伊蘭特回油管位置(伊蘭特油箱上回油管不回油正常嗎)

現代伊蘭特的近發動機油管在什么位置

順著噴油嘴往下看，進氣風格座邊到防火墻間【汽車有問題，問汽車大師

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伊蘭特油箱上回油管不回油正常嗎

這個正常，好多單機的柴油回油管都是不回油的。

汽車回油管不回油解決方法：

1、可能油泵的給出的油壓不正常，可能汽油慮芯太臟。油壓閥否損壞。

2、燃油泵供油給發動機，形成一定壓力除了正常供給燃油噴嘴噴油后，剩余的燃油通過回油管路送回到油箱，當然還有碳罐收集的多余的汽油蒸汽也通過回油管回到油箱。

3、在無回流燃油系統中，燃油通過油箱底部的燃油濾網后，被輸送到燃油泵。燃油泵向發動機提供所需的燃油壓力和燃油量，多余未使用的燃油通過壓力調節器又被送回到油箱里。

燃油泵由電動馬達、壓力限制器、檢查閥構成，電動馬達實際工作在油泵殼內的燃油中，不用擔心，因為殼內沒有任何可以點火的東西，燃油可以潤滑并冷卻燃油馬達，出油口處裝有檢查閥，壓力限制器位于油泵殼的壓力側，帶有通向進油口的通道。

ZYB型點火增壓燃油泵適用于輸送柴油、重油、渣油、燃料油等介質，特別適用于路橋工程拌合站中燃燒器的燃料用泵，是取代進口產品的理想產品。ZYB型增壓燃油泵不適用輸送高度揮發或閃點低的液體，如氨、苯等。

當轉子盤旋轉時，滾子被離心力向外壓，像旋轉的油封一樣，轉子旋轉，泵起作用，從進油口吸入燃油，并把燃油從出油口壓入燃油系統，當關閉油泵時，出油口的檢查閥關閉，防止燃油通過燃油泵流回油箱，檢查閥維持的燃油管壓力稱為“殘余壓力”。

伊蘭特燃油壓力調節器在哪里

燃油壓力調節器通常位于燃油濾清器上

它的作用是保證汽車油路中的燃油壓力正常:1

工作原理:燃油由油泵加壓，在油路中形成一定的所需壓力(如3

5bar)

加壓燃料被供應到噴射器，并且噴射器電磁閥被打開，使得高壓燃料可以被噴射到進氣歧管中以形成霧狀油束，并且燃料可以與空氣體混合

2

壓力調節器的功能是保持油路中的壓力恒定

如果油壓過低，則噴油器的噴油過弱或不噴油

如果油壓過高，則油路損壞或噴油器損壞

3

壓力調節器內部有一個隔膜，起到控制壓力閥開閉的作用

當油壓低于一定值時，壓力閥關閉，油路中的壓力通過油泵增加

當壓力增加到超過規定壓力時，隔膜打開，超壓燃油通過回油管流回油箱，起到減壓作用

伊蘭特方向機回油管有油封嗎

伊蘭特方向機回油管有油封。拆下方向機松開防塵套，松開和分解方向機和拉桿，取出限位的內卡簧，安裝新的油封，按相反步驟進行復位即可。換油封時要用專用的方向機油封，安裝時可以帶點密封膠，轉向助力油加到低點即可，避免油壓過高。方向機是汽車用于轉向功能的最重要的零件，也是汽車行駛安全的重要保證。

保養及頻率

手工技術很容易，就是把方向機油罐下的油管拔掉，先放掉罐子里的老油，再倒入新油，轉動方向盤左和右都要打倒底，這樣能壓掉管子和液壓泵里面的殘油!往復幾次。人工你自己看值多少，油倒是要消耗不少，因為清洗靠的就是新油壓出老油，要放掉不少。一般保養間隔，里程4~5萬公里一次。

伊蘭特郎動有回油管嗎

有回油管

大部分汽車都有回油管

回油管是在燃油泵供油給發動機，形成一定壓力除了正常供給燃油噴嘴噴油后，剩余的燃油通過回油管路送回到油箱，當然還有碳罐收集的多余的汽油蒸汽也通過回油管回到油箱回油管可以把多余的油回到油箱，可以起到排解汽油的壓力，還可以減少油耗

09年現代伊蘭特氧傳感器位置

氧傳感器

氧傳感器安裝在排氣管上，有兩個，分別位于三元催化轉化器的前后。后氧傳感器主要用來監測三元催化轉化器的工作好壞，一般故障多發生在前氧傳感器。伊蘭特轎車采用四線式氧化錯型前氧傳感器，傳感器內側與大氣相通，外側與排氣接觸。在高溫下，當內、外側的氧濃度存在差別時，通過氧離子產生電位差。前氧傳感器將這一電位差信息傳給發動控制單元（ECU）,ECU據此控制噴油量，從而把混合氣的濃度調節在理論空燃比（14.7:1）附近。氧傳感器相當于混合氣的濃度開關，是電噴發動機實行閉環控制不可缺少的重要部件。

前氧傳感器加熱絲的電阻值一般為5-7Ω，如果加熱絲燒斷，氧傳感器很難達到正常的工作溫度。前氧傳感器提供的電位差信號范圍為0.1-0.9V，且在這個范圍內快速波動，波動頻率一般為30次／min左右。當電位差信號在0.1-0.3V之間時，ECU判定為混合氣偏稀；當電位差信號在0.6-0.9V之間時，ECU判定為混合氣偏濃；當信號在0.45V左右為最佳。如果氧傳感器在一定時間內沒有0.45V左右的信號電壓輸出，或者信號電壓波動頻率不符合標準，ECU即認為氧傳感器失效。

根據故障碼的提示，在發動機室拔下前氧傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量3號與4號端子之間的電阻為6Ω（標準值為5-7Ω），說明傳感器加熱絲良好；測量1號端子與搭鐵之間的電阻為∞，說明沒有對地短路現象；測量1號與2號、1號與3號端子之間的電阻都是∞，說明均沒有短路現象。

拆下儀表臺左下護板，找到發動機控制器（PCM），拔下PCM的連接線束，將萬用表一根表筆接到8號端子，另一人在外面將另一表筆接到前氧傳感器線束插頭的3號端子上，將萬用表調到電阻檔，儀表顯示為0.5Ω；再測量43號端子與1號端子、59號端子與2端子之間的電阻值，均為0.5Ω；接著測量蓄電池正極與傳感器線束4號端子之間的電阻為0.6Ω，正常。裝復發動機PCM控制線束，打開點火開關，用萬用表直流電壓檔測量前氧傳感器插頭4號端子與蓄電池負極之間的電壓為12.6V，也正常。

拆下前氧傳感器，觀察頂端面呈淡灰色，沒有問題。找來同一型號車的前氧傳感器進行替換試驗，故障現象依然存在，故障燈仍然常亮。以上檢測表明前氧傳感器本身及電路沒有問題，至此維修思路陷入困惑中。

進行動態測試。在前氧傳感器插頭的1號和2號端子上分別小心地插上大頭針，使大頭針與線束里的銅線充分接觸。起動預熱幾分鐘后，使發動機轉速穩定在2500r/min左右，用萬用表直流電壓檔測量大頭針上的輸出電壓，其波動范圍很小，只在0.1-0.3V之間波動，表明發動機混合氣偏稀。檢查各真空管、進氣歧管均不漏氣，檢查空氣濾清器上蓋到節氣門體的進氣軟管也正常。起動發動機，在各氣管連接處噴灑化油器清洗劑（這是違規操作，不提倡），發動機轉速沒有變化。

檢查燃油壓力。伊蘭特轎車采用可防止高溫燃油從發動機流回油箱的無回油管供油系統(RLFS)，機械式燃油壓力調節器，無真空管，過度供給的燃油可在燃油泵內進行回油，也就是回油管在燃油泵里。從發動機室熔絲盒中取出燃油泵繼電器，起動發動機，釋放燃油壓力。燃油泵位于后排座位下的油箱內，為了便于檢查，自制了一個“三通”接頭。將空氣濾清器上蓋與節氣門的連接軟管取下來，從燃油軌上拆下供油軟管，接上“三通”接頭和燃油壓力表。插回油泵繼電器，起動發動機，壓力表顯示油壓為245kPa，在標準值314kPa范圍內，熄火10min后，油壓也沒有明顯下降。

檢查噴油器。斷開噴油器總線束插頭及各噴油器線束，拆下供油軟管和燃油軌，取出噴油器，用萬用表檢測噴油器線圈的電阻，4個噴油器阻值均在標準值（13～17Ω）范圍內。插回噴油器總線束，將點火開關置于“ON”位，用萬用表直流電壓檔分別測量4個噴油器線束的高電平和低電平，4個噴油器的高電平都是12.6V，低電平均為0V。將各噴油器裝到油嘴分析儀上通電檢測，4個噴油器均噴出錐度約30°且霧化良好的油霧。觀察數分鐘，4個噴油器噴出的油量相差不大，在允許范圍內，斷電后4個噴油器均未見滴漏現象。

以上檢查證明該車氣路、油路不存在異常。考慮到發動機怠速發抖，進一步檢查點火情況，各缸高壓線不存在破損漏電情況。拆下4個火花塞，清理積炭后，用塞規將電極間隙統一調整至標準范圍內（1.0-1.1mm）。將火花塞逐一插回各缸高壓線，起動發動機觀察，火花塞都跳出強烈的藍色火花。

由于以上檢查沒有發現問題，轉而檢查其他可能引起混合氣偏稀的傳感器。 檢查冷卻液溫度傳感器。拔下線束插頭，拆下冷卻液溫度傳感器，用萬用表測量其1號與3號端子（由于冷卻液溫度傳感器是與冷卻液溫度表感應塞為一體的，所以有3根線，1號和3號端子是傳感器的熱敏電阻）間的電阻為1.8kΩ。在紙杯內裝上約80-90℃的熱水，將傳感器放入熱水中，1號與3號端子之間的電阻變為0.36kΩ；將紙杯內的水溫調整至30-40℃,1號與3號端子之間的電阻變為1.1kΩ。以上結果符合冷卻液溫度傳感器熱敏電阻負溫度系數的特性，表明冷卻液溫度傳感器是好的。

拆下儀表臺下護板，取出發動機控制器PCM總線束，測量31號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0.5Ω,73號端子與傳感器3號端子之間的電阻也是0.5Ω,1號、3號端子導線之間存在短路現象。裝回冷卻液溫度傳感器，恢復電路。

檢查節氣門位置傳感器。先用化油器清洗劑把節氣門里面清洗干凈并用布擦干。拔下傳感器線束插頭，測量1號與3號端子之間的電阻，用一只手慢慢打開節氣門，電阻值在1.1－4.0kΩ之間且隨節氣門開度的加大而增加。插回各線束插接器，將點火開關置于“ON”位，給1,2,3號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與3號端子之間的電壓為5V;1號與2號端子之間的電壓為0.4V，慢慢轉動節氣門，電壓隨之增大，節氣門完全打開時電壓為4.5V，均正常。

檢查進氣溫度傳感器和進氣壓力傳感器。伊蘭特轎車上這兩個傳感器制作成一體，安裝在節氣門與進氣門之間的進氣歧管上，兩個傳感器共用一條搭鐵線。拆下傳感器線束插頭，把傳感器拿到別的運轉著的汽車排氣管口處，用萬用表測量3號與4號端子之間的電阻，開始時為0.9kΩ，很快就變為0.8kΩ、0.75kΩ，且隨著溫度的升高電阻值下降，說明進氣溫度傳感器正常。用萬用表測量PCM線束插頭60號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0.5Ω、44號端子與傳感器2號端子之間的電阻為0.6Ω,48號端子與傳感器4號端子之間的電阻為0.5Ω。再測量1,2,3,4號端子之間的搭鐵情況，電阻都是∞，說明電路正常。

由于進氣壓力傳感器直接安裝在進氣歧管上，沒有真空管接口，不方便用真空槍來檢測，所以只好將其裝回原位，插好線束。給1,2,4號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與4號端子之間的電壓為5V，說明有信號電源。起動發動機，測量1號與4號端子之間的電壓為1.5V，慢慢打開節氣門直到全開，電壓值沒有變化，這不符合信號電壓應隨著節氣門開度的增大而增大的規律，于是懷疑傳感器有問題。

換上一個新的進氣壓力傳感器，發動機很順利地起動了，故障碼也可以清除了。為了保險起見，又到外面試了一圈車，故障沒有再現，說明故障已徹底排除。

為了搞清楚故障的具體原因，用手砂輪小心地打開進氣壓力傳感器，發現原來是傳感器內的膜片邊緣發生了輕微的脫落，導致感應電壓不能隨氣壓的變化而變化，即PCM只能得到虛假的進氣量信號，相應地提供稀混合氣，前氧傳感器輸出長的低電平反饋信號，缺少頻率的變化，使PCM誤以為前傳感器出現故障。

通過這個案例筆者得到一點小小的啟示，現代電噴汽車故障自診斷系統的自我監控只限于電子部分，對于機械方面的故障難以準確判斷，但在有些情況下，它會通過其他途徑“拐彎抹角”地反映出來。如在本案例中，氧傳感器就做了進氣壓力傳感器的“代言人”，它提供的自診斷故障碼反映的不是“自生故障”，而是“它生故障”。因此，在診斷和排除故障的過程中，如果不能撥開“迷霧”，就會陷入歧途或困境。

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