剎車油管RR什么意思(摩托車怎么做才好騎)

汽車名詞解析：制動 (Fr/Rr) 碟/鼓是什么意思？

鼓式剎車優點——

自剎作用：鼓式剎車有良好的自剎作用，由于剎車來令片外張，車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎車制動力)越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓式剎車，除了成本較低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動輔助，而小型車采真空輔助來幫助剎車。

成本較低：鼓式剎車制造技術層次較低，也是最先用于剎車系統，因此制造成本要比碟式剎車低。

鼓式剎車缺點——

由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎車鼓內，造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去，影響剎車鼓與來令片的接觸面而影響剎車性能。

碟式剎車的優點——

由于剎車系統沒有密封，因此剎車磨損的細削不到于沈積在剎車上，碟式剎車的離心力可以將一切水、灰塵等污染向外拋出，以維持一定的清潔。此外由于碟式剎車零件獨立在外，要比鼓式剎車更易于維修。

碟式剎車的缺點——

碟式剎車除了成本較高，基本上皆優于鼓式剎車，不過光就這一點，便成了它致命傷，人都愛錢嘛，除非你非常富有，否則買東西基本上都是先以錢先做考量，您說是或不是？盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率。反觀鼓式制動器，由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現象，引起制動效率下降。當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用，所以只能適用于輕型車上。而鼓式制動器成本相對低廉，比較經濟。

汽車名詞解析：制動 (Fr/Rr)碟,鼓是什么意思?

鼓：鼓式車輪制動器的摩擦副中的旋轉元件為鼓狀的制動鼓，其內圓柱面為工作面。

（碟）也叫盤：盤式車輪制動器的摩擦副中的旋轉元件為圓盤狀的制動盤，其兩端面為工作表面。

請問摩托車像什么 250，400，600。。。這些都是什么意思？

這是氣缸工作容積。

摩托車400cc60cc中的cc表示摩托車發動機的氣缸工作容積（單位用毫升表示，cc就是毫升），是氣缸往返工作的距離乘以氣缸的截面積所得的數值。四缸、單缸是指摩托車發動機的氣缸數，四缸是指發動機有四個氣缸，單缸是指發動機有一個氣缸。

擴展資料： 

一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本低，維修起來也相對容易。

對于輸出功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。

排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。世界各大汽車公司新開發的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個汽缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。

四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。不過，達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區（氣門的圓周和氣門的升程）也較小，效率下降。因此，四氣門技術使用最為普遍。

渦輪增壓汽車發動機比普通發動機有哪些優缺點

一、賽車的驅動方式

FF：前置引擎，前輪驅動（Front Engine Front Drive）

由于發動機等機械組件多安置于車頭，重量分配不均 （頭重尾輕） ，容易有轉向不足的特性，站在追求速度表現的角度，并不是理想的配置，因此大部分的賽車都不采用FF配置，不過優點是制造成本相對便宜，符合一般大眾的經濟考量，因此大部分的市售車都是這種配置。

FR：前置引擎，后輪驅動（Front Engine Rear Drive）

這種配置具有良好的運動特性，靈活，甚至有轉向過度的傾向，大部分的性能跑車都采用這種配置，且由于容易產生轉向過度，所以也是拿來玩甩尾的理想車種。缺點是前輪的動力到達后輪有損失。

MR：中置引擎，后輪驅動（Midship Engine Rear Drive）

引擎放置在前后輪軸之間。跟FF轉向不足、FR轉向過度的特性比起來，MR車恰恰適中，以運動性能而言，MR車是最理想的配置（好轉彎又不容易打滑），不過由于引擎就置放在車體中間，會擠占車內空間，引擎噪音也容易進入座倉，實非一般大眾能接受的設計，因此只有追求終極運動表現的車輛才會如此配置，常見于一些跑車。

RR：后置引擎，后輪驅動（Real Engine Rear Drive）

很少見的配置，由于引擎就擺在輪軸之后，導致車尾負荷較大的重量，轉彎時比FR車更容易產生滑胎甩尾的現象，但引擎與驅動輪接近，具有動力傳送上耗損較少的優點。RR車以保時捷911最具代表性。

4WD：四輪驅動（4 Wheel Drive）

由于四輪都有動力，因此抓地力遠勝于兩輪驅動的車子，起步快、越野性能佳、過彎穩，都是4WD的優點，不過耗油、制造成本高、結構復雜、重量較重則是缺點。不限引擎位置，只要是四個輪子都有驅動力的都算4WD車，另外也有人以引擎位置不同而稱以F4WD（ 前置引擎四輪驅動）或M4WD（中置引擎四輪驅動）的稱號。4WD設計常使用在拉力賽車，如WRC賽車。

雖然說不同配置有不同特性，但以一般路上駕駛而言，并無特別明顯差異，再加上現在許多科技的輔助與調教，所謂轉向不足或過度等特性或多或少都有被壓制在一定范圍，除激烈的操控或賽車場上的競技外，平常是感覺不出有何差異的。

還有一些相關名詞：

AWD：全時四輪驅動（All-time 4WD）不論何時，都是四輪驅動的設計。

FWD ：泛指前輪驅動的車輛。

RWD：泛指后輪驅動的車輛。

二、自然進氣、渦輪增壓、機械增壓

將燃料與空氣送入引擎內燃燒爆炸，才能產生動力推動車子。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓，將外部空氣吸入，跟我們人類吸取空氣一樣，所以稱之為自然進氣引擎，縮寫為NA（Natural Aspirated）。那有沒有辦法在相同時間內強迫送入更多的空氣，讓引擎產生更大的動力呢？

強制進氣一般方法有二，渦輪增壓（turbocharge，簡稱turbo）與機械增壓（supercharge）。

渦輪增壓器最早是用于跑車或方程式賽車上的，以使發動機迸發出更大的功率。

但是渦輪增壓器雖然有協助發動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，“滯后響應”，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，即使經過改良后的反應時間也要1．7秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術的改進，這一缺點正在被逐步克服。

在最近30年時間里，渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上，它彌補了一些自然吸氣式發動機的先天不足，使發動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10％以上，因此許多汽車制造公司都采用這種增壓技術來改進發動機的輸出功率，借以實現轎車的高性能化。

機械增壓的原理跟渦輪增壓一樣，但不是利用廢氣推動增壓機的葉片，而是用皮帶連接引擎的曲軸，利用引擎運轉來帶動增壓器內部葉片轉動，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是同步的，即使是在低轉速時就會開始進行增壓，但缺點是會增加引擎負荷（因為是引擎帶動渦輪機運轉），增壓值也沒渦輪增壓的大，所以動力沒有turbo來的狂暴，比較溫和，但是沒有 turbo lag的問題。相較于比較喜歡使用渦輪增壓的日本跑車，歐洲跑車則較常使用機械增壓。

三、nitrous oxide--氧化亞氮

在美國的賽車比賽中廣泛使用。大家在極品7和8里見到的那個火箭噴射器就是它了。它可以增加50--100匹馬力。

四、汽車發動機有那些基本參數

首先來看看最常見的一個發動機參數——發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“V12"、"W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就采用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

五、懸掛系統

簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

由于現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

賽車各輔助系統祥解

ABS-剎車防抱死系統:[開/關]

ABS的基本原理是，根據行駛中的輪胎與路面間的摩擦對各車輪給予不同的最佳的制動力，通常采用控制車輪的制動液壓的方法。其基本功能是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，并根據其運動狀態相應地調節制動力的大小，避免出現車輪的抱死現象，可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效的提高行車的安全性。裝有ABS的車輛在積雪或冰凍的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多彎道的各種狀況中，可以放心的操縱方向盤，進行制動。在未裝ABS的車輛上，很難做到這一。

Traction；牽引控制:[開/關]

方向盤的輔助系統，可以幫助駕駛著更加輕松的控制汽車，并且更加容易的過彎，并且能夠很好的控制扭距輸出，使其處于臨界狀態，增強抓地力，使車處于平穩，而且，可以有效的防止有害的甩尾或側滑，使駕駛更加自如的駕車。

Shocks-RideHeight：緩沖裝置-底盤高度

根據地面效應的原理,(車身底部平面與空氣高速相對運動的結果是形成一股對地吸力，使賽車緊貼地面運動.更易操縱；吸力大小與車身離地面高度有關，并增加了賽車得垂直載荷。車身越低，則對地吸力越大)車身高度越底，所產生的下壓力也大，并且不會增加空氣阻力。所以降低底盤高度可以降低車輛的重心而改善控制性能。但是，調節過低有可能會使車輛在經過復雜地形時發生摩擦，致使車速下降。所以在調節底盤高度的時候要考慮到賽道的路面平整度。

Shocks-Stiffness：緩沖裝置-硬度[懸掛]

增加的緩沖硬度減少了車身的旋轉幅度，通過調節懸掛系統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角(縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩:輪胎滑動垂直載荷變大等)應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩前進的能力。如果轉彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。

Shocks-Travel：緩沖裝置-振動[軸移]

緩沖裝置的震動部分是指車輛懸掛系統的震動幅度。調節它其實就是調節軸移(軸移是車輪與車身間的相對位移，例如在右轉彎，前部外側車輪與車身間距離將減小，而內側則反之。四個車輪均存在軸移)增加振動可以使軸移更大更迅速，從而更快更有效的轉彎，改善車輛在復雜地形中的控制性能，而降低震動則可以減少高速轉彎過程中的車身旋轉。

Steering-ToeIn：方向-前束[車輪偏向]

車輪偏向角是車輪與車身縱軸的夾角。(車輪朝尾部形V字則稱為內偏，反之稱為外偏。無論內偏或外偏都會改變每種輪胎的反應時間，這是由于彎道時車輪偏轉方向會影響輪胎滑動的偏向。前輪外偏越大,賽車反應越遲鈍：后輪內偏越大，賽車越穩定)增加車輪的前束可以增加車輛在轉彎是方向盤的靈活性，但是有可能會引起車身候補瞬間脫位。若賽車進入彎道太慢‘應減小前輪外偏角及后輪內偏角。若賽車不容易準確地進入彎道，則應加大前輪外偏角，并減小后輪內偏角。

BrakeBalance[F/R]：剎車平衡[前后制動比]

制動力如果偏向前輪，則前輪先抱死失靈(彎道時失靈的賽車前輪過早打滑，它們對方向盤的反應將不再靈敏；車手不論怎樣旋轉方向盤，賽車都將偏向賽道外因直至滑出賽道。為重新控制失靈的賽車，應當立即松開油門甚至輕踩剎車以增加前輪上的垂直壓力。與失速的賽車相反,失靈的賽車將繼續保持穩定狀態)也就是通過將剎車時的車身重量前移來獲得高幅度的轉彎性能，反之則后輪先抱死失速，獲得低幅度的轉彎性能。正常來說，應使之保持在一個平衡的位置，達到前后輪的同時抱死。在調節了下壓力之后,最好立即調節制動比，因為正確的制動力平衡會隨著垂直載荷的改變而變化。

Downforce[F/R]：下座力

通過調節前后擾流板的角度，調整前后的下壓力垂直載荷(車身受到所有垂直壓力的總和；包括車身重量，流動空氣壓力以及加速或制動時的慣性力。垂直載荷對賽車行駛有很大影響：它通過懸架直接對輪胎施力。因此車速越高，賽車將越貼緊地面。這是一條基本原理)一般說來，賽車的后部下壓力應大于前部，因為后輪比前輪更容易抱死。增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易。如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力；如果感覺操控困難，則應增大下壓力，主要是前部，但要防止后輪提前抱死。

TyrePressure[F/R]：輪胎壓力

輪胎必須注入適當分量的空氣才能充分發揮其性能——吸收震蕩。輪胎的充氣量其實就是胎壓，輪胎是根據輪胎的尺寸、扁平率和汽車的重量界定。(一般轎車的充氣量其實不大，以1000kg汽車配105/50/15的輪胎為例，大約需30磅胎氣)輪胎的扁平率俞低或車身俞重，所需也就俞多。當胎壓越大，輪胎內的充氣越多。在平坦的路上的速度也就越快。但同時在轉彎時輪胎也就越容易打滑。而且胎壓過大，當汽車跳起落地時對懸掛系統的傷害也越大。所以在玩復雜賽道時要調低胎壓。而低的胎壓能有效的增加賽車的抓地力，但必須犧牲一些速度。

GearSetup：齒輪比設置

各檔的齒輪都可以在默認設置的基礎上，換上大小在100%之內的齒輪[-0.5-05就是-50%-50%的小數]依據此原則，先調頭檔，讓賽車在賽道的最小彎角在1檔以最大的轉速過，然后調整6檔，使其讓賽車在這個賽道最長的直道的末端剛好達到其最大轉速，然后均勻分布之間的比例。(Reverse是倒檔時所用的齒輪比.Final是主齒輪比。

汽車改裝改哪些?

汽車的主要機械結構大致可分成：車身、內裝配備、引擎動力、變速箱傳動、懸掛、剎車及電子控制系統。這中間如果有任何一項作了修改，馬上會感受到汽車本身受到的影響與改變。

外觀

車身外觀的改裝一直占有相當重要的地位，改變車身外觀最迅速、最簡便的方式就是加裝空氣動力套件。所謂空氣動力套件就是俗稱的大包，基本上包含了進氣格柵、車側擾流板(側裙)、后包圍以及后擾板流(尾翼)等，有時我們也會看到在原廠保險杠會加裝一片下擾流板，一般則稱之為下巴：若是沒有更換前后保險的桿，只是加裝下巴，也有人稱其為小包。加裝空氣動力套件除了可使車輛更具可看性，以及更具運動氣息外，最重要的還是要有良好的性能改善效果。加裝空氣動力套件并不會使車輛跑得更快，嚴格地說，好的套件通常會降低車速，能夠使車有更穩定的表現。

引擎

就像人的心臟一樣，引擎就是汽車的心臟，這是全車最重要的部分。而且改裝起來也是最麻煩的，對其最主要的改裝就是提高它的輸出功率，改裝方式有：加大缸徑，提高壓縮比，加多氣門等等，但是必須注意的一點是，改裝引擎是相當危險的，一個不小心引擎就會損壞，甚至引發嚴重的安全事故。

進氣系統

發動機的工作需要大量空氣，空氣進入發動機首先要經過空氣濾清器，這是進氣系統最重要的組成部分，目前大部分原廠配置的都是一次性紙質濾清器。改裝用的產品是由特殊的化學纖維制成，其最大優點是在濾凈空氣的同時使進入燃燒室的空氣流量、流速提高30%以上，從而令燃油燃燒更充分，單位效率更高，引擎的表現自然不俗。

點火系統

點火系統是發動機工作的另一要素，由火花塞和點火線共同構成，原有配置均為單組線束，在電壓、電流的通過性和通過量上均不盡如人意。改裝用火線的多組線束和高性能導電特質點火線圈產生的高壓電能大量、及時的傳導給火花塞。火花塞是點火系統的末端組，利用電極產生的火星點燃混合后的油氣，完成燃燒，推動活塞工作。原廠的配置和火線一樣，都是為降低成本而做的最低配置。車主如果更換火花線和火花塞，則會使汽車油門變硬、起步迅捷、加速凌厲。

排氣系統

排氣效能的好壞直接關系到引擎效能的優劣。在進氣增加、燃燒完好的同時，排氣效率也需加強，高性能的排氣管和消音器成了追求動力的車主的目標。如果對一輛改裝了進氣和點火系統的車再進行排氣系統的改裝，那么這輛車的誦薪��鈾吵��鈾僖哺�附蕁?/P>

剎車

其實，剎車系統的結構設計比較簡單，但改裝的工作量則較大。想要提升其制動性能，最快最直接的方法就是換高性能剎車片。此外，想升級剎車系統還可以換高等級剎車油；或者換裝金屬材質的高壓剎車油管；再者就是使用規格更大的剎車倍力器以提高剎車踏板的輔助動力。

底盤懸掛

關系到行車操控的最大因素就是汽車的底盤懸掛系統，原廠的設計一般以大眾消費者能接受為目標。底盤懸掛系統的改裝可分為避震器換裝、懸掛結構桿強化、車身剛性加強等部分。影響最大也是最多人改裝的項目是避震器。市面上的避震器類型有：原廠加強型、原廠加強車身高度可調型、專業高運動型、競賽專用型等。車主應該根據自己的駕駛習慣和需求來選擇避震器。

最大扭力,最大馬力和轉速

很深奧的問題。首先扭力才是真正推動汽車行進、爬坡和抵抗風阻的力，而馬力是將引擎的轉速乘以該轉速下，引擎所發出的扭力來得到的。所以，最大馬力和最大扭力一般是不會出現在同一個轉速上的。另外，引深一下，通過上面的解釋，你就應該理解所謂汽車的馬力大，其實就是汽車在高速的情況下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然強，但看扭力，只能了解汽車到底有多大的力氣，并不能了解實際它和速度的關系。其實馬力、扭力和速度的關系同時和排擋和引擎的設定有關，這種關系極其復雜

馬力依靠扭距來測量!估計!的數值.扭距是在儀器上可以測量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同樣的扭距和馬力克度.兩條線會在5252rpm相交.所以高轉速的馬力相對來說比較難得..但不適合普通的駕駛.比如F1這里多提一條關于WRC車的.馬力和拗距.WRC的限制是300bhp因為80年代末的時候.GroupB(不限制組)都有5-600bhp結果撞死了看比賽的人.;但是扭距沒有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他們的動力帶非常平均,中轉速特別猛

雖然馬力不夠.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是馬力.

性能好壞直接關乎到大扭距出現的轉速，出現的轉速越低，持續輸出的轉速曲線越平穩，就是在很寬的轉速范圍內平穩輸出強大的扭距才能保證汽車有很好的加速，再加速或者爬坡等需要強大動力銜接的工作，而最大功率通常出現在比較高的轉速，而且范圍很窄，因為功率的輸出需要的就是讓汽車達到每個擋位的最高車速，所以通常不會在一個轉速了。

氣門間隙的形成和作用是什么？

氣門間隙是在氣門關閉時，氣門上凸輪軸與能夠壓氣門使氣門打開的機件之間的間隙

氣門間隙的大小直接反映了發動機性能。

如果氣門間隙大，氣門開度小，進氣量少；

如果氣門間隙小，氣門開度大，進氣量多。

如果氣門間隙過大，進氣量過少，發動機就會斗，沒勁；

如果氣門間隙過小，氣門關不嚴，進氣量難以控制，發動機性能就不行了。

就是調節氣門打開的量

摩托車怎么做才好騎

眾所周知，本田車發動機耐用，川崎車發動機噪聲大，鈴木車發動機性能一般，亞馬哈發動機毛病不斷。其實，這是就我們玩車的特殊環境所產生出來的特殊認識。這個認識，是針對許多車齡已經在7、8年甚至是10年以上的老車而言。如上所說，這是眾所周知的事情，僅相對，并不絕對。但是，現在很多的朋友陷入了一個誤區，這個理論所指的，僅僅是發動機，是四大車廠老車發動機的大多數現象，但很多朋友就想當然的認為本田的車就是好，亞馬哈的就肯定是破車。這個誤區對于選購可能是自己的第一輛大排量摩托車來說是非常不利的。有的朋友說：挑車就挑發動機，發動機好就行！摩托車是一個整體，是由成千上萬的零件組成的，怎么能說發動機好就全都好了呢？前一陣聽說網上的一個朋友買了一輛R6，說帶著行家去挑的車，行家說發動機情況好的不得了，于是立刻點錢提車。回家很高興的把剛照的車的照片貼到了網上，結果被幾個行家當時指出前避震不是原車的。然后立刻又被認出是FZR400RR的。如此分析這輛車傷筋動骨的地方可不小。也可以肯定是我們的車販朋友不忍看到撞爛腦袋的R6就此結束他的生命，于是就移花接木的把10年前的避震美容一下以后裝了上去，居然也賣了個好價錢。在此我們先不說挑車的行家走眼，主要他根本就沒往這方面想。而可悲的是這個情況在現在的大排量市場多的數不勝數！如果說換個前減震算是隱蔽的法子，那么公開的騙子我們稍微仔細一些就能看得出來。現在教大家一些挑車的竅門，不要再讓騙子輕易得手。想買車了，先確定自己喜歡的車型，品牌。在此我再說一句，不是所有的本田車都好，也不是所有的亞馬哈車都不好，具體情況具體分析。每個車的狀態都不一樣，不要被品牌蒙住了眼睛，看車型你喜歡就行。決定好了嘛？那您耐心的看完下邊這幾條你再去也不晚：1.整體：前面已經說過，車是一個整體。不要看這車多大、多新，首先確定各主要部件是不是原裝的。對車不熟，別怕丟臉，帶張高清晰度的原裝車圖片去，前后避震、儀表、輪轂、排氣以及一些明顯特征，一樣一樣的仔細核對。還有說什么改裝排氣的，看看如果不是整段改裝的就有八成是假的，或者自己瞎找的。就性能來說，不但不會有什么提高，甚至可能是負值。我曾經看過一個人賣P3，說著急用錢，便宜賣了開價9000。我再一看車：P2的車架和導流罩、P1的機器、只有頭和輪轂是P3的。這破車2000我都不要，別說9000了。還見過一個P3改了個P4的頭和NC30的后單搖臂，充P4賣。我問他你不說是P4嘛？為什么不是電子表和磁卡啟動，他竟告訴我這是賽道版的P4。為了賣車什么都敢說啊~~~2.傷痕：確定該是原裝的都是原裝了，別去管這車外觀多新，找找這車哪里有明顯的傷痕。比如車的側偏蓋有劃痕，車主100%告訴你倒了一下，沒事。別理他，看傷痕走向，〈III〉像這樣豎著的傷痕，嗯，是倒過，問題不大，<三>這樣的傷痕，那就100%摔車側滑所致。其實有點小傷在所難免，但是如果你看到車架或者前后減震有摔車所導致的傷痕，或者干脆就有從新焊過的痕跡，不管你多么的喜歡這車，一旦發現，那就一定別要。這不是美觀不美觀的問題，在摩托車的車架上出現這種傷是會出人命的~~~3.車架：除了上邊說的，還要看看車架正不正，前后輪在不在一條直線上，車輪是不是位于前后避震的中心（有可能前后都向一邊歪，你看著也是在一條直線上）。不是的話也別要。4.發動機：看到了吧，我挑車時發動機排在第四位，意思就是說如果前面三項有任何一項不合格，發動機再好這車也不能要。先著車，看著車順利不順利。著車以后觀察待速，不要看待速有多低，500不一定好，1500不一定不好，看穩不穩，指針來回跳的，心里就打個問號，接著聽聲音，聽聽發動機有無異響，如小鏈，氣門，大鼓等有無異響，你要問我怎么響我也沒法給您學，總之不要有異常比如嘩啦嘩啦或者嗒嗒的噪音。觀察和感覺一下發動機有沒有什么異常的震顫。這時候車也應該熱得差不多了，用手摸摸排氣頭段的溫度，怕燙的您就往上潑點水，感覺一下溫度是不是一樣，或者觀察一下水蒸氣的蒸發情況是不是一致，如果不一樣哪個涼就是那個缸工作不好，可能是小問題也可能是大問題。輕輕的擰幾下油門，不要大把的加油，把排氣聲音弄得很大，沒有什么實際意義，反而掩蓋了發動機的雜音。賣車的好多是靠這個騙人的，好像聲音越大車越好似的。擰油門時觀察發動機轉數是不是上升和下降都很快，在觀察排氣管有沒有冒黑煙，藍煙的現象。冒黑煙是混合比過濃，一些情況下還可以靠調節混合比解決，還有的根本沒有解決的辦法。冒藍煙代表燒機油，是發動機老化的現象，可以說回天乏術了。車完全熱了以后，關上點火開關，再重新著車，看順不順利。如果不能啟動八成是發動機老化引起的熱車無待速，沒治~~~5.試騎：當上述的問題都已經檢查過了以后，那么試騎一下吧。坐在車上將車扶正以后，觀察輪胎是否偏離。前后挪動一下車子，試試前剎車是否靈敏。準備就緒后，捏下離合器，踩下一檔，送離合，這時感覺離合器片是否能夠清楚的分離和結合，加油有沒有發動機轉數上升但是車子反而沒勁的離合器打滑現象，還有盡量將每個擋位都試一下，看看有沒有掛不上的檔位，如果有則說明齒輪箱有問題。行車途中扶正把手后不要用力，看看有沒有跑偏的現象，試剎車靈敏度以及在剎車時前避震下沉動作是否一致，有沒有明顯的碰撞感。如果有的話可能是事故后重新校的，也有可能是沒有減震油了。還有看看剎車時是不是點頭，如果是的話先檢查螺絲，就是在車架最前方固定龍頭的那顆，看看是不是擰緊了，如果是擰緊了的情況下還有這個問題那么這車的初吻估計已經沒了，弄不好可能還是個熱吻~~~~~說了這么多，還要囑咐你一句，買車千萬別著急和貪便宜，為了一時之急而搭上大筆的修理費和大量的時間還是次要，天天看著生氣就不好了。選購大排必讀

好象好多人都愛說什么山貨水貨之類的,其實好象沒什么人能說的清楚,就象我們小時候總愛說寫臟話顯得自己很江湖似的,其實,車就是車,鐵就是鐵,能看明白就行,叫什么無所謂.

1,漆:主要看什么車架和油箱接觸的地方,經常擰螺絲的地方,如果是翻過的,就會有可能出現破損,露出原來的漆.不過漆并不重要,也不影響車的性能,反正不是原漆就降價.

2,車架:把車把擺正,然后站起來看前輪正不正,不正就別要,如果只是導流罩,反光鏡有點歪,把頭有磨損,問題到不大,也要降點價. -FG

然后從車后面向前看,兩輪在不在一條直線,后輪和尾燈是否中心對齊,如果不是,降很多價.

3,發動機:看各個接縫處有沒有很不規則的膠(如果看見白色的膠堅決別要),和很不整齊的密封墊,還有就是看螺栓是否有擰過的痕跡,化油器也要看是否老化得厲害,到處滲油,螺絲有沒有被擰得亂七八糟,如果是就要降很多價. 5b

聽4沖車的聲音主要是聽有無雜音,和金屬撞擊聲,油門反映是否靈敏,特別是回油轉速是否掉的很塊(有的好車其實只是油門線澀了,顯得油門反應不靈,你如果知道底細,可以借此砍價).好多摩友喜歡把油加得很大,我覺得沒必要,很容易掩蓋雜音.還有讓車怠速多著一會,比如5分鐘,看有怠速沒有,熱車無怠速的毛病可不好修,是就降一大塊價. I5_D.

4,電器:尤其是點火器一定要看,先到商店看看國產的什么樣,到時候就有數了,別相信上面貼著的不干膠貼,如果你外語不好,也許那就是個偉哥商標,即使是原裝的,也要看是否打開過,打開過就降價.

5,年代:其實我網上的圖片挺多,特征明顯的老遠就能看出哪年的,對于區別不大的日本車,再看輪圈.一般在左側,前后都有: [

是個圓型的鑄印,寫著9|5,就是1995年;9|4,就是1994年;8|9,那就是我考大學那年.也有可能是2|4,你可別認為是1924年的,把輪子轉個角度再找找,找個可信的,反正圍著輪子轉著看,一般都能找到.然后看剎車油管:

下面沒有找上面,是一串小白字,也有2位數的年代,也有可能被膠皮管或彈簧圈蓋住,那就沒辦法了,讓車販子給你拆開估計他不干.最后綜合一下,別一輛車看出4個年代就行,否則降價. I0'X

剎車盤也能看新舊,看磨損的深度,因為換新的很容易弄出響聲,所以車販子一般不換.鏈條和鏈輪換的多,看不出什么,反正里程表是最不可相信的.最后再把所有小地方查一遍,比如油箱開關,燈光等,有毛病就降價. __

如果車沒看出什么,車販子卻一嘴瞎話,也要降價.

你把要降的價加起來發現不但車販子要把車白送你,還要給你5000塊錢,你可別真跟他要哦. *tYv/e

如果你覺得有毛病決定不買了,也別跟車販子說這不好那不對的,一是換了誰都煩你;二是你給車販子上了一課,他長記性了,下次可能有別的沒經驗的摩友要受騙了.只說一句:挺好,再轉轉.就行了。

如何選擇大排之2

在網上問過很多朋友，如果選擇一輛400CC摩托車作為自己接觸大排量的開始，在不牽扯經濟問題的前提下，你會選擇什么？

其實結果我早已料到，本田的CBR系列占十分之七，比起占十分之一都不到的FZR系列有絕對壓倒性的優勢。為什么兩個性能如此接近的四沖程車系在購買趨向方面會相差這么遠呢？為什么在造型上比ZXR車系甚至CBR車系還前衛的FZR在消費者面前如此不討好呢？看到這種情況，我已經有了一個想法。為了證實這個想法，我又分別對二沖程趴賽和1000CC以上超跑做了調查。

結果和我所設想的一致：二沖程趴賽方面，本田的NSR系列的比例占到六成，而山葉TZR車系大漲長紅，接近四成比例將NSR車系的優勢擠得不那么明顯。近年來已鮮有耳聞的鈴木RGV以不到一成的得票位列最后。

超跑方面，得票最多的王冠毋庸置疑的要戴在鈴木的旗艦GSX1300R隼的頭上，4成的得票率超過排在第二位的山葉R1近兩成，而本田黑鳥僅以微弱劣勢位列第三位，第四名是所有媒體一致的力捧的GSXR1000，出色的動力性和操控性為鈴木在前五名的位置上奪得兩個席位。而本人最欣賞的ZX-12R僅排名第五。

由此可以得出一個很明顯的結論，我們在受輿論所左右選購車的情況已經是不爭的事實。而這個現象在年代越老的車型上越明顯，新車則基本消失。新車的選購則大多數依*個人喜好而決定購買趨向。

打個比方，假設我很喜歡FZR400RR。我和我的朋友說：我要買FZR。朋友肯定會說：買那破車干嗎？然后馬上會把他自己的理解加上道聽途說組成一套長篇大論勸你別買FZR。如果你心理承受能力弱一點，那么有可能被同化了，改買CBR了。如果你心理承受力強，或者特別鐘愛這個車型，那么當你力排眾異，買了FZR以后，那么你要面對的就是別人的蔑視了。像什么FZR的化油器有缺陷，造型老土，發動機愛壞等等。這樣能說出理由的我還尚可原諒，還有些人一臉輕蔑看著你的車說：這破車也騎~~~我反問：這車怎么破了？對方憋了半天答曰：亞馬哈的車就是破車。笑話！如果山葉的車就是破車，為什么山葉這么多年一直生意紅火？給你個R1你還敢說他是破車？如果反駁R1和FZR不具可比性，FZR在九十年代初期的地位和R1在現在的地位沒有什么區別。現在讓你選擇CBR954和R1，你不好選吧？那為什么CBR就一定比FZR要好？發動機動力相差無幾，加速性FZR優于CBR，外觀我個人認為FZR比CBR前衛的多。山葉的外觀設計十余年以來一直是四大車廠的領頭羊。可以比較一下98款R1和2001款CBR954，本田的外觀設計整整落后山葉一代產品。

最后可以反駁的理由恐怕就是發動機的耐用方面CBR要比FZR強。首先，CBR的發動機采用的是時規齒輪，而FZR采用的是時規鏈。時規齒輪不存在時規鏈抻長的問題。這是本田的先天優勢，并不能說是FZR的缺陷。有利就有弊，時規齒輪的優勢是能夠增加發動機的耐久性，但是，對于加速來說，這種硬性傳動反而是幫了倒忙。所以，CBR的加速性比不上FZR已經是多年不爭的事實。連本田自己現在都改回時規鏈，而放棄了時規齒輪的設計，時規齒輪又有什么可值得炫耀的呢？說發動機耐用，CBR給一個菜鳥騎，FZR給一個賽手騎，一年以后你看那個車況好？車況是看人怎么對他，不是看車況怎么對你？曾經認識一個自稱玩車很好的人，跟我說他就沒有過車況好的車，我問他加什么油？他用90號的汽油，汽車用的機油，那車況能好的了嗎？問他理由：便宜！這樣的人根本不配玩車。不會好好對待你的車，你就不配擁有好的車況。

說了這么多，無非是想讓大家明白，買車是個人的愛好，每個人都有自己獨特的鑒賞力，都有自己的性格，不要讓別人同化了你的獨特之處。不要為了別人怎么說而買車，買自己真正喜歡的車吧！

如何選擇大排之三

何為碣石純水車之三

何為碣石純水車

其實這個問題說簡單又不簡單，對于一些老鳥們，他們很明白，但對于一般或者初玩的朋友來說，卻很迷惘，既然我決定做這一行了，我覺得有必要向吧里一些還不是十分懂的朋友解答一下：

碣石車現在分為上、中、下、下下四個檔次：

第一、原版原漆的老鼠貨，就是從國外偷來的車，直接在碣石*岸，這樣的車全部都是近年代的新款車，大排量居多，但價格昂貴（極品水貨）； [一般都被大俱樂部預先定走，也就是所謂的大客戶，比如北京郎訊，陽光等等]

第二、在國外，人家都玩夠了的車，被車販子回收運到碣石，這些車雖然年代老了點，板殼等部分小件因為停放時間久破損或壞了，但發動機一般都沒動過，因為進口車的壽命一般都在15萬公里左右，所以經過碣石人巧奪天工的手藝翻新、加工，就變成了我們大家通常叫的水貨，這些車流通到大家手里，還是非常耐用的（正品水貨）； [包括香港，臺灣一些東南亞的國家] 第三、在國外，車一旦發生了事故，基本上外國人都會把車當垃圾給扔了，因為外國人也非常迷信，覺得這樣的車會招來霉運，這些事故車，被回收送至碣石，碣石人會挑出其中一些并沒有損壞的配件，組裝一部車，這樣的車，我們也稱之為水貨（次品水貨）； [我們手上的純水車大多第2，3種]

第四、以上三種水貨車賣到國內，被一個又一個的車友輪奸，最后又回到原地碣石，重新翻新，這樣的車我們稱之為山貨，這些車的發動機是沒有保障的，但翻新后當水貨賣，利潤空間非常大，所以有些車販子挺而走險，不管買車人死活，只圖自己利潤最大化，最后導致的后果，就是沒有了回頭客，這就是一些本來做的挺大的車行，突然做不下去的原因！

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