部件、汽車起重機的進口只實行進口配額管理。2002年度汽車及關鍵部件的進口配額為79．35億美元。以后每年增加15％的數量配額，直至2006年全部取消數量限制。

3．我國汽車產業的有效保護程度

由于存在眾多的非關稅貿易政策，導致汽車業的實際保護率遠遠高于名義稅率。90年代初期，國務院經濟發展研究中心組織人力，采用國家統計局制定的中國產業投入產出表的數據，運用有效保護率計算模型，計算了6個產業部門的有效保護率。其中，汽車產業的有效保護率高達293％。

二、國外汽車產業的貿易政策實踐

1．日本對汽車產業的保護政策

日本對汽車工業的發展也實行過貿易保護，但保護程度遠遠低于中國。

戰后日本汽車生產水平很低，為保護國內汽車產業的發展，日本政府制定了保護汽車產業的政策。在《日本通商產業政策史》中這樣寫道：“我國生產小汽車的歷史很短，政府在1949年重新生產以來，通過嚴格的限制和收取高達40％的高關稅率，來努力保護、扶持國內廠家”日本所謂的高保護關稅率是40％，比關稅稅率下調了數次的中國轎車現行進口稅率43．8％還低。60年代初，日本在西方各國的干涉下，開始了自由化進程。在實行自由化之前，日本汽車企業是消極的，甚至日本政府也認為：像小汽車這種具有充分發展前途的，但國際競爭力弱、正處于培育過程中的產品，應該盡可能推遲實行自由化的時間。但迫于美國等國的壓力，1964年10月的自由化中保留限制進口品種中已沒有了汽車。到1965年小汽車的自由化率超過了93％。

然而自由化不但沒有對發展水平不高的日本汽車工業形成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。從60年代中期后，日本汽車特別是轎車工業走向國際市場。70年代開始，日本汽車即開始大規模向西方國家出口。

2．韓國對汽車產業的保護政策

韓國的汽車制造從20世紀60年代才開始起步。為了發展汽車工業，韓國政府于1962年頒布了《汽車工業保護法》，對汽車工業提出了嚴格的保護要求。在這以后的26年里，韓國始終禁止從國外進口汽車。

隨著汽車工業的逐步發展，從1986年開始韓國政府有條件地開放了汽車市場。1986-1995的10年間里，進口關稅從60％下降到8％。韓國的汽車工業獲得突飛猛進的發展正是在這10年間里。1985年時，韓國的汽車產量僅為37．8萬輛，出口量為12．3萬輛；到1990年其汽車產量為132．2萬輛，出口量為34．7萬輛；到1995年汽車產量為239．2萬輛，出口量為189．3萬輛。

三、貿易保護政策對我國汽車產業發展的影響

1．高保護造成我國汽車業發展的諸多問題過高的關稅保護，對汽車產業的影響包括國內汽車市場價格奇高；高度保護的其次影響是汽車生產廠家多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步慢。高關稅壁壘造成外資進入程度高、合資企業多。在高貿易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉讓的技術落后車型更新速度慢，也制約了合資企業的研究開發。世界汽車發展史也表明，凡是汽車工業被國外公司控制的國家，無法形成自主開發能力，汽車產業將始終受制于人，比如拉美國家，雖然汽車生產量很高，但很難說汽車產業具有國際競爭力。我國轎車工業同樣存在受跨國公司控制的問題。

對汽車的高保護還產生了許多帶有中國特色的現象。比如，22個省都有自己的汽車企業，各地政府都對本地產車實行地方保護。國內外轎車的懸殊差價還使不少人鋌而走險，走私國外汽車。轎車一度成為我國走私金額最大的產品。

2．汽車保護的降低有助于促進汽車工業良性發展

(1)關稅下降沒有導致進口激增

我國在1985年上調汽車進口稅率，當年高關稅壁壘不但沒有阻擋住進口汽車，并且進口數量還大幅度增加。另一方面，我國從1994年起開始下調汽車進口關稅稅率，與關稅不斷下降形成鮮明反差的是，汽車進口量反而持續下降(見表3)。

(2)貿易保護降低汽車產量增加

從1994年開始是汽車進口關稅不斷下降的時期，也是汽車工業獲得巨大發展的時期“九五”期間，累計完成汽車工業總產值14590．4億元，比“八五”時期的8401．6億元增加6188．8億元，增長幅度為73．7％。我國的汽車制造業在整個工業中的比重在1990年僅有2．2％，2001年超過4．4％。汽車工業總產值在整個工業中的排位從1990年時的第15位上升為第7位。加入WTO后，汽車業被認為是受加入WTO沖擊最厲害的行業之一。對保護程度的大幅降低，汽車業界內外普遍存在一種擔憂。然而，加入WTO后，中國的汽車工業不但沒有被沖垮，反而加快了發展速度，出現了產銷兩旺、高速增長的局面。2002年中國汽車的年產量已達到325萬輛，同比增長38％，銷售汽車324．8萬輛，同比增長37．1％。2003年1—5月，我國生產汽車173．38萬輛，同比增長33．91％，銷售167．758萬輛，同比增長31．46％。2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車制造業在整個工業中的比重已超過6．2％。

(3)貿易保護程度的降低有助于加速汽車行業的兼并重組，提高產業集中度

隨著1985年我國上調汽車進口關稅，當年整車企業數由82家猛增到114家。1994年開始，隨著汽車關稅不斷下降，整車企業數改變了逐年增加的趨勢，并有所減少。

汽車企業的集中度和生產規模隨著關稅下降也不斷提高。1996年生產規模在5萬輛以上的有8家企業，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企業集團生產汽車119．9萬輛，生產集中度82．5％；銷售汽車119．6萬輛，市場占有率82．9％。2000年，14家企業集團產銷汽車分別為184．3和186．4萬輛，生產集中度89．1％，市場占有率89．2％。入世以來產業重組步伐明顯加快，2000年的113家整車廠已有34家停產，三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的一半，最大的九家轎車生產企業的生產集中度超過轎車生產的

很赞哦!（3）